月度归档:2014年03月

总算做对了

瑞虎5并不是一辆能带给你多少激情的车辆,尽管有着代表着活力与不羁的SUV式外观,但无论是车辆厢内饰还是实际驾乘,它能传递给你的都是一种平和淡然。它不会让你坐上去就不舍得下来,却能让你在下车辆后会心一笑。

人生如戏,有默默无闻然后奋发图强的昂扬起步,有小有成就之后指点天下的志得意满,当然也有一时失落之后的茫然失措。在起起落落之后,在一切回归平淡之后,或许我们才会发现,只有经历过此前的种种磨练,我们方能有着更为从容的气度、更为平和的心境去面对现在的一切。

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好吧,原谅我用这种心灵鸡汤式的文字来为这篇试车辆报告作一个铺垫,不过奇瑞这个国内自主牌子的龙头之一,从1997年的起步开始,的确也经历了这样几番的起落沉浮。2013年,奇瑞重新整合瑞麟、威麟子牌子、裁撤旗云事业部,重新回归“一个奇瑞”体系,并正式发布全新Logo以及新牌子战略,艾瑞泽、瑞虎、风云和QQ将构成奇瑞牌子旗下的全新成品体系。而瑞虎5则是继艾瑞泽7之后,奇瑞完成整合之后推出的又一款全新作品。

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不得不说,在整个试车辆的过程当中,奇瑞带给我的感受就如同标题一般,没有多少刻意雕琢营造而成的高光处,平淡自然便是主轴。

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打开车辆门坐进车辆厢,米色搭配黑色的内饰配色让整个车辆厢显得相当敞亮,在黄山清早的阴沉天气当中为我带来了几分阳光气息。自从艾瑞泽7推出以来,其内饰做工的进步程度便一直得到好评,而瑞虎5也延续着艾瑞泽7的高水准,尽管仪表板顶端、车辆门门板等处大多采用了硬质塑料的面板,我们所试驾的CVT入门型号“家悦版”也仅仅采用了塑胶方向盘,在触感上稍逊一筹。不过其内饰做工的细致程度则依然值得称道,各个部件之间的装配紧密,缝隙均匀,中控台各个旋钮按键的阻尼和回弹感也是恰到好处。尽管我很努力地想去找茬,但最终还是选择了放弃,整个内饰做工在自主牌子的同级车辆型当中已臻上乘。

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目前上市的瑞虎5搭载的是一台2.0L DVVT自然吸气发动机,其最大功率为139Ps/5750rpm,最大扭矩182N.m/4500rpm,与目前流行的小排量涡轮增压发动机相比,瑞虎5的动力输出特性并没有多少亮点,整体动力曲线呈现平缓上升的态势,并没有明显的峰值与发力点,而CVT变速箱则进一步抹去了动力曲线上的点点波澜,在实际驾驶当中甚至会有点乏味,当然,只需要你有多那么一点点的耐心,车辆速便能在不知不觉间上升。油门行程的早段被调教得颇为灵敏,很容易便掩盖掉了CVT车辆型起步的迟疑,不过中高速行车辆过程中的急加速、特别是在3000转之后则依然会有少许的滞后感,CVT变速箱还是存在一点点的打滑,急性子的你不妨拨动排挡杆,用模拟手动7速降下一两个档位,能带来更明显加速效果。

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试车辆活动的其中一段,被安排在了黄山附近的盘山公路上。起初我对瑞虎5的弯道表现并没有多少期待,毕竟这只是一台SUV,从外观上看,较为窄而高的车辆身也意味着整车辆的重心偏高,而电动助力的方向盘在此前的试驾过程当中也并没有什么过人之处能让我记住它的存在。不过当一驶入山路,我知道,我有点以貌取人了。

 

瑞虎5的重心偏高不假,在上下坡度大,回头弯多的黄山山路上,重心的转移的确较为明显,不过瑞虎5的悬挂则呈现出了颇为出色的支撑性,重心的转移并没有影响到车辆身的行驶动态,侧倾到一定程度便会明显受控,并不会进一步恶化。尽管轮胎只是国产佳通的225/65R17,但当重心的转移最终传递到轮胎上时,并不能让其轻易的嘶叫或是突破极限。电动助力的方向盘自然欠缺了几分明确的路感回馈,行程也只是标准家用车辆的3圈,但其指向性却相当明确。悬挂、轮胎、底盘、转向等等因素配合起来的化学作用则是尽管驾驶座上的我有些左摇右摆,但却依然能让瑞虎5颇为灵巧顺滑地转过盘山弯道上的大小弯道,除了偏大的车辆身侧倾,其弯道表现竟有不亚于同门A3的感觉,对于一台有着165mm离地间隙、1740mm车辆高的城市SUV来说,这样的表现已没有太多值得我挑剔的地方。

 

在一番上上下下的过弯之后,让我回到平坦路面上平复一下心情。瑞虎5的前麦佛逊后双连杆式悬挂一方面在弯道上有着不错的支撑性,另一方面在日常路面的驾驶也有着不错的包容性,虽然对于细密颠簸的过滤仍不够彻底,但车辆架与悬挂整体已经初步呈现出扎实厚重的质感。与初代瑞虎的松散相比,已不能同日而语。

 

说到这儿,我不禁会想起另一家自主牌子(没错,我说的就是比亚迪)。尖锐一点说,它只做好了半台车辆。的确,比亚迪并不吝惜创新,并不吝惜设备的投入,电子化、科技化、多媒体化的车辆厢成为了比亚迪目前车辆型的一大显著特征与一大卖点,而小排量涡轮增压,双模电动、双离合器变速箱等等配置也称得上同级前列。不过,这只是半台车辆。而另外半台车辆则体现在动力传动系统盗灸匹配、车辆架与悬挂系统盗灸调校、驾驶过程当中的人车辆沟通等等方面,这一层面上尽管已有明显进步,但比亚迪所做的还远远不够。它更像是一个偏科的怪才。

 

而奇瑞目前所走的,则是另一个方向,艾瑞泽7和瑞虎5等新一批车辆型则是这一取向的缩影。它没有太多的花哨之处,不会让你在进入车辆厢之后有哇一声的惊叹,没有那一方面会在同级当中鹤立鸡群。灿烂缤纷固然吸引,但平和淡然也自有过人之处,这种不浮夸、不媚俗的平凡与质朴,这种整体的均衡也正是奇瑞新一代车辆型的魅力所在。

辉腾车辆的四区独立空调是怎样运行的?

AM编辑们您好!我是AM的一位忠实读者,现有些问题想请教一下:

1.日本是唯一允许左舵车辆(新车辆,不是二手车辆)上路的左行国家吗?日本人喜欢开左舵进口车辆的风气从何而来?还有,在左(右)行国家驾驶左(右)舵车辆应该注意什么?

2.辉腾车辆的四区独立空调是怎样运行的?这项技术真的十分复杂以至于可以当作一个招牌吗?

3.奥迪Q7 V12 TDI是怎样把庞大的V12发动机和四驱系统塞入发动机舱的?

 

1.首先,明确一下左驾与右驾车辆的概念。世界上的大多数国家都是左驾右行的,咱们国家就属于左驾右行。而英联邦国家和几个小国如日本等是右驾左行,民间也将日本的本土车辆称为“右舵车辆”。英国、澳洲和日本的车辆厂大都生产右舵车辆供应本国市场,当然也生产部分左舵车辆供出口,例如劳斯莱斯和宾利等。不过,放眼全世界,左舵车辆毕竟占了汽车辆总产量的绝大部分。这就对很多车辆厂提出了一个问题,一款车辆到底是否需要同时生产左舵和右舵两种车辆型,因为这将提高生产的成本。其实,答案很简单,就是看看右舵车辆到底可能会有多少销量。有些像法拉利等超级牌子的车辆子,一款型号总共可能也生产不过数百部,再生产右舵车辆型的话,可能也卖不出去几部,因此,他们肯定不会推出右舵的车辆型。

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另外,世界上大多数国家是不允许同时存在两种方向盘位置的。例如,咱们国家就不允许右舵车辆正式上牌(港澳车辆可以进入行驶但不能合法上牌,这里不再详述)。但也有些国家,无论是左舵还是右舵,都是允许上牌的,在一些不发达国家和地区,例如俄罗斯远东地区,就有着大量从日本流入的右舵二手车辆,不仅能在公路上行驶,而且全部都有牌照。而另外还有一些右舵车辆国家,例如日本,的确允许左驾车辆(或者说是左舵车辆)上牌、上路行驶,其主要原因就是出于为了满足人们的喜好。试想,完全禁绝左舵车辆的话,那些想买法拉利等这些稀有超跑的人,由于该车辆款没有右舵的型号而无法拥有,的确有些遗憾。另外,还有一些人从海外归来,原先在海外购买的座驾可能也是左舵的,那是否一定无法再继续回国使用了呢?其车辆管部门采用的是比较人性化的做法。

其实,从安全的角度来讲,反方向驾驶位的车辆子的确会有着较高的行车辆风险。这主要表现在超车辆、泊车辆时的观察不够安全、方便,但只要驾驶者能足够重视安全驾驶,其危险性就不会特别高。在日本,驾驶者的素质普遍还是不错的,因此并没有出现因驾驶左舵车辆而产生过多的交通事故,百姓的反对声自然也就不大。其实,日本人买左舵车辆,主要出于两个目的,一个是为了购买名贵超跑、豪华车辆型以满足自己的喜好,当然也有着部分炫耀的心理;另外一些人并非出于炫富,其购买的一些左舵经典车辆型,只是为了买到自己的心头好而已。

 

2.所谓的“四区域”,是指在一部传统盗灸轿车辆车辆舱里,前排左右和后排左右共四个座位。而“四区域独立自动空调系统”是指:这四个座位上的四位乘客都能按照自己的喜好调节空调,包括出风量和温度,因此,四个人的设定可能各不相同。此外,空调系统具备“自动恒温”功能,也就是说,乘客设定好了自己所需要的温度之后,系统能一直自动维持该温度。说实话,四区域自动空调系统并不算是高科技,只是比较复杂而已,当然制造成本会增加很多。

SONY DSC 2-2 进口辉腾的后排有左右独立空调控制及出风口,此外,B柱上和前排座椅下方也有出风口。

3.尽管柴油发动机有着低转速高扭矩输出的特点,但对于12气缸来说,无论是汽油还是柴油,都会有着令人满意的动力输出。此外,相信买12气缸Q7的车辆主也不会非常在意汽油与柴油的油耗差异。不过,在乘用车辆上使用V12柴油发动机是非常不寻常的举动。奥迪为何不在Q7上使用集团现有的W12汽油发动机而选择V12柴油呢?何况W12的尺寸比V12还短一些,更方便摆放。

2-3 奥迪Q7宽大的发动机舱摆下V12 TDI发动没有问题。

其实,这具由奥迪独立开发的V12柴油发动机属于高性能的种类,动力输出的范围极大;另外,发动机本体的尺寸其实并不算很大,尤其是在长度方面。此外,Q7的发动机舱本身也不算小,纵置式摆放进去是没有问题的。最终,Q7全球首创地使用了V12柴油发动机,也造就了一款强悍的、兼具公路与越野性能的SUV。

宝马有没有什么M系的旅行车辆呢?

各位编辑好!我有几个问题。

1.奔驰在海外有E63 AMG的旅行版,奥迪也有RS6的旅行版,那宝马有没有什么M系的旅行车辆呢?

2.一辆SUV,理论上最快可以跑到每小时多少公里?不限怎么改装,符合现在的水平就好。另外,跑得最快的SUV是什么?

3.漂移Drift和动力滑移Powerslide有没有区别?电影《极速天使》说有差别,可是某纪录片的中英双语字幕显示Powerslide等于“漂移”!

4.沃克斯豪尔有性能车辆吗?如果有的话,它们大概和哪些知名性能车辆同级呢?

望早日回复!祝AM越办越好!

