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原创路试丨神车辆终归是神车辆 赛道基因+混动的强势才成就了保时捷918!

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混合动力用在超跑上面是一种什么样的感受?

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带着种种忐忑与疑问,我艰辛地钻进了918 Spyder的座舱。

忐忑并非我自己没有信心驾驭这辆价值过千万人民币的顶级超跑,而是对于这款金字塔顶端的跑车辆有太多不了解。

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所谓不了解并非不知道它内部机械结构和性能参数等,那些数据的东西相信很多车辆迷比我还能倒背如流。

虽然也不乏超跑的驾驶经验,但是混合动力的超跑却是十分陌生。嗯,之前体验过的BMW i8也算一个,但是i8明显是一辆“电”大于“油”的车辆型,那副1.5T三缸发动机再有能耐也就只是3缸发动机而已,大部分情况下i8更像是一辆纯电动跑车辆。

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918的巨大发动机舱

918 Spyder的排挡杆非常不显眼,就像丰田普锐斯一样细小,用两根手指就能够拨动挂挡了。

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而我踩下油门,故事正式开始。

和预期中一样,918跟所有混合动力车辆型或者特斯拉之类的电动汽车辆一般无声无息的就行驶起来。

我瞄了一下仪表,电量非常充足,而且是在E-Power (电动) 模式。

和上次大头义主编在赛道测试不同,这次我是在高速公路和城市道路驾驶,不过并不代表我就没办法探索918的深厚功力,因为我所驾驶的道路是不限速的德国Autobahn。

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事实证明,918 Spyder的电机并非单单是辅助那种小打小闹,电量充足的情况下,我深踩油门加速到接近100km/h左右,它依然是维持纯电驾驶状态。

(官方提供的性能数据是,918在纯电模式下0-100km/h的加速成绩为7秒左右,最高可以跑到150km/h。而前电机在16000rpm的时候达到最高转速,车辆速为265km/h,如果再加速,电动机就会断开连接,这个时候918就是一辆纯后驱超跑。)

暴风雨来临之前,总是会风平浪静。安静舒适的纯电模式在高速巡航状态下维持不了多久,我背后被封印已久的发动机终于苏醒,一直停留在0区间的转速针闪电般跳跃到2000rpm以上。

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这个时候我又瞄了一下仪表。嗯,高达9000rpm的红线区间果然是民用级别的赛车辆。

确认高速公路的最左侧没有车辆辆的时候,我毫不犹豫按下了方向盘右方那个小红点(“Sport Response”运动响应按钮的冲刺模式),右脚一沉!类似特斯拉那种冷酷无情的加速让我头部背部猛烈撞上座椅,伴随一阵晕眩。

虽然我已经有心理准备,但依然跟不上918的响应节奏,不过保时捷之所以是保时捷而不是特斯拉,还是离不开它多年的赛车辆基因。

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冷冽无情的加速伴随9000转的声浪咆哮才是影院般的驾驶感受,而并非特斯拉那种无声电影般所能比拟。

抱歉我没能跟大家分享918 Spyder的0-100km/h加速感受,因为我更想给大家分享的是在Autobahn上这辆神兽跑车辆在200km/h再加速的感受。毫无疑问,这个时候918 Spyder依然脸不红,气不喘,在超过200km/h的速度下,依然可以给你弹射般的加速度。

不过这里我需要特别说明,虽说918 Spyder可以像一般混合动力车辆型般纯电模式行驶,但并不意味着它就能够让你舒舒服服驾驶。油门、刹车辆、还有方向盘都好像十分沉重,每一下操作,都需要你与之角斗。

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事实上虽然我一路在高速巡航,没有弯道给予我尝试918的操控。但在如此高速度的状态下的平稳性却让我十分惊讶,超过250km/h依然像有轨道般贴服地面,换作其它车辆型也许我早已手心冒汗。

更值得赞的是,保时捷“混”得比较好,当然不能够用普通丰田民用混合动力轿车辆的标准是看待。我所指的是它在处理电和油的搭配上处理得非常细腻,电量不够了发动机介入虽然雷声大,但是震动和突兀感却非常轻微。它并非电和油各自人格分裂的合体,而是两者水乳交融,相辅相成。

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虽然悬挂坚硬无比,虽然隔音毫无过滤,虽然油门方向盘十分沉重,但我依然乐此不彼开着它在Autobahn上高速行驶了300多km。到达下一个换乘点的时候,我依然不舍得离开,坐在里面玩弄着各种按钮。

这个时候我又瞄了一下仪表,哟,918 Spyder不是限量生产918辆么?但是这辆车辆的代号却写着923。

四处八卦了一下,原来保时捷自己偷偷多生产几辆作为试驾车辆。


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