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?严绍健|跨越十年的经典重温——日产GT-R(R35)

试GT-R
就是要试出它隐藏的兽性
这才是GT-R的精髓

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自从日产R35 GT-R重生,我鲜有机会试到,当时只是对日产抱有很大期望,期望它可以重拾上世纪80至90年代的风光日子。

当R35正式与Skyline车辆系划清界限,改以独立车辆系示人,除了双门四座,大马力Turbo及四驱,标志性的四圆尾灯延续着GT-R的血统外,当时的R35卸去了Skyline的历史包袱后,已完全是一次彻彻底底的深层革命,成为一部足以与当时世界一线超跑并驾齐驱的日本汽车辆。

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当时R35的开发目标,或者理念,与现今主流超跑是高度一致的,简而言之就是新世代的超跑、现代化的超跑必要有的高度的适应性。

水野和敏指出的R35 GT-R的两大目标,一是建基于动态性能、主动安全,以及超级跑车辆罕有的环保及安全等重点,二是旨在创造崭新的超级跑车辆市场,不论何人、何时、何地都能享受Supercar Life。

是不是很熟悉?这种超跑都要带给驾驶者的广泛的适应性,任何新老车辆手,不同环境盗灸适应力,不受气候变化及昼夜温差的影响,以及当时最新汽车辆科技塑造的超凡身手,不就是现在越来越文明又越来越强大但又越来越易于驾驭的主流超跑的个性吗?

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可能水野和敏没说出来的,是GT-R潜藏的一些东西。现在再来开这部GT-R,以现在的眼光看已感觉流露出了一些粗糙感,但刚开上不久却又找到了一些未曾久远但又有些陌生的敬畏感。

所有的操作仍都需要比现在的超跑多一些参与感与力道,以及机械运作回馈给人的一些原始感——GT-R已经是一辆容易让人开得很快的超跑了,但开久之后总让人隐隐地感觉,它潜藏着一些不为人知的另一面。

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我曾开过经车辆主改过的马力已达700匹的GT-R,在一般路面上行驶,极稳定的动态及强劲又有些文明的弹射力,与当时的911 Turbo相当,今次试开普通版,味道是相似的,虽然GT-R陆续有一些年份新款,但基础架构未变,这台GT-R已流露出年代的粗糙感,但充耳可闻的机械碰撞声与较低的NVH水平,颠簸的悬挂,有些不加保留地将引擎声、排气声浪甚至变速箱的接合声传入你的耳内,我就喜欢这种感官上的仪式感。

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方向盘仍需要一定的力道去操作,现在看来是有些重,但我发现了之前开GT-R未能细细感受到的竞技感。

它似乎不太追求精心营造出来的那么细腻精致的指向感,而是很直接,转向舵角较大时就像是类似方程式赛车辆的那种用双手去扶着轮胎与路面角力的感觉,路面感的回馈也很清晰,甚至有些露骨,轻微的路面起伏与倾斜,都会通过前轮传递到方向盘上,时不时就提醒驾驶者需要修正一下,这不是竞技倾向是什么?

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后置的6速双离合器是当时科技的产物,但你会时不时听到身后传来的齿轮啮合声,超跑级的双离合器自动变速箱是超跑文明化的一大进化,甚至是最革命性的进化,但从人性上讲我不认为它仅只是为了让更多普通人能一尝超跑的乐趣。

水野和敏说过GT-R不需要有手动挡,因为一部五百匹的跑车辆,一般人是跟不上这类跑车辆的加速反应,开手挡只会造成很多意外。

究竟人类可以处理多少匹数的手动挡车辆?四百?五百?六百?似乎车辆厂都已给了我们答案,五百匹以上的汽车辆,寻常人类是没法处理的。

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GT-R的四驱,在我看来也是很独特的,还是水野和敏,他的理念是要做出路面最大化的速度,必要有四驱最大化地抓住地面,从GT-R前255/40ZRF20、后285/35ZRF20的配胎规格看,ATTESA E-TS进一步改良了偏航控制质素,在后驱为先的前提下,更快速地预测驾驶者的意向,籍着调整前轮的扭力,提升GT-R在各种路面状况下的转向极限。

亦即是说,GT-R绝对是倾向后驱的四驱车辆,并且所有的设定都是最大化地压榨弯道中的极限而去的。

所以,GT-R有一种极强的高速竞技的野心,我甚至可以在这里总结一下:GT-R是日产把一款汽车辆的极限用得十分尽的汽车辆。它是极快,极稳的快,平常快跑一下,任谁都会着迷,但开得认真快的话,这车辆一点也不易掌控,隐藏的兽性便会跳出来。

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引擎输出在现在已不算顶尖,但潜力巨大,文明程度拿到现在仍算是中上,低扭很好,与中高转的衔接也很顺畅,3000多转扭力涌现,快速急急地冲向高转,弹射爆发力很强但惊吓力对我来说算一般,现在看来较低的NVH水平其实反而能够让人感受到那种较惊人的车辆速,这种感官上的速度感对于驾驶者反倒是一种好处。

但是,普通车辆速,普通弯角,GT-R却都是转向不足的——也就是说普通道路上,根本没法发挥GT-R的全部实力,最多逼出个六七成,还不算极之快。

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一般的快开GT-R,它的缺点是有一些沉重,总要多一些手上、身上的肌肉力量去感知并参与操作,而此时的GT-R,你并不会觉得它的驾驶乐趣有多高。

它会推头,车辆头也不敏捷,车辆身又有些重,车辆尾也很懒惰,过度稳定,极限很高。

但它又是引擎足够压榨车辆架极限的汽车辆,当你乱来时车辆尾会突然甩一甩吓人一跳,但四驱又神奇地出手从真正的失控边缘拉回来。

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这时你应该知道,其实你的车辆速还并不快。GT-R本就是为了高速竞技而生的,这一切的车辆架调校设定的基础,都是为了更高极限下的高速奔跑能力。

普通人真的可以开得很快,但都是在它的极限可控范围内,要突破极限,真的需要技术与胆识才能开好。

突破极限时,才是GT-R打开了它隐藏的兽性的另一面,在高速领域,才能真正见识到并领会到那种四轮最大化地抓住地面所作出的惊人车辆速,并游走在它真正极限的边缘(四轮滑移)那种操控快感,这是需要有十分的本领才会体验得到的。

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日产系的高性能车辆,似乎都有这种将汽车辆的极限用得很尽,又有点神经质,也较难开好,但逾越了车辆子和自己之后又很有成就感与高端驾驶趣味的特点。

GT-R在日常驾驶性上很难说它有多高的驾驶乐趣,为了更高境界的快,GT-R绝不会调低它的极限,但它又有突破极限时不可思议的华丽,这是日产刻意而为的吗?或许是,但在GT-R上,或许四驱系统及车辆身惯性较大也无形中造成了这种独特的临界前后的动态特征。

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GT-R似乎不挑剔驾驶者,但能最后打破彩蛋的也只有少数人才能做到,这也许是水野和敏当初没有想到的吧——呃,或许他就是这样想的。

10年过去,GT-R也有些落后于时代了。不过,这种四驱理念其实在现在看来依旧是打造并承载更快更强的顶尖超跑最妥善的解决方案,时代的需求也势必会让后来的GT-R变得越来越文明、精致,但,GT-R的精神最好还是一直延续下来,就像这台R35一样吧!

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