 

1.首先,我们先来了解一下奥迪、宝马和奔驰旅行车辆的名称。在奥迪车辆系命名里,旅行版称为“Avant”,而宝马称为“Touring”,奔驰则叫做“Estate”,再看看三家的旅行版车辆型情况。大家知道,对于这三家车辆厂来说,奥迪的A4和A6车辆系里有Avant车辆型,宝马的3系和5系里有Touring,相应地,奔驰的C级和E级车辆系也有Estate。再回答您的问题,首先,您所言有误,宝马是有旅行版M型号的!不过,宝马只有在5系中才有 M Touring,而3系的旅行版车辆型没有M版。但奥迪A4车辆系里就有 RS4 Avant;奔驰在C级里也有AMG版Estate的型号。所以,总结来说,宝马在3系里没有与对手直接竞争的旅行版高性能M车辆型!

1-1 BMW M5旅行版E34

其实,宝马3系可谓是同级车辆中最具运动性能的车辆种,但为何却独独它没有高性能的旅行版推出?这的确是广大车辆迷们想不透的地方,不过,据说宝马“可能会因应市场的需求而在近期内正式推出M3 Touring”,让我们拭目以待。

1-1 BMW M5旅行版E61

另外,虽然说BMW原厂的M部门没有正式推出M3 Touring,但一些改装牌子却看出了市场,推出了一些改装牌子的3系Touring高性能版。以原本就功底不错的3系Touring进行改装,这些车辆子自然个个性能了得,亦足以抗衡C AMG Estate和AUDI的RS4 Avant。可惜的是,这些改装牌子的3系Touring高性能版都没有正式进入国内销售。

 

2.如果要“跑得快”,目前看来,使用飞机的喷射引擎是创记录的首选,但在SUV车辆上安装飞机喷射引擎的怪物,恐怕唯一的用途就是达成直线加速的世界纪录,基本上不具任何的实际使用性。对于可以正常上路行驶、具有实际用途的SUV来说,取得速度的唯一途径就是增大排气量。不过,当车辆速越来越高之后,就要面对高速安全的问题了。

2013-Porsche-Cayenne-Turbo-S

SUV车辆身较高,高速及过弯时怎样保证行驶的稳定性,这可是必须要面对的。即使能跑到400km/h以上的高速,可车辆身是否能够保持稳定呢?所以,对于量产车辆来说,各车辆厂其实并不太在乎这个“最快SUV”的头衔。就目前的大厂量产车辆型来进行对比,保时捷的Cayenne Turbo S是世界上最快的SUV,0~100km/h加速用时4.5秒,极速为283km/h。

1-2-2 纽伯格林赛道圈速最快SUV的保持者是这台由宝马M部门打造的X5 LM,不过该车辆属于概念性质,仅此一台。

同时,世爵的D12以及奔驰AMG的ML车辆型与其相比可谓旗鼓相当,而宝马的X5M才是Cayenne Turbo S真正的劲敌,因为当年正是保时捷的Cayenne Turbo S从BMW X5手中夺得了此桂冠,X5M必会不断挑战它,势要夺回王位。此外,谁知道坊间的小改装厂会搞出什么样的世界纪录呢?

Brabus GLK V12

最后,其实对于此类“世界第一”的问题,我们建议还是抱着“看热闹”的心情,不必过于认真。

 

3.简单说,Powerslide属于Drift 的一种。Drift是泛指整个漂移运动,车辆子在运动中出现可控的侧滑都可以称为“Drift漂移”。而Powerslide是漂移的其中一种驾驶方式,我们先来看看什么是Powerslide。Powerslide由单词“Power+slide”组成,Power的意思就是动力,此处实际上是扭矩,而slide意为“滑移”,因此,Powerslide的意思就是“通过较大的驱动扭矩而造成驱动轮的滑移”。

1-3 Powerslide可以在慢速下实现后轮的侧滑

我们知道,Drift漂移可以通过多种方式实现,包括简单的拉手刹、高速大角度过弯等等,其实,所有这些都是“令驱动轮(多数就是后轮)失去抓地力而产生车辆子的明显侧滑”。在实际的Drift漂移运动中,车辆手会通过各种手段来达成Drift漂移的效果。利用高速过弯时的侧滑,再配合大脚油门产生的大驱动扭矩,其综合的效果就是令后驱动轮做出及时的、精准的侧滑。而对于一些大排量的车辆子来说,因为有着足够的低转扭矩,无需任何的驾驶技巧,通过大油门即可令后轮因过大的扭矩而产生打滑空转,即常说的烧胎。驱动轮严重打滑大概就像行驶在冰面上的效果,此时即使车辆速很低,轻打方向盘也可令车辆子出现侧滑,而这就是完全靠驱动扭矩产生的Powerslide动力滑移了。在漂移表演时的画圈绕桩就是Powerslide。所以,Powerslide不等同于Drift,而应该说,Powerslide是Drift漂移的一种驾驶方式。

4.沃克斯豪尔(Vauxhall)大家可能非常不熟悉,其实,这个偏居英国一隅的沃克斯豪尔却是一间拥有百年历史的老厂。现如今它属于通用汽车辆集团旗下在英国市场的专属牌子,技术方面与德国欧宝、澳大利亚霍顿共享。再深一步说,就是直接把欧宝(Opel)、霍顿(Holden)的车辆子拿到英国生产,说白了,沃克斯豪尔就是它们的换标车辆!

1-4-1 沃克斯豪尔Monaro VXR其实就是霍顿HSV VX的换标车辆

至于您所问的沃克斯豪尔是否有性能车辆型,答案当然是肯定的。其实,沃克斯豪尔多年来都在积极参与赛车辆运动,除了赛场上的赛车辆改装外,还推出了专门的道路版高性能车辆型,这就是Vauxhall的GTE车辆型了,不过这些已是陈年往事了。

1-4-1备用 沃克斯豪尔Monaro VXR其实就是霍顿HSV VX的换标车辆

就说近些年的情况,前面提到欧宝和霍顿,欧宝旗下有高性能车辆部门OPC,霍顿旗下也有高性能的HSV。既然沃克斯豪尔一脉相承了欧宝和霍顿的车辆型,那么,在老牌赛车辆国家英国,沃克斯豪尔当然有着自己的高性能车辆部门,这就是VXR(Vauxhall Racing的缩写)。

1-4-2 沃克斯豪尔VX220。

VXR于2004年正式成立,2005年推出过Monaro VXR,其实这就是霍顿HSV VX的换标车辆。它使用了通用汽车辆的6.0升V8发动机,成为有史以来最快的沃克斯豪尔车辆型!之后,又陆续推出了VX220、VXR8、Insignia VXR等型号。

1-4-3 沃克斯豪尔VXR8同样源自霍顿。

目前,沃克斯豪尔牌子旗下几乎所有的车辆型都有VXR型号。不过,总体来说,Vauxhall的VXR算不上什么狠角色,比起德国的对手来说还有着不小的差距,这可能也是因为“岛内生存”环境所限吧。

 

BMW X1张家口冰雪越野试驾

你以为BMW X1只擅长快跑?其实它一样也能越野,前提是要有xDrive的帮助。

Text/Photo:阮锦程

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崇礼位于河北张家口市西北的群山中,如果不是因为申奥和滑雪,相信没有几个人知道这里,而BMW X1冰雪试驾就在春节过后的第一个工作日,在群山中展开。我们幸运得很,就在试驾前的两天,这里才下了今年冬天第一场雪,而且是大雪,山上的道路才得以覆盖厚厚的积雪,要不X1冰雪试驾可能要改名叫“戈壁黄土试驾”了。

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但我这个来自广东的人,前一天还在家里经历过最高29度的高温,如今开着X1sDrive20i爬上被冰雪覆盖的山顶上时,仪表盘上显示车辆外温度是零下22度!真是冰火两重天。我很开心自己开得是一辆X1,不是因为这是一辆宝马,而是因为X1的运动化的低重心,还有抓地力超强的xDrive全时四轮驱动系统。车辆上的一位媒体朋友有畏高症,当我开着X1快速奔驰那些弯曲的雪路上,而路的一边尽是悬崖时,他一直不敢抬头往窗外看一眼。

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低重心+智能四驱

如果你是第一次坐进X1的驾驶座,令你印象深刻肯定是座姿——X1的重心之低,让你感觉比一辆轿车辆高不了太多,但它的离地间隙又确实有193mm,通过性非轿车辆可以比拟的。我不清楚为什么宝马可以把X1的重心做得这么低,但我知道低重心是汽车辆项目师们苦苦追求的目标。在日常驾驶中,X1的视线非常良好,而低重心可以让你在城市拐弯抹角中都可以享受到驾驶乐趣,当你象我一样开着X1在雪山中激走时,更能明白低重心的好处。

X1 xDrive 20i装备一套由宝马与博世的四驱系统,正常行驶是可以将60%的扭力传递给后轮,通过弯路时后轮将会获得更多的扭力。在积雪山路的路面大油门出弯时,你会明显感觉到X1正在把大部分的动力都分配在后轮,甚至让你能感觉到后轮有一点点滑移,有着后驱宝马车辆那样的乐趣。 不仅是提升操控性能,这套四驱系统在极端的越野还是挺给力,如果一边车辆轮陷进了雪坑里,很快四驱系统就把扭力传递到仅存一点抓地力的另一边轮胎,X1很轻松地就离开了困境。X1天生不是那种硬派的越野车辆,它的越野能力很多是靠电子系统帮忙,但确实有用。

回马枪

Text:江涛?? Photo:江涛 束静

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依我看,之前在中国吃过亏的菲亚特一直在等待时机,用自己擅长的掀背车辆杀个回马枪。显然,这个时机已经成熟。

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如果你关注中国车辆市,我想你一定会发现,国内汽车辆市场正掀起一股掀背潮,很多三厢车辆型都开始推出两厢掀背版。这跟十年前两厢车辆都要加一个尾巴才好意思来中国的情形相比,简直是戏剧性转变。这再次印证,中国是个神奇的地方!说到神奇,还有一个现象不得不说,那就是车辆名。

领导跟我说:“你去试Ottimo吧!”

我满脸疑惑,接着他解释说:“就是致悦!”

我忍不住问:“是致尚的兄弟还是致炫的姐妹?”

“博悦的兄弟!”

“哦?”我似乎找到点方向。

“就是菲翔的两厢版!”

“哦!”我恍然大悟。

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算了,车辆型的命名规则我这辈子恐怕都参不透,还是研究一下车辆子本身吧!2010年,菲亚特集团在其最新的紧凑型平台(Fiat Compact Platform)上推出了阿尔法·罗密欧Giulietta掀背车辆(轴距2634mm)。随后,菲亚特又将该平台的轴距拉长,取名为CUSW(Compact U.S. Wide)平台。2012年,这个平台上诞生了道奇Dart,随后,Dart挂上“FIAT”的Logo在广汽菲亚特投产,取名菲翔(Viaggio)。而现在这台致悦就是两厢版的菲翔,其命名没有延续“菲”字辈,而是采用了之前纯进口博悦(Breva)的“悦”字辈。从某种意义上来说,致悦就是叫好不叫座的博悦的替代者。菲翔的两厢版,博悦的替代者,双重身份的致悦让我有了一试为快的冲动。

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看到致悦时,再次印证了我之前的结论:全世界的汽车辆设计师都不善于将两厢车辆改为三厢,却对三厢车辆改为两厢很在行:三厢菲翔切掉尾巴后,没有任何的突兀感,线条和比例都很自然。为配合动感的掀背造型,致悦的前脸相比菲翔也有较大修改,中网由三杠简化为一杠,保险杠也进行了双色处理,简化的雾灯上方添加了LED日间行车辆灯,整体造型更简约、年轻。值得一提的是,虽然有着比同级都大的轴距和外形尺寸,但由于车辆身线条的恰当运用,致悦看起来并不显大,反而显得精干动感。

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致悦的内装与菲翔几乎一样,简约中透着格调。可惜,对于这款非高配车辆型来说,原本安装8.4英寸大屏的位置装了个呆板的收音机,怎么看都有点别扭。不过还好,我们拿到的这台是150马力的高输出版,而且同样搭配了新的7速干式双离合变速器。150马力,与同级的高尔夫7高输出版相同,但230Nm的最大扭矩处于弱势,而且最大扭矩出现的区间也相对靠后。这样一台1.4T驱动这台大尺寸的掀背,说实话,我对其并没有太多期望。但现实通常是这样,不抱希望的时候往往会给你点惊喜。这台1.4T虽然没有令人兴奋的扭矩,却有令人激动的转速。7速双离合变速器相比菲翔上的那款6速在换挡平顺性方面有了一定进步,同时也保留了激进的换挡逻辑。大油门加速时,直到发动机转速超过6000rpm,高音飙到快要破,变速器才升挡!而且之后即便松油门,变速器也不急着升挡,而是让发动机保持在3000rpm以上,直到它认为你的肾上腺素已经消退了,才切换为正常状态。看来意大利人的热血不仅仅发挥在法拉利身上,就连小小的1.4T也不放过。

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除了动力总成的调校偏激进之外,致悦的制动系统也是一副战斗格。上档次的Brembo制动盘配合激进的调校,使得制动头段非常敏感,只要轻轻一踩,车辆子便超乎意料地减速。也许这很符合意大利人的口味,跑得快更要刹的快!但对国内驾驶者而言,势必需要一定时间来适应,不然乘客们难免会怀疑你老司机的身份。

非高配版本上的收音机跟整体风格有点不搭。

既然出自CUSW平台,致悦的车辆身刚性毋庸置疑,要知道最近来势汹汹的JEEP自由光用的也是这一平台。另外,致悦的车辆身中空部分在制造时就填充了大量发泡树脂,对防锈和隔音都有明显帮助。悬挂方面,致悦依然采用了前麦弗逊、后扭力梁的悬挂组合,只是为配合车辆尾重量的减轻,后悬挂进行了适当的软化。值得一提的是,致悦的轮胎比较实诚,中低配版本装的是普利司通,高配则装马牌,这两款轮胎都有出色的抓地力和静音性。此外,致悦还全系标配了BOSCH最新的ESP。看来,广汽菲亚特在投入成本的地方一点都没含糊。

总的来说,致悦比菲翔更显年轻,操控感虽说不及博悦,但也达到了同级应有的水准。致悦到底叫不叫座,就看广汽菲亚特的定价策略了,毕竟这个级别的对手都不是吃素的。

如燕 Suzuki Swift Sport

进口铃木Swift Sport与国产那个雨燕完全不一样,Swift Sport是基于第三代Swift打造,国产的还是二代;而铃木的Sport是真的Sport。

Text/Photo:阮锦程

4T7W8789今天我们只谈试车辆,不谈价格。试车辆前先普及一下历史常识:与我们所熟悉的长安铃木第二代雨燕不同,国外早已经换成第三代,而眼前的Swift Sport就是第三代的运动版。虽然说第三代相比第二代变化不大,外观差距也很小,但第二代雨燕的造型直至今天看来依然是非常漂亮,第三代的看起来就更时尚了。

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真Sport

铃木有点低调,Swift Sport其实已经发展到第二代,如果它不叫“Sport”,而是叫“GTI”,大家就好理解它的定位了。

铃木认为,既然叫得上Sport,动力至少不一样吧。于是把一副运动化调校的的M16A 1.6L自然吸气发动机塞进发动机舱,最大功率100kW/6900rpm,最大扭矩160Nm/4400rpm,这是国内市场1.6L自然吸气发动机最强悍的一副。这副发动机搭配6MT手动或是CVT自动变速箱,0~100km/h加速需时8.7秒,极速可以上到195km/h。既然动力变了,悬挂也得升级吧,配备了专门设计的高性能后悬挂以及Monroe减震器等,保证行驶中更贴地。刹车辆系统也不再是普通雨燕的前盘后鼓,而是采有四轮盘式刹车辆,再搭配轻量化的16英寸轮圈和195/50 R16的轮胎。甚至连转向也因此变得不同,从左到右只需要2.5圈!

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外观上,Swift Sport比普通的三代雨燕更运动,最明显的区别就是上下一体化的大型前脸中网,摆明就是要比普通版霸气,至于什么HID大灯和扰流尾翼,那是必须的,再加上运动版一个亮点,就是左右双出的排气管!

M16A怠速时运转非常安静,即使稍为加油噪声也不大,看来铃木并没有刻意调校它的排气声音,让人错觉它与国产利亚纳上的那副M16A并没有多大区别,但只要你扫一下仪表就会发现不同——它的转速表红线区在7100rpm,而最高速度刻在240km/h。坐在那张用红色缝线打造的桶型运动座椅上,握感甚佳的运动化真皮方向盘,6MT排挡杆头的冰冷和底下红色的缝线是绝配,原来日本人营造运动氛围也是有一手的。

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动力不强但很有战斗格

以2挡低速通过维修站通道,发动机转速刚上2000rpm,平静得就像一辆家庭车辆。出了维修站一脚全油门,发动机声浪马上大变,转速一下子就上到6500rpm,换3挡,转速一下子又上到5000rpm,好快!刹车辆,保持着一定转速把车辆头丢进T1(1号弯),这副发动机完全不是平时开的国产利亚纳、SX4上M16A的货色,转速不单止更高,而且高转时输出非常平顺有力。

上赛道T2转T3左右连续弯,一边下坡一边需要保持油门,油门稍大就会转向不足推头出去。Swift Sport动力的线性输出在这里发挥最大好处,甚至你可以依靠油门大小就能控制车辆身在弯中的走线。只要过了T3弯心,你就一边加油一边冲下坡道出弯,M16A的线性输出又让你信心大增。咬着T13的弯心全油门把Swift Sport抛出去,然后面对的是上赛道全长1.2公里的大直道(试驾规定直路末要提前减速),又一次将M16A推高至6900rpm,加速虽然不强劲但发动机声音很好听。4挡末车辆速已经接近180km/h,第一次跑圈时教练提示:“可以升到第5挡。”我一下子忘记了,Swift Sport是6MT,我还把它当成5MT了,换5挡后车辆速很快就超过180km/h,但继续踩油门车辆速也上去很慢了。

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胜在轻盈

但M16A再强,毕竟也只是一副1.6L自然吸气而已,在嘉年华ST的1.6T涡轮增压,甚至在国产POLO GTI 1.4T涡轮增压面前都完全没有竞争力。对手在上赛道这种高速地方完全可以不把Swift Sport放在眼里,这是实话。

但Swift Sport也不是完全不济,需知道小钢炮的特点不是动力,而是较小的车辆身尺寸和轻量化的车辆身,这方面Swift Sport就占尽优势。第三代雨燕虽然轴距比国产的二代雨燕2390mm有所加长,Swift Sport为2430mm,但比起对手至少还要短约40mm,而1070kg的车辆重更是同级最轻:装备6MT的嘉年华ST车辆重为1188kg,而配DSG变速箱的POLO GTI就达到1215kg。更轻的车辆重,即使Swift Sport动力不强,仍然在头段的加速不至落败,而刹车辆系统压力也可以大为减小。在上赛道全力连续跑两圈,Swift Sport的刹车辆依然能够支撑下来,没有过热冒烟之类现象发生,这已经比很多自称高性能的民用车辆好多了。

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这副悬挂行走在水泥路面是略显硬一点,如果你坐在后排肯定会抱怨它的舒适性,加上后排的空间确实不怎么样。但在激烈驾驶的时候,这副悬挂却像是口香糖一样韧性十足,贴地性一流,我见过网上英国人试Swift Sport视频,在英国那些湿滑的乡村小道上高速行走,悬挂回弹非常快,四条轮胎抓地力一流。正是由于此,在上赛道跑了几个弯角后,我就可以放心地让轮胎压上路肩,在T2转向T3之间,或者在T6、T9的出弯位,前轮压上去仍然是非常服贴,而且路感非常清晰,可以让你放心地加油出弯。而此时转向系统非常棒,助力在轻重之间调到刚刚好,而且透过方向盘,加上你的屁股,你完全可以感知前轮抓地力和转向角度的变化。在一边下坡一边左转的T2弯,有一次我线路跑大了,进T3之前已经出现了转向不足,但只要慢慢了收小油门,温柔地修正方向,又可以用一条不算太差线路切入T3的弯心。

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跑了两圈后渐入佳境,随车辆的教练问:“你经常跑这个赛道吧,每个弯道都很熟悉呀。”其实我与上赛道一直没缘,上一次不算正式的跑还是在2006年的时候,只是Swift Sport容易掌控和动力不强在特点,让人放心拼尽每个弯角而已。

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不须很强动力也有乐趣

Swift Sport是我近年试过一辆非常有乐趣的小车辆,它不单止拥有一副漂亮的身材,而且内饰在实用性到战斗性都非常对口。拥有一副操控灵活的底盘,加上在这个基础上对悬挂、刹车辆和转向的加强,它的操控乐趣大为提高,在弯中的极限也相应提高了,是有别于POLO GTI之类欧式小钢板的日本味道。

当然,动力还是有点弱,有点支撑不起小钢炮的美誉外,但动力真的很重要么?有时候乐趣不需要很强动力的。但,多一点动力不是更好么?

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总评

除了动力还是有点弱,支撑不起小钢炮的美誉外,其它的一切都非常完美。雨燕拥有一副操控灵活的底盘,加上在这个基础上对悬挂、刹车辆和转向的加强,它的操控乐趣大为提高,在弯中的极限也相应提高了。是有别于POLO GTI之类欧式小钢板的日本味道。

一将功成

Text/Photo:何连山

一款自主牌子车辆型卖到20万元,究竟是浑水摸鱼还是本身底气足够无惧世俗的眼光?无论如何,长城哈弗H8肩负着自主牌子走高端路线的重担。一将功成,自主牌子能否走出廉价的圈子就看它了。

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出发试车辆之前,看到一则新闻。2013年全国SUV车辆型销量排行榜,长城哈弗H6以217889辆的成绩力压大众途观和本田CR-V,成为了SUV车辆型销量冠军。在这个竞争激烈的市场下能有如此成绩,可以说是为本土自主牌子争光不少。

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哈弗H6本身定位合理,价格还比较厚道,加上硬朗的SUV风格,所以吸引了大量消费者喜爱,也建立了良好的口碑。但是哈弗H6一直都是出于一个中低端的价格定位。无论为了更多利润也好,为了提升牌子也好,长城汽车辆越来越感受到需要走高端路线的意义了。

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哈弗H8无论车辆身尺寸还是性能配置都明显高于哈弗H6,可以说是目前长城哈弗系列的旗舰车辆型(当然以后还有我们在长城工厂看到的哈弗H9伪装车辆)。外观设计也是比较浓厚的家族脸谱,远远看过去就知道这是一台长城哈弗。给人第一印象非常好,里里外外品质都基本达到了合资牌子的水准。特别是内饰,马鞍色的真皮座椅无论质感还是乘坐舒适性都一流,加上宽大的车辆内空间和一堆豪华配置,基本满足国人的需求。

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但是我认为这一切都是情理之中,毕竟哈弗H8始终还是一辆自主牌子车辆型,想要跟合资车辆型抗衡就必须在配置和价格上有所突破。而我更关心的是到底长城汽车辆在车辆辆性能方面能否达到了合资车辆型水平。就硬件方面,长城显得很有诚意,就不知道软件调校方面如何了。

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长城为哈弗H8装备了一台2.0L涡轮增压直喷发动机。这台发动机采用了大量当今比较流行的技术,包括缸内直喷、废气涡轮增压、进排气双VVT、静音链正时系统、双平衡轴、充钠空心气门、高性能活塞连杆轻量化设计等先进技术。而且这台发动机是长城汽车辆自主研发的,对于厂家来讲降低了成本。但是因为采用了直喷技术和比较高的压缩比,只能添加97号汽油,对于消费者来说却增加了后期使用成本。

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这台发动机最大功率为160KW/5500rpm,最大扭矩为324N?m/2000-4000rpm,账面数据不亚于其它合资牌子。而且发动机在1500rpm就能输出超过90%的扭矩,但是碍于比较沉重的车辆身,所以起步加速的时候惰性较大。速度上来之后,发动机运转还是比较精致,输出调校偏向平顺。ZF的6速手自一体变速器也是偏向换挡平顺性和节油的表现,急加速时变速箱的降挡响应能让人满意。

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中控台下面有ECO、SPORT、SNOW三种驾驶模式,但很遗憾的告诉大家,这三种模式并不会对油门响应、悬架软硬和方向盘力度进行调整,而是在三种模式下变速箱的换挡逻辑会发生相应改变,ECO就相对提早换挡,SPORT模式就延后换挡。

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很多人喜欢哈弗车辆型都是冲着它那越野车辆魁梧的身材。为此,长城给哈弗H8的四驱版装备了博格华纳提供的适时四驱系统。这种四驱系统在城市型SUV中比较常见,由于没有配备差速锁,并且没有低速挡,其脱困能力比较有限。在通过“交叉轴”有一只车辆轮悬空空转的时候,电子系统马上介入。虽然显得有点吃力,但好歹都算顺利通过。

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这始终是一辆比较庞大的SUV,开始我是对哈弗H8的操控不会抱太大期望。但是哈弗H8在车辆身底盘方面的硬件却很给力。前双叉臂式独立悬架/后多连杆独立悬架这组合,只有一些豪华牌子车辆型才会使用。哈弗H8整体驾控感受偏向沉稳,搭载了ZF Sachs提供的Nivomat进口后避震筒,可以实现车辆身在负载过重时仍然能让车辆身离地间隙保持不变,让车辆辆通过性和对路面颠簸的过滤更加稳定,大大抵消了传统SUV坐船的那种摇晃感觉。而且在长城汽车辆工厂里面有一系列复杂路况可以进行体验,无论是鹅卵石路还是沙井盖,哈弗H8对颠簸的反弹波都处理得很利索,看来没有辜负这高成本的车辆身底盘,行驶质感是有点接近豪华车辆的厚重感了!此外,哈弗H8的方向盘转动质感、油门及刹车辆踏板的踩踏力度与日系车辆接近,比较轻盈,除了停车辆入库,正常驾驶的时候不会觉得车辆身庞大而难以操控。

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就目前看来,哈弗H8的整体表现算是对得起它的售价。但是问题始终是消费者能够接受它么?写完这篇试驾文章之后,长城汽车辆又传来一则新闻,为了解决一系列目前仍存在的问题,长城汽车辆决定延迟哈弗H8上市约3个月。对长城汽车辆来说,哈弗H8是公司的战略车辆型,担负着从中低端到中高端的牌子提升,谨慎一些是正常的,也体现了厂家对品质的关注,这是大部分自主牌子目前需要学习的地方。

总评:比对手更大的空间,更丰富的配置,对于合资牌子来说,长城哈弗H8杀伤力是非常大的。前提是,消费者是否能够接受它20万大元的售价?哈弗H6已经走出了良好一步了,下一步哈弗H8能否突围而出呢?

“混”战

KIA K5混合动力 ?VS? 广汽丰田凯美瑞尊瑞

Text:江涛? Photo:安宁

混合动力的概念虽然一直热了好多年,但在国内市场上,混合动力的队伍其实还是势单力薄。这次,K5混合动力新人报道,理应拜会一下该领域的老大哥凯美瑞尊瑞。

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韩国新秀

十多年前,当很多人都在做“氢动”美梦时,丰田却把宝压在了混合动力身上。后来,当别人在玩“纯电”概念时,丰田却在混合动力领域开始收获了。这时,人们渐渐意识到,现阶段还是“混动”靠谱,现代-起亚集团也是其中反应迅速的一个。2008年,现代汽车辆在洛杉矶车辆展发布了其混合动力技术;2011年,采用相同混合动力技术的索纳塔和起亚K5先后在美国上市。 2013年成都车辆展,起亚宣布 K5混合动力版正式以进口身份进入中国市场。请原谅,虽然我一直对新能源汽车辆比较关注,但我真的没怎么留意这台K5的技术参数,直到有人把它的钥匙交到我手里,我才恶补了一下。

发动机为2.0L自然吸气,并非美国市场上的那台2.4L,最大功率110kW,最大扭矩180Nm,输出比普通K5的发动机稍低。这也在意料之中,混动车辆型的发动机通常都会采用偏保守的调校,重在省油。电机为35 kW的永磁同步电机,最大扭矩205N。该电机安装在发动机与6速自动变速器之间,也就是原本安装飞轮、液力变矩器的地方。这是中度混动的典型组合和布局,电机只在起步和低速时单独驱动车辆辆,大部分时间都是和发动机一起工作。另外,这套混动系统还设置了一台大功率的HSG(Hybrid Starter Generator)电机,兼具起动和发电功能。好吧,动力系统就是这样了,至于底盘,它跟普通K5别无二致;而配置则相当于高配的普通K5。其实这些对我来说都不重要,我现在关心的就是:作为混动新秀,其混动系统究竟表现如何?

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K5混合动力,不可小瞧!

作为混动新秀,其混动系统究竟表现如何?这是我现在关心的。按下启动按钮,除了发动机之外,其它系统都醒了。关掉音响、空调,车辆内安静异常,这算启动了吗?带着怀疑将变速器挂入D挡,松开刹车辆,车辆子悄无声息地“开溜”了。没错,这就是混合该有的样子。仪表上醒目的“EV”字样此时正提醒我:现在是纯电动模式。轻踩油门,车辆速随着电机声音频率的提高而上升。通过电机声音的变化,能感觉到6速自动变速器切入了二挡;继续加速,电机声音慢慢淹没在车辆子行驶的噪音中。屏住呼吸继续慢慢加速,等待着发动机介入瞬间的振动或噪音,可是这一瞬间始终没有出现。看看仪表,原来发动机已经起动并保持在1800rpm附近。好家伙,真是介入细无声吗?迅速松开油门,发动机随即悄悄熄火,随后车辆子带着轻微的减速度向前溜,类似普通车辆子带着高速挡滑行的感觉。事实上,此时系统已经在进行动能回收,如果带点刹车辆,动能回收力度便随之陡升。再转为加速,电机首先投入工作,继续加速,发动机又悄无声息地介入了。好吧!恕我愚钝,我只能通过仪表上的发动机转速表指针来判断发动机是否启动。没想到起亚的第一款混合动力车辆型就能达到这个水准!

将原先同事粗暴驾驶导致的8.2L/100km油耗数据清零,真正的油耗测试正式开始。稍稍克制一下右脚,在红绿灯前起步尽量不大脚油门;变线、制动尽量做到有预见性,减少不必要的急加速和急刹车辆。事实上,我总体的车辆速依然快过一半的社会车辆辆,我可不想为了创造一个漂亮的油耗数据而导致上班迟到扣工资。即便这样,最终我还是得到了一个自认为满意的油耗:5.7L/100km。

看着眼前这台进入“6L”俱乐部的B级车辆,我忽然想起了一句话:我已经来了,你在哪里?于是,我找来了凯美瑞尊瑞。

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凯美瑞·尊瑞,成熟、老道

作为国内第一款正式上市销售的B级车辆,凯美瑞尊瑞可谓深入人心,同事对它的赞美之声仍在我耳边环绕:省油、平顺!现在,K5混动版来了,凯美瑞尊瑞的表现是否对得住老大哥的身份呢?

启动车辆辆,全车辆上电,发动机同样按兵不动,第一时间关掉音响和空调,意料中的安静;松开刹车辆,车辆子同样悄悄往前溜;轻踩油门,最大功率105kW、最大扭矩270Nm的电机投入工作,发出相对K5更粗犷的电机声;继续加油,电机声音与车辆速同步变化,但始终感觉不到换档。同样屏住呼吸,等待着发动机介入的瞬间,必须承认,我真不知道发动机到底工作了没有,因为仪表上压根没有发动机转速表。一脚大油门下去,发动机咆哮着回应了我,是的,它没闲着。松掉油门,车辆子同样在轻微的减速中往前溜,毫无疑问,它在回收动能;轻踩刹车辆,能感觉到电机正卖力地工作着;再往下踩,随着车辆速的降低,电机的声音愈发明显,甚至带点轻微的震动,直至刹停。对此,我没有皱紧眉头,反而心生赞叹,因为这恰恰说明凯美瑞尊瑞的制动能量回收已做到非常完善,回收区间延伸到了刹停。要知道凯美瑞尊瑞的发动机何时启动,何时关闭,比较靠谱的方法就是通过中控台上的液晶屏。将屏幕调到“动力流”界面,我们就可以实时了解发动机、电机、电池间的能量走向。

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当K5遇上凯美瑞

通过跟K5混动版的对比可以发现,两车辆混动系统盗灸工作逻辑基本相同:起步时通常都是电机单独工作,车辆速上到一定程度或者急加速时,发动机才启动;滑行、制动时,发动机熄火,电机回收动能;停车辆等待时,除非电池电量过低,发动机也不工作。当然,由于两车辆的电机功率和电池容量差别较大,工作过程也存在一定差异。首先,起步时凯美瑞尊瑞的发动机介入要比K5来得更晚,也就是说,凯美瑞尊瑞纯电动的区间更大;其次,凯美瑞尊瑞回收制动能量的力度比K5要强。总的来说,K5属于中度混动,而尊瑞则属于强混,甚至有纯电模式可选。

尊瑞的E-CVT完美地糅合了发动机和电机的动力

另外值得一提的是,两车辆不同的变速器也注定了它们的行驶感受有较大差异。K5采用的是 6速自动变速器,相比尊瑞的E-CVT,换挡时能感觉到轻微的顿挫。此外,为了让中度混动的K5做出强混的省油效果,动力总成的调校相对要刻意些,发动机大部分时候都保持在1500~2000rpm区间工作,非大脚油门,变速器都不愿降挡(降挡会让发动机转速升高)。你甚至会怀疑,这个踏板是不是接触不良?相比之下,拥有大功率电机和2.5L发动机的凯美瑞尊瑞则要运作自如一些,油门感觉跟普通车辆子没太大差异。

哦!也许你还有个疑问,凯美瑞尊瑞的油耗究竟是多少?说实话,我没有实测。当我坐进这台跑了5万多公里的尊瑞时,上面显示的油耗是5.5L/100km。我还有必要测吗?

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小结

作为第一台进入中国市场的混动车辆型,K5混动版的表现着实让我有些惊讶。在油耗、加速表现上接近了拥有更大电机、电池的老大哥凯美瑞尊瑞(详见参数表);发动机的介入与退出更是做到了悄无声息;在噪音控制、制动性能和空间实用性等方面甚至略强于凯美瑞尊瑞。不得不说,后生可畏。国内混合动力市场现在正慢慢打开,K5的加入不仅给消费者多了一个选择,更壮大了混合动力的声势。顺便问一句:中国有车辆应战吗?

成大事者,不拘小节

别人只是在一辆豪华舒适的大车辆基础上高性能化,而玛莎拉蒂总裁跟它们不同,它只是把一辆高性能跑车辆加大空间。

Text/Photo:阮锦程

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抱歉我对玛莎拉蒂这个牌子了解不够,尽管我开过GranTurismo和上一代的总裁4.7 V8。我还记得去年新一代总裁发布的时候,杂志前面的“焦点新车辆”还是我写的,但现在我连它配置什么发动机都忘记了,只记得新总裁外形长得很像GranTurismo,而且还有一个8.4英寸巨大的导航屏幕,当时我对它的内饰设计评价还是挺高的。

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不拘小节

总裁的车辆钥匙大得有点夸张,就象意大利人张扬的性格一样,我想玛莎拉蒂设计发动机启动按键一定很漂亮,应该有法拉利那样激情。但上车辆后我找了一圈,发现它在原来隐藏在后面,被方向盘挡住了视线,你说设计得再漂亮也看不到呀。转向灯柱有点短小,每次操作它都会先碰到那个大型冰冷的换挡拨片,大冬天的这样不是太舒服吧?也许我的身材长得不够好,因为我总觉得那张座椅怎么调校都不是很适合我体形,开上一段还是觉得有点别扭。不过几个同事长得也不怎么样,他们坐上一段后也反映出和我一样的问题,谁叫我们没有意大利人那么优美的身材。

如果你喜欢意大利车辆,就必须接受意大利人设计上的不拘小节。

售价高达267万元的玛莎拉蒂总裁3.8T,你一定会觉得它已经是豪华武装到牙齿了,这样想你就不对了。驾驶舱的设计非常“简洁”,除了那个巨大的导航显示屏,它再也没有i-Drive、MMI之类的系统,排挡杆旁边只有几个简单的按键,例如动力和悬挂的Sport模式。如果你要关闭尾厢,不要寻找什么电动关闭按键之类,因为没有。还有车辆门的时候记得用点力,因为总裁没有提供自动电吸门之类的玩艺。

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比一代更容易上手

一上路你就能感觉到它与上一代总裁的巨大不同。没错,车辆身轻盈了!

尽管方向盘助力比S65 AMG、奥迪S8之类重手多了,但还是要比C63AMG轻一些,我觉得非常顺手。停停走走、加速减速和转弯抹角之中,总裁庞大的车辆身显得游刃有余,转向来得非常快,没有开一辆非常大车辆感觉。只有在掉头转不过去的时候,你才感觉到3171mm的轴距实在太长了,已经比加长的奔驰S级还要长。上一代的总裁开起来就像一只大水牛,油门踩下那一刻要等一下,然后4.7L V8自然吸气+6AT变速箱才作出反应,然后像只怪兽那样疯狂地飙起来。车辆身重量是决定因素,新一代总裁车辆长有5262mm,尺寸一定都不比上一代小,但大量采用了铝合金和高强度钢材后,车辆重只有1900kg!而同级别对手的车辆重都在2吨以上。

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尽管用上了前 245/40 R20,后285/35 R20超薄轮胎,但我相信屁股下面传来的丰富路感不是轮胎所为,因为别人家的轮胎也都是这样,总裁这副全铝(弹簧为钢制)、采用自适应Skyhook减震器的悬挂调校才是关键所在。即使是铺装良好的路面,依然能清楚知道前轮在压过什么东西,如果前轮压过稍高的减速带,还会连同方向盘一起跳动一下,就像开一辆赛车辆或者是硬轴的SUV。

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买玛莎,就是为了它的声音

就算是后来同事告诉我,我也不太相信这是一副3.8L V8涡轮增压发动机。按下启动按键那一瞬间,“轰…….”的一声分明是传统盗灸玛莎拉蒂大排量V8的声音,有点像C63 AMG和凯雷德6.2 V8。如果你是清晨冷车辆时启动它,发动机在主动上到1500rpm怠速热车辆时,除了声浪足已把保安吸引过来,发动机呼吸还有点不太平稳,车辆身带着点震动,约摸等上十几秒后就稳定下来,就像刚睁开眼打个哈欠似的——你见过豪华轿车辆有这种表现么,这分明就是超跑调校嘛!

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很多开过玛莎拉蒂的人可能会忘记它的驾驶感受,它的确不像法拉利那样令人难忘,但你不可能忘记玛莎拉蒂的发动机声音——这是世界上最美妙的声音之一。尽管总裁不像GranTurismo S那样高调,GranTurismo S平时从小区出来声音之大已经吓得鸡飞狗走,但玛莎拉蒂还是疯狂地给它装上了一个扩声器,按下一个按键排气阀声浪还会大增,如果此时你站在GranTurismo S听它轰一脚油门,那发动机声音就会像意大利男高音一般直刺破的耳膜进入你的脑里,让你几年后都不能忘记。但总裁显然要低调许多,它没有那个扩音器般的按键,但在4500rpm后它还是会自动打开排气阀增强音量。12月31日晚公司楼下聚集了许多人,他们都是来CBD狂欢准备新年倒数的,我开着总裁从地下停车辆场出来,尽管发动机到不了4500rpm,但玛莎那种标志的意大利男高音加上隧道放大声浪,等车辆辆快上到地面时,车辆灯照射之下却发现原来路面密密麻麻的人群早已经主动让出了一条通道。

事实证明,总裁的声音依然可以吓得鸡飞狗走。

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来自法拉利工厂的发动机

我不太相信它是3.8 V8涡轮增压的原因,是因为这副发动机的发力特性像足大排量自然吸气。在城市里以80km/h以下的速度游走,即使人你把发动机放在省油的ICE模式,轻轻一点油门动力还是随叫随到,完全没有丝毫的迟疑,我记得上一代总裁可不是这个样子的,油门有点懒惰。但如果不是把动力放在Sport模式,突然踩下油门时变速箱会有点反应不过来,急急忙忙地跳低挡位配合发动机,造成那一点点换挡的不平顺和慢半拍,但等变速箱反应过来后,车辆速瞬间已经快得破百。所以日常在城市里用车辆这副发动机是非常棒的,它的反应比AMG还要爽快,与奥迪S系列差不多。新年钟声敲响的那一刻,我正被涌上街头狂欢的人堵在路上,总裁在超级堵车辆的环境下一点都没让人失望。

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我说过对玛莎了解不多,除了不知道它是3.8 V8涡轮增压,我还不知道它有390kw(530马力)/6800rpm和650Nm/2000~4000rpm(在增压模式下能瞬间达到710Nm/2250~3500rpm)。上路后不久遇到一段大直路,毫不犹疑就大脚油门下去,马上飞机起跑似的推背感随之而来,特别是80km/h以上的加速力令人咋舌。我马上意识到我在开一辆了不起的车辆,这种加速感觉已经可以与C63AMG并提,只是头段加速力逊色一点于奥迪S8,我自言自语一句:“这车辆0~100km/h加速应该在4秒多吧?”后排的同事有不服的,马上上网查看——0~100km/h加速4.7秒!但总裁3.8T极速高达307km/h的还是让我惊讶不少,怪不得它的仪表盘上的最高刻度是350。原来玛莎拉蒂总裁没有像AMG、奥迪S8那样限速250km/h呀,而是一直让它飙上去,它根本就不把自己当成豪华轿车辆嘛,而是向超级跑车辆靠拢。甚至307km/h的极速已经超过了它的当家GT跑车辆GranTurismo,成为玛莎历史上第二快的量产车辆型(第一是MC12)。

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高速冲刺后收油,你能听到一丝涡轮增压放气阀排气声,表明这是一副涡轮增压引擎,但它的加速特性丝毫不像涡轮增压,涡轮增压通常头段加速来得非常火爆。但总裁加速力来得自然又平顺,尽管我没有条件挑战它的极速,但在测试场地180km/h以上它的加速力还依然强悍。它也没有展示出丝毫涡轮迟滞的迹象,ZF 8AT变速箱表现像超跑一样坚决,甚至它的发动机声音就像以前玛莎拉蒂在排量高转自然吸气那嘹亮。

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但当我完全关掉电子稳定系统(MSP),它的涡轮增压的特性就出来了。0~400m弹射起步完全靠经验去控制,它没有“Lanch Control”这种高科技玩艺,发动机转速超过2500rpm起步时,650Nm的扭力会令后轮就空转得厉害,0~100km/h加速最好成绩是4.5秒,最慢是5.0秒,平均时间与官方数据一样都是4.7秒。但不要以为总裁和C63 AMG一样非常容易甩尾的车辆,事实上它的尾部与保时捷911和Panamera一样稳定,因为总裁的后轮宽度有285。尝试在抓地力良好的水泥路面玩玩漂移,发现要流畅地漂下去是一件困难的事,因为它的后轮抓地力太好了,油门不够大就不会轻易突破抓地力。于是你会想着用大点的油门去突破它,但大点油门它涡轮增压的扭力就会喷涌而出,瞬间撕破后轮的抓地力而造成车辆尾横移过来,只有很熟悉这副发动机的输出特性,还有车辆身动态的变化才能华丽地漂起来。

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加长车辆身的跑车辆

很多标称运动化的高性能轿车辆,在极限测试的时候就暴露出先天的不足。如果你在正常道路试车辆,你是没办法探到总裁的极限的,一来它的车辆身非常大、车辆重也不轻,正常速度过弯你是不知道它的底线的。就算在普通路面上你觉得它操控很好,但对手们也做得非常不错,很快你就会迷惑了。

绕桩对总裁这种车辆长超过5米的大车辆来说非常不利,但我没想到总裁应付起来却非常顺利。无论是起步加速在桩桶间穿行,动力的衔接都是丝丝入扣,印象中在我们测试过的车辆中只有保时捷有此实力。特别是在弯中悬挂的支撑和车辆头的指向性都非常到位,车辆头一打就过去了,就像开一辆宝马3系那样灵活,根本没有什么转向不足之类发生,总裁坚守了前中置发动机和50:50前后轴最佳比重,让车辆身平衡性非常好。但不得不说的是3172mm的超长轴距是一件麻烦事,你想象一下开着一辆比加长奔驰S级还要长的车辆去绕桩是什么情况?结果我要非常小心地处理好车辆尾,否则后轮就非常容易压到桩桶。

顺便一提的是,我们在同一个场地测试过不少性能高手,但绝大多数标榜高性能的,也往往是第一、二轮才强悍。0~400m加速很多双离合变速箱撑不到第三轮,刹车辆性能在也一直在下降。但有一个例外是保时捷,无论怎么试只有人累车辆不累,而试玛莎拉蒂总裁也是这样:0~400m的加速数次后成绩不减,1900kg的车辆重连续刹车辆却没有丝毫热衰退的迹象,说明总裁的设计和用料级别比一般豪华车辆更高,玛莎拉蒂仍然一心想着赛道。

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没个性,豪华有何用

面对价格高达267万元的玛莎拉蒂总裁3.8T,你应该如何理解它。因为就算你非常喜欢玛莎的牌子和它张扬的外形设计,能接受意大利人在内饰设计上的不拘小节,但至少它在豪华配置上会被对手轻易超越。

像奔驰S级、奥迪A8L这个级别的豪华轿车辆大多为拉客而设计,这个市场永远在,但这类车辆是请司机开的,自己开就显得不太合拍(国内有钱的朋友可不这样认为)。但像奔驰S63 AMG、奥迪S8、总裁之类就是为了争夺喜欢驾驶的富豪们的市场而开发的。但意大利人在打造时尚、个性方面确有一手,加上玛莎拉蒂的牌子地位、运动底盘调校,就算AMG是一人一机打造,在法拉利制造的V8面前也是浮云。

虽然,要意大利人设计一辆完美的豪华车辆有点难度的。

更大、更强、更舒适!

Text /Photo 江涛

这依旧是那款纯进口的代号为Y62的第六代途乐,只是渠道由之前的郑州日产变成了现在的东风日产。

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收到途乐的试驾邀请时,我着实有点疑惑:这车辆不是两年前刚刚在国内上市吗?怎么又搞新车辆试驾?难道这么快就改款了?按照我的理解,这类车辆型通常都是长寿车辆型,5年一小改、10年一换代是比较正常的。带着这个疑问,我赶到了零下二十多度的长白山。

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技术说明会上,谜底揭开了,这款改为东风日产渠道销售的途乐与前两年进口的并无二致,唯一的变化就是车辆载智能系统盗灸操作界面进行了汉化。不过,这并没有打消我对这次试驾的兴趣,我很想知道一台重2.7吨、长度超过5米的大块头在冰雪上究竟表现如何?

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寒冷对于我这样的南方人来说,的确是个挑战。在脚趾头冻僵到无法感知油门深浅前,我迅速地爬上了驾驶位,第一时间把暖风、座椅加热都打开。好家伙,5.6L V8发动机强大的供热能力的确不是盖的。暖意浓浓后,我才留意到这车辆空间真大,伸直手才能够着副驾的肩膀,三位全副“武装”的大个在中排座椅上也表示很轻松惬意。事实上,在冰雪上开这车辆也是轻松惬意的!在模式选择区按下“SNOW”按钮,途乐自动进入雪地模式,四驱系统和防滑系统协同工作,四条265毫米宽的轮胎可按需获得动力,并且不会出现打滑。必须承认,即便没有冰雪驾驶经验,在这里开途乐依然可以开得又快有稳,毫无挑战性。

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为了来点乐子,工作人员特意安排了一段越野路段。其实,不用试都知道,对于名声在外的途乐而言,越野对它就是小菜一碟。555Nm的强大扭矩配合大减速比,动力毋庸置疑,带中央差速锁和后差速锁的智能四驱系统更不是吃素的。不过,在这段越野体验中,拥有HBMC(车辆身动态液压控制系统)的前后独立悬挂倒是令我印象深刻。在通过坑洼路面时,很大一部分的颠簸震动都被HBMC过滤掉了,表现出非同一般的从容与高级感。

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试驾结束时,我问:“这款途乐和老对头兰德酷路泽相比有哪些优势?”“更大、更强、更舒适!”日产的成品专家如是说。“当然也更贵!”我接着他的话说。

宝马328iM 运动性 旅行版

Text/Photo:谢翔

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我原以为旅行车辆在中国遇到的困境,是因为它很难融入当今中国的主流审车辆观中,它原本应该扮演的角色,在这里已经被用途更多的SUV所取代,它只能带点委屈地接受本不属于它的个性、时尚、品味等等小资的定位,沦为小众化的车辆种。

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旅行车辆本身有任何问题吗?不,以我今天试驾的328i 旅行版为例,它的一切表现几乎只能用“好得很”三个字形容。选装的M运动套件就是让这台328i 旅行版发光发亮的点缀之物,车辆上里外大小的M标识就是让人春心荡漾的恩物,而M版本方向盘的握感比出色还要出色一点,宝马做这种挑拨驾驶欲望的小玩意就是如此在行,以致我向何连山对出驾驶位置时,总好像上演一场跟情侣分手的悲剧。除此以外,3系旅行版还是有足够的吸引力,标配的全景天窗可能会让普通3系车辆主看着流口水,至于重点推介的后行李箱,看着被何连山跟我塞进准备棚拍的摄影包以及两人的行李后是依然绰绰有余,就知道旅行车辆是有多实用了。

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旅行车辆更不用操心的是跟四门轿车辆几乎重合的驾驶感和动力表现。328i M 旅行版是比四门版本重了100kg,但只要不像我们这样带点强迫症地拿去连续绕桩,你真的感受不到在极端情况下车辆尾的跟进速度是慢了点,而2.0T和8AT的组合更不会让你有任何抱怨,它们似乎能消化更多的重量而面不改色。

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试车辆完毕,向公关归还车辆辆,很自然地问起这台惹火尤物的售价,答曰:56.96万元,我开始有点明白旅行车辆今时所面对的困境,并不单纯是用车辆观念所造成,被人为地设置更高的门槛,可能是直接影响消费者购买意愿的主要障碍,要知道同属进口的328i M运动型,比它便宜了足足10万元!

 

一辆真正的混合动力D级车辆

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把一副2.0T直列4缸发动机放在一辆轴距超过3米,车辆重超过2吨的D级车辆上,如果不是因为有混合动力的帮助,根本不能想象。

Text/Photo:阮锦程

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A8L 40 hybrid的外形很抢眼,除了比低版本A8L增加了全LED大灯外,19英寸的混合动力版专用轮圈老远就会分辨出身份来。但外观上的变化及不上机械上的变化大。以前最入门级的A8L 30FSI也是采用一副2.5L V6自然吸气发动机,但A8L 40 hybrid破天荒地采用了211马力的2.0T直列4缸,把4缸发动机放在一辆轴距超过3米,车辆重超过2吨的D级车辆上,在世界量产车辆史上是第一次。

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奥迪敢这么做,是因为它是混合动力,还有一个输出40kW+210Nm的电动机支持,所以0~100km/h加速可以7.9秒,极速也有228km/h。奥迪为什么不用2.5L V6配电动机,而非要用2.0T 4缸?我想大概是40kW+210Nm的电动机功率并不算高,要想对得起40 hybrid的名头,就需要一副动力更强2.0T来支持。

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40kW+210Nm是什么概念,一辆雷克萨斯ES300h就有105kW+270Nm,所以注定它不是强混。起步时你需要温柔地对待油门,A8L 40 hybrid才会用纯电来行走,如果车辆速稍快或油门踩深一点点,发动机就会介入工作了。其实在日常行驶中,发动机介入工作的机会很多,而加速时电动机会出手再帮一把,所以动力性能完全够用的,而且电动机介入的时间总在需要的时候,让你感觉脚随踩随有的感觉。但A8L 40 hybrid感觉没有以前A8L那样平顺和宁静了,全因为这副2.0T发动机动静有点大,不是因为发动机不好,而是以前这副发动机最多只用在A6L上,用在A8L这样神级宁静的车辆厢中,噪声和震动就会被放大了。还有就是,等红灯时发动机会自动关闭,这一启一停多少也带来一点震动。

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虽然A8L 40 hybrid不及雷克萨斯的混合强度高,但也比奔驰S400 hybrid之类的混合动力强度要高,所以能带来明显的节油效果,工信部数据油耗只有6.6L/100km。而且因为只采用2.0T发动机,成本上会低很多,所以售价上比S400 hybrid很有优势。

总评

以100万元左右的代价,你就可以买到一辆真正的混合动力D级车辆,而且动力完全够用,非常省油。所付出的代价是,涡轮增压的4缸怎么也营造不了V型大排量的平顺气质。

楔形审美的进化论 兰博基尼Huracan

毫无疑问,兰博基尼Huracan将继续成为无数少年用海报装饰房间时的首选。

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在现今顶级汽车辆牌子的世界中,他们对于车辆型设计的思考与表达大抵可以分为两类,一种是在车辆型换代时以及在牌子序列内追求多样化,譬如在法拉利458Italia作为360的继承人,几乎看不到两者之间任何的设计传承关系,而在458Italia、F12、599等车辆型之间,除了车辆头的那匹高高跃起的骏马,总体设计也有着明显的差异。另一种则在无时无刻的强调自己的牌子传承,使你在百米开外就能知道它的家族身世,譬如劳斯莱斯亘古威严的车辆头,玛莎拉蒂格栅中执着举起的三叉戟。而在强调传承的阵营中,能给予每款车辆型显着亮点,每次换代时都能让我们感到惊艳的,仅兰博基尼一家,Huracan就是最好的佐证。

更锐利,更具层次感

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早在上世纪60年代,兰博基尼Miura就已经惊艳了全球车辆坛,进而赢得了“史上最美超跑”的美誉。然而让我们大多数人记住“蛮牛”的,还是它独树一格的楔形车辆身。1971年,由著名意大利汽车辆设计师马塞洛·甘地尼操刀设计的Countach在当年日内瓦车辆展中亮相,首次向汽车辆设计领域传递了楔形审美的声音,而经过Diablo、Murcielago、Gallardo等经典车辆型的演绎,兰博基尼用楔形基础线条与意大利人不羁的想象力结合,使自己成为了无数少年购买卧室海报时的首选。

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如今,经过四十余年的传承与创新,兰博基尼Huracan已发出了楔形审美的最新声音。事实上,Huracan作为Gallardo的继任者,肩负了相当大的压力,要知道Gallardo可是兰博基尼建厂以来销量最为优异的车辆型,也自然的成为了近年来兰博基尼最重要的“金源”之一。然而在“蛮牛”的辞典中,纪录就是用来藐视与颠覆的,Huracan结合Y型日间行车辆灯的灯组设计,就已经开始面露凶光,引擎盖上恰到好处的几笔勾勒,更突出一种所向披靡的锐利感。全新造型的车辆头格栅,则让我联想到了某种飞行器的翼片,诚然,从那次著名的Reventon单挑“狂风”战斗机,到Veneno如隐形战斗机般的线条勾勒,再到Egoista这艘“太空飞船”,兰博基尼完全没有掩饰过自己对航空的深厚情节,如今在Huracan的身上,这种航空情节又得到了恰到好处的表达。

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对于大多数人而言,如果曾在驾车辆时偶遇一台飞驰而过的兰博基尼,在那几秒之间,车辆尾在我们视网膜上停留的时间无疑更长,而在Huracan审美进化论中,车辆尾的变化同样令人欣喜,采用Y形光带式的尾灯、车辆尾扩散器以及排气管等组件的搭配,拥有着极强的视觉层次感。值得一提的是,兰博基尼为Huracan的发动机盖板提供了两种设计:透明材质与百叶窗式,视觉效果也有所不同,通过透明盖板能更加真切的看到那台强大的V10“心脏”真容,百叶窗式则更具些许锐利的意味。

 

内在,全面进化

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打开Huracan的车辆门,虽然常规的开启方式并没有Aventador的剪刀门那般极致拉风,但当看到座舱中的一切,相信你还是会发出由衷的赞叹。诚然,Huracan的前辈Gallardo虽然有着引领当时潮流的楔形设计、顶尖的性能以及绝对强势的销售数据,但略显平庸的内饰设计成为了Gallardo的一个小短板,也有人将Gallardo的内饰设计成为“呆板的奥迪范儿”(Gallardo是兰博基尼被大众收购后开始设计研发的)。如今,或许在Huracan的设计团队中,所有德国人都去专注于底盘调校、发动机设计等日耳曼民族天生擅长的机械领域,内饰则全盘回归意大利设计师的怀抱,任由他们用亚平宁半岛的艺术底蕴挥毫泼墨。

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当然,关于设计师的国籍,只是我们的臆测,但是Huracan的内饰设计较前辈的确已有了质的改变,实现了全面进化。中控台上棱角分明的线条勾勒,与锐利的外观做到了设计语言的完美统一,视觉效果细腻的12.3英寸全彩TFT显示屏代替了传统盗灸仪表盘,在显示时速、发动机转速等常规信息的同时,这块TFT显示屏还可显示导航、娱乐系统盗救实用信息。在Huracan这样一款顶级超跑中,Nappa真皮以及Alcantara材质自然也不会缺席。

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凌厉的整体内饰线条固然惹眼,然而Huracan在细节的精妙处理上,我认为更能体现出兰博基尼设计师们的良苦用心以及内蕴在牌子DNA中的航空情节,中控台上部的一排控制按钮设计,颇具飞机控制设计的气息,而显眼红色盖板下的启动按钮,要知道在战斗机上类似的红色盖板之下,往往隐藏的是导弹发射按钮,将启动车辆辆的过程与战斗机发射导弹比拟,兰博基尼设计师的用心值得我们回味。

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2013尚未走远,而去年也正是兰博基尼牌子成立50周年纪念,Huracan选择在2013年年底推出,或许也有向兰博基尼牌子献厚礼的意味,毕竟它所代替的Gallardo是曾为家族缔造辉煌的重要人物,Huracan以楔形审美的进化论,在设计方面全面超越前辈的同时,也让我们看到了这头蛮牛贯穿半个世纪的不羁与激情。

偷得浮生半日闲

如果要讨论现代人的压力来源,我想绝对会比讨论一辆车辆的好坏要复杂得多。虽说工作和生活基本上是压力的主要来源,但仍有来自各方面的琐碎压力让我们感觉到“鸭梨山大”。在网上不少人都说该来一场说走就走的旅行,事实上有多少人能真正达成这样的旅游呢?至少,那些某天突然去了附近公园呆了半天的,应该不能算吧。现代人们,之所以如此向往旅游其实就是为了释放自身的压力(当然,土豪们是为了打发无聊时间),作为有车辆一族,当然不能放过双休日来一趟短途旅程。就像最近红透半边天的节目“爸爸去哪儿”一样,2天虽然说不长,但却足以计划一趟短暂的放松之旅。

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话说北回归线是热带和北温带的分界线,其从南澳—从化—封开以一线横贯整个广东。为了让自己的这趟自驾游装得文艺一点,我便决定到从化一游(因为南澳早已游了一遍)。如果说,每一座一线城市都会有一个后花园的话,那从化便是广州的后花园,其有100多个湖泊水库,12万公顷青山,森林覆盖率达67.2%。说起从化,最让人熟知的应数温泉和荔枝。可惜气候反常的原因,热得我们在大冬天里只穿一件长袖便足够。所以,泡温泉是一个不智的选择,最后我只能将目的地从温泉镇转移到石门国家森林公园。

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可能很多有些读者会问,为何不选择占地总面积达8813公顷的流溪河国家森林公园,反而选一个占地总面积仅为2636公顷的石门国家森林公园呢?其实原因很简单,我喜欢看人迹罕至的山水,而非“人山人海”。作为一个不算很出名,交通并不算便利的森林公园便正是能我让摆脱烦嚣,舒缓压力的好地方。周六一早从广州出发,好不容易离开拥堵的市区,跟随着出游的车辆流一路向北。大概2小时不到便离开街北高速,进入从化温泉镇,再取国道和乡村小路直抵石门国家森林公园的山脚下。也许是靠山吃山的原因,在公园山脚下的乡村公路上,几乎是有房子的地方,都被改建为小餐馆什么的。但不知道是否非长假的关系,每家餐馆似乎均是水静河飞。突然我发现从山脚开始,这些农家的经营模式开始发生了转变,不少农家乐都有兼营客栈的模式,更有甚者,是自带私家泳池的。相信在夏季绝对是一个不错的避暑好地方。

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最后我们一行人选择在离公园大门最近的一家农家乐中落脚。这里位于山腰,远眺山下蜿蜒的山路和一片又一片的果园,顿时有种“会当凌绝顶,一览皆土豪”的感觉。点菜后,店家2口子便开始忙活,于是我趁机游览了一遍这家农庄。食方面,有2个鱼池,养了一些市场上最常见的鱼,有一些走地散养的家禽,在农庄对面有好几个小菜园(真心是100%新鲜),而店家还自己腊了一些腊肠、腊肉和腊鱼等。住方面,有比较淳朴的客房,有N条土狗提供24小时保安服务,还带一露天游泳池。喔,抱歉,应该是小朋友的戏水池(大概4平方米的样子)。就在我们享受着山间吹来的凉风和难得的恬静时,饭菜终于上来了。那个自家制腊味煲仔饭,和甜到入心的菜心,真让我们吃得停不了口。只不过那只走地鸡的烹饪方法的确一般,无论它有多香,我们一行4人1狗还是吃不完。待埋单时,我们亦终于得知这里的土豪是如何“炼成”的。

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暂别农家乐后,我们正式向石门国家森林公园出发。尽管是周六,园内的游客确实稀少。加上不少驴友的观光路线几乎都是远离公路的,因此我们得以时走时停,反正就有种包场的感觉。尽管沿途的风光不能与四川那些嵩山峻岭相比,但眼前原始淳朴的山景就像一泓清水一样,把我日常绑紧的神经和鸭梨山大的感受都一洗而空。再深呼吸一口清新的空气,换来了一份内心的宁静。此时此刻,我已不会去计较这里的空气负离子含量是否有100000个/CM3,更不会去深究为何这里的红叶究竟和北京香山的相差有多远。

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因为这一切,比起家里的寂寥,比起办公室里的沉闷,比起城市中的烦嚣都要让人舒服得多。在此刻,剩下的就2人1车辆1狗1自然的世界,站在湖边看着女儿和狗在玩乐,开始有点想念我那调休不成功的太太。可惜即便是用录影机拍下这眼前的一起,都无法让她感受到此情此景的感受。站在海拔仅得1210米高的天堂顶(南昆山的主峰)之上,才发现这是已广州地区的最高峰。远眺天边仍能看见PM2.5所形成的灰色,但感觉已经离我很远,置身于这片森林的怀抱之中,头顶着蓝天,也许这才是我们所向往的生活环境。如果你也喜欢这样的环境,不妨到网上找找离自己比较近的森林公园,然后在周末带上家人去忙里偷闲一番。

投石问路

去年8月刊我们曾经做过一个关于电动车辆的主题,主题是电进未来,既介绍了包含一揽子纯电动车辆解决方案的BMW i牌子以及那台技术含量颇高的i3,也对不怎么纯正,但胜在普及意义更大的混合动力车辆型凯美瑞 尊瑞和CT200h做了深入的对比,我认为带充电功能电动车辆还面临一大堆的问题要解决,阿阮只对油电混合动力车辆型感兴趣,而吴佩给出的结论是电动车辆很美好,但它远不是主流汽车辆在未来的最佳选择。

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因此,当在去年得知华晨宝马要建立一个全新的合资自主牌子,并坚定地把纯电动车辆作为他们的首款车辆型时,我实在难以理解他们的决定,勇气是任何时代最不缺乏也可能是最廉价的东西,或许是对新能源扶持政策的过于乐观,把电动车辆的未来看成汽车辆的伊甸园,所以让他们做出了这个我只能称之为勇气可嘉的决定。从之诺牌子的腾空出世,到年前之诺的首款电动车辆1E在三亚的试驾活动,这仅仅过去了9个月的时间,比妈妈孕育宝宝的时间更短。

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跟车辆厂的高层聊起之诺1E亮相速度为何如此之快,他们解释是希望能抢喝电动车辆的头啖汤。我想这是一个基于商业推广的解释,而实际的情况是:华晨宝马手上有合适的车辆种可改造为电动车辆,而宝马目前的电动车辆研发制造技术在i3上已经得到验证,之诺完全可以借两者之力短时间迅速地制作一台完整度极高的电动车辆。

 

这就是1E的身世,一台流淌着X1和i3血液的纯电动车辆。

 

1E跟X1的血缘关系几乎可以让我省略一切关于外观内饰以及空间的介绍,那个“之Control”多媒体控制系统就跟X1的iDrive系统一模一样,X1后排紧凑的空间也一同被1E所继承。整台车辆留下悬念的,就只有由内燃机驱动车辆辆转变为电动后所带来的影响。

 

黑白分明的动力系统

1E的动力系统不再是我们所熟悉的内燃机,而是一副输出为125kW,扭矩达到250Nm的直流电机。电机的发力方式跟内燃机不太一样,它从一开始便可以恒定地输出最大扭矩,就好像只有开关两挡的水龙头,要么全关,要么全开,没有中间的灰色地带。挂在D挡上不踩油门,1E可是静止不动甚至随着地面的坡度而往后溜,但踏下油门的那一刻(应该更准确地称之为“电门”),随着轻微“呼呼”电机运作的声音,1E已经在接近悄然无声的状态下向前滑去,这是一种相当新奇的体验。

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我们经常说NA发动机的输出线性,很容易掌握发力的特性,但比起直接省略以上步骤的电机,NA发动机始终存在着相对滞后的过程,先是把汽油的内能转化为机械能,需要经历活塞摩擦、曲轴转动和变速器的层层损耗,及后伴随着转速的上升或者是降挡才能换来更强的加速力度,虽说现代高性能发动机已经能做到很高的响应性,还是要比心无旁骛的电机逊色。电机只需要一心一意通过减速机构便直接往后轮传递动力,利用效率本来就高出不少,它对电门的响应比不少自诩为高性能运动车辆更灵敏,初次接触,还是需要些许时间重新适应,只要踩深一点,速度便立马提高一点,在城市里游走,讲究的还是对电门的控制,只不过还要比传统车辆更精确。

 

但1E的体重比我想象中的更重,接近2吨,要应付我突然一脚的全电门,电机还是花费些许时间克服车辆重所带来的巨大惯性,250Nm一下子无折扣足额地传送到后轮,1E继而好像突然磕了药似的,砰地一直扯着我向前狂奔,加速过程颇有些传统涡轮增压性能车辆的味道,但它从来不需要换口新鲜空气接着继续上攻,我只要踩着电门不放,1E就能一口气地冲至140km/h这个车辆厂设定的限速,这是电动车辆特有的表现,我依稀记得去年短暂试驾的宝马ActiveE电动车辆,其加速反应也跟1E差不多。

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我要重新适应的,还有那套能量回收系统。能量回收的原理是只要右脚离开电门,电机便马上反转,从电动机变为发电机,为电池组充电。轻抬油门,车辆辆减速的效果来得明显,就好像有一道轻轻的制动力在持续地帮助1E减速,只要不是出现突如其来的状况,光凭完全放掉电门已经能收到良好的减速效果,这既能减少刹车辆的使用,也能在一定程度上为电池补充电量,是一种一举数得的好技术。但让我有点难以接受的是这套系统末段的制动反应过于明显,在车辆速快要到达5km/h的那一刻,你以为它可以来个顺滑的停下来,正如起步般顺顺盗矩滑出去,它却一下子像个毛躁的的士司机般来个急刹,一下把1E压停,明显的惯性让我前俯后仰了一把,这可算是不舒服的乘坐体验,在需要频繁起步刹停的城市环境尤其如此,这个问题更会被放大。

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电动车辆也玩操控

基于X1而来的1E,也打着操控的旗号而来,活动方在一片空旷的水泥地摆了一圈包含S弯、紧急变线、直角弯等元素的赛道,以此向我们证明1E的操控能力。跑了两圈,在逐渐适应1E电门的反应后,开始逐步了解1E的操控实力。明显地,1E因巨大的电池组而比X1重超过300kg,此项增重对1E的动态反应影响甚大,二来1E的悬挂对舒适性有进一步的考虑,即便在这种快不起来的小赛道过弯,1E的车辆身倾侧较X1明显很多,重量转移也相当明显,外侧的前轮会受到明显的压力,而1E的轮胎并非是大面积花纹型号,水泥地本来就要比柏油路面要滑,车辆身很容易便会出现渐进的转向不足现象,外侧前轮会不断地用摩擦声提醒我要稍微收油和回正方向盘,在S弯这种连续变线的时刻,韧性而又柔软的悬挂会让车辆身出现左摇右摆。而在车辆外观察这种摆动,其幅度确实有些明显,但它却很受控,让驾驶者可以安心的应对。你要记住,这始终是一台后驱车辆,在很滑的水泥地上行驶,大幅度扭动方向盘并大油门出弯,哦,应该是大幅度电门后,车辆尾还是能横移起来,不过完全不能关闭的ESP系统是不会让车辆尾摆脱束缚,一早就瞄准时机,比X1更早地介入,车辆尾只能不安分地稍作示威,便被ESP驯服得妥妥当当。

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尚算舒心的日常驾驶

有了上面的介绍,我认为1E只需要较短的适应期,便可上手。在三亚市区开着这台车辆闲逛,我留意到时不时有路人把他们的注意力放在这台车辆上,要不觉得这车辆跟X1过于相似,要不就是认为这车辆经过他们身旁时实在太安静了,红灯转绿灯后的起步反应比3.0L排量的轿车辆更有劲。在来回超过50km的路程上,我还跑了一小段高速,穿过了大街小巷的人口密集区,模拟大家日常的驾驶路况,粗略测算一下它的耗电情况,在出门电量为97%的情况下,把钥匙交给活动方时只剩下45%左右的电量,其中,在高速行驶时所消耗的电量较大。

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疑问犹在

1E看似完整度甚高,实际上还有很多的疑问需要解答,就整车辆而言,它在电源管理系统以及电机方面均是大幅度地借用了i3的资源,日后维护方面,之诺只是笼统盗矩许诺车辆厂将会提供保养、保修服务;而在安全性方面,它还没有通过任何碰撞测试,前方电池组的防撞结构属于相当粗糙的设计样式,电池的安全性也没有得到第三方的确认;而易用性方面,1E在推出后的一段较长时间,就只会在北京和上海提供租赁服务,它的盈利模式如何?车辆厂高层也没有作正面回答。这一切的疑问,很难让人信服1E比起其它同样炒作概念的电动车辆,有何本质的区别?而在我和同行的再三追问下,车辆厂的高层也承认1E的出现实际更多是为了推广之诺牌子,让大家了解中国出现了一个主打新能源车辆的牌子,他们并不打算通过1E来实现盈利,或许这个答案,是目前他们最真实的想法,也是1E最实际的作用。

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之诺1E解析:

1.充电时间:7.5小时

续航里程可达150公里,使用16安培电流充电大约7.5小时。1E也可使用随车辆配备的220V充电线缆连接普通家用电源,随时随地进行充电。

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2.商业模式:只租不卖

之诺1E为客户提供了基于租赁的整套无忧服务,包括车辆辆租赁、充电设备勘察安装、车辆辆上牌、车辆辆投保、定期保养、故障维修、道路救援、检查维修备用车辆等,通过这样的商业运营,能够促进新能源车辆在中国市场的更快发展。

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3.电池组成

之诺1E采用了热稳定性和安全性得到业内广泛认可的磷酸铁锂电池,并运用宝马先进的热管理系统,让电池组始终处在良好的工作温度范围内,达到安全、高效的设计目标。当环境温度过低时,液体冷热循环系统可迅速让电池升温,达到合适的工作温度;当电池过热时,液体冷热循环系统可以帮助电池带走多余的热量。

F1新赛季技术规则

Felipe Massa, Ferrari, Barcelona F1 Test, 14/2/07

上一期提到了2014年是涡轮增压回归F1的新纪元,许多年轻一代的车辆迷朋友们,可以说是相当的忐忑,甚至有不少反弹的声浪。至于Robin本人怎么看的呢?赛车辆本身就是一门尖端的科技,随着新科技新环保的标准,做出改变是应该的,殊不知赛事本身的精彩度与否仍然是要看车辆手们的技巧,车辆队研发的速度与在赛道上临场的应变和策略的执行。换言之赛车辆是载具,真正比的,还是团队的执行力。所以我个人是非常期待也认为新的赛例在实行的首年至少会让后中段班的车辆队有点希望追上与前三甲的距离。咱们现在就简明的看一下新的技术规则。

  1. 配置1.6公升V6涡轮增压发动机,搭配8速半自动变速箱,转速限制在15000 rpm,每具引擎寿命要能维持4000km以上 ,马力减少到441kW,但是新的ERS(能量回收系統),包含原有的KERS和废热回收系統,将热能转换成电能, 每圈大约可以用到33s,理论上可以增加118kW输出,相较于过去的KERS每圈只用6s,增加60kW效能上来说更加强大,也减少了燃油的消耗。

2.赛车辆后轮可用电子刹车辆裝置以调整剎车辆的力道並配合KERS使用。

3. 为了安全起见鼻翼降低到不得超過18.5cm,原本是55cm。前翼则是从180cm缩短为165cm,而尾翼之前允许使用下方水平翼片被禁用,新规格的后水平翼下凹部分也比以前浅。

4. 载油量限制在100kg,过去并没有油载的上限,一般车辆队过去的平均载油量大约在160kg左右。

5. 排气管改为单管,出口角度必須對著尾翼朝上,避免利用废气导流至車尾扩散器来增加下压力 ,排气管后方不得有任何车辆体部分的设计,以免让车辆队有任何的空间进行类似以往双层扩散器的效果。

6. 最低車重改为到690kg(原规则为642kg)。

7. 全年季只能使用5台发动机,发动机使用的数量超過配额后的罚则是得从PIT起跑, 对于未到里程数而提前更換涡轮、变速箱、ERS等的情况則是罚退十位起跑 。

8.? 关于一直以来备受争议的轮胎,在新的技术规则下如果轮胎碰上安全性的問題时,将立刻要求制造商进行修改,以达至安全水平。

9. 维修区内限速从80km/h 提升到時速100km/h.

10.季中测试將在2014赛季恢复,可是在形式上有限制,賽季中可以测试四次,但是当测试天数超过两天时,就不得在该季將進行大赛的赛道上举行,这么一来对于风洞测试和CDF模拟就将会严格限制。

11.车辆手与车辆队在赛季的最终站,可以获得双倍积分,(今年是在阿布扎比),这个逻辑是希望大家把全年的冠军赛焦点都放在这最后的一站。

12.车辆手可以选择自己喜欢的号码成为他在F1生涯的个人号码从2-到99,一号仍然是保留给世界冠军,如果两位车辆手都要同一个号码怎么办呢?那就要拿两位车辆手在前一赛季的成绩来比较,成绩较优者优先使用。当然车辆手的个人号码必须标示在车辆身和头盔上。

13.周五第一节自由练习增加到两小时,如此可以让车辆队可以给新手有机会上场锻炼,原来每个车辆队只有一位备位车辆手可以有机会上场的增加到四位,希望能够借此机会让备位车辆手有学习的机会,同时为了鼓励车辆队让新手上场,在两小时FP1的前30分钟,车辆队将可以多配一套轮胎。不过车辆队仍然只能用两辆车辆。

14.车辆手如有轻微的违规时,FIA赛事裁判可以选择罚加5秒的处分。而且也将采計分方式,车辆手当赛季被扣分达12分将被禁賽一場。

 

1. 引擎變為V6配置1.6公升渦輪引擎,搭配8速半自動變速箱,曲軸尺寸固定,
車架安裝引擎的接點固定,引擎限轉15000,每具引擎要耐用4000公里以上
2. 引進新的ERS(能量回收系統),包含原本回收剎車時動能的KERS,
另外再加上排氣廢熱回收系統,把熱能轉換成電能,
ERS每圈可用33秒,增加161匹馬力(今年的KERS每圈可用6秒,增加80匹馬力)
3. 賽車後輪可用電子剎車裝置以調整剎車的力道並配合KERS使用
4. 鼻翼比過去更貼地,車頭最前緣高度不能離地超過18.5公分
5. 油耗限制在引擎10500轉以上每小時不能用超過100公斤的油料,
10500轉以下有換算公式可供參考
6. 排氣管出口角度必須對著尾翼朝上,避免利用廢氣流過車尾擴散器增加賽車下壓力
7. 最低車重提升到690公斤(原本642公斤)
8. 利用安裝車上攝影機微調車身改進賽車氣動力學的漏洞將被修正

競賽規則變更:
1. 冬季測試若有需求,可提前至一月開始(原本測試禁令是二月才能開始測試),
並且為了天氣考量,測試地點可能選在巴林或卡達等中東地區
2. 提供給青年選手的培訓測試跟車隊本身的季中測試分開
3. 引進計點系統,累計12點要禁賽一場,並且重新累計從5點算起
4. 整季只能使用5具引擎與相關零件,引擎超過額度處罰從PIT起跑,
未達使用壽命更換渦輪、變速箱、ERS等零件則處罰退後十位起跑
5. 輪胎如遭遇安全性問題(如今年英國站)可立刻要求製造商更換配方/製程
6. PIT區速限提升到時速100公里(原本80)
7. 週五第一次練習延長到兩小時,為鼓勵車隊安排青年車手上場測試,
前半小時會再多給車隊一套胎加设杆位奖杯,在同一赛季中颁发给拿下最多杆位的车辆手,如果两位车辆手杆位数相同时,比谁拿下第二位的次数,如果还是平手,就比第三位,一直到分出胜负。

今年可以说是F1大赛进入到一个新纪元的时候,也是最令大家难以预测的一个新赛季,相信一定会相当精彩刺激的。Robin和大家一样非常的期待澳洲大赛“灯灭起跑”的那一霎那。

天煞孤星 MAZDA Atenza

Member:严绍健 阮锦程 林中鸟 谢翔 Photo:何连山

由第一代马自达6到第二代睿翼,再到现在第三代的Atenza,3代换了3个不同名字,但是不变的是它依然独立独行,中级车辆之中能够像它执着运动性的车辆型不多。

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1 从马自达6到睿翼,再到现在的Atenza,这款中级车辆一直打着运动的旗号。2.0L发动机原装车辆居然配备19英寸轮胎,到底Atenza的运动性比起同级车辆有多优秀?

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阮锦程:Atenza的设计路线并没有比上一代更运动,反而是它要保证自己比一代更舒适、更宁静,行车辆素质更高。和老款车辆型相比,Atenza的前轮向前移动了100mm,轴距达到了2830mm,比老款的2675mm以及睿翼上的2725mm都加长不少,目的还是为了抢夺后排买家。但Atenza显然没有兴趣打造什么50:50的前后轴比重,打开发动机舱你就会明白一切——发动机几乎是压在前轴靠前的位置,Atenza的重心甚至比上一代更靠前。但压在前轴上的发动机也让极限来得比预想的快,即使是19英寸的轮胎也抵挡不住转向不足的发生,还好只要你收一点油,Atenza的前轮就能马上回复抓地力。

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严绍健:和凯美瑞、雅阁、天籁的豪华舒适流很不一样,Atenza虽然车辆身变大、装备更高级,但它绝不是走豪华舒适路线的汽车辆,驾驶的回馈与沟通感都不差,如果你只想安静舒适高端大气,那这部Atenza便不太适合你,为了操控,它甚至配备了同级罕见的19英寸轮圈,加上一直以来不太注意的车辆厢隔音,你不要太想舒适宁静了。操控上由于车辆身更大了,肯定比上两代有所退化,整车辆调性是稳定兼有灵活,由于只是搭载2.0升引擎,性能较为普通,但调校仍颇具动感。转向也较灵活,车辆头也很愿意入弯,悬挂的支撑性很好,但由于引擎摆放位置较为靠前,尽管车辆头入弯积极,但随之推头即刻出现,所以开这代Atenza要习惯它的这一特性,弯中油门控制要更精细与克制。

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林中鸟:马自达6(上上代,一代换一个称呼不知道还要延续多久)相对纯粹,轮胎极限早早的突破,而底盘的极限还远远未到,乐趣也就更早地到来。德国神车辆党所不齿的日系车辆的轻柔车辆架,以及悬挂早段的柔软,反而让你觉得这辆车辆更是轻巧,各种甩动都比对手可控且显得车辆身超预期灵巧,作为B级车辆,轻松赢得全球各路媒体好评。如今的Atenza,舒适性和豪华度都有了很大提升,但调校还是比其它对手,更愿意着重于车辆身动态表现,车辆尾的灵活性没有上两代那么活泼,乐趣性略有减少,但在整车辆动态的平顺度有了极大的提升,以至于你突破极限后,修正的动态也比之前更自然,反复绕桩时,重心摇摆更顺畅且不夸张,这种乐趣显得更理性。你要是一定要B级车辆,又非得要求它有运动基因,那Atenza是首选。顺带提提那个19英寸轮胎,225的胎宽,一看就像是为了视觉而妥协的综合考虑,底盘的实力依旧超越轮胎,只是没有上上代那么明显。

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谢翔:Atenza依旧拥有马自达所一直坚持的特点,譬如弯中车辆头的指向性优异,悬挂的动作快速、干脆,底盘的滤震效果感觉厚实,整部车辆开起来的质感确实是比睿翼提高了太多,始终有着同级日系车辆中最浓厚的欧洲影子。我最欣赏Atenza的是SKYACTIV技术的变速箱和仅为2.0L的NA发动机,明知心有余力不足仍然全力以赴,已经做到同级最优秀的匹配表现了;而最不认同是车辆厂为了单纯的视觉效果而帮一辆排量仅为2.0L车辆型配上19英寸的巨大轮圈,这是直接把本来就不强的加速反应再次削弱,实在是得不偿失的做法,但这反倒增加了我对这套动力系统放在新一代Mazda?3上的期待。当然,假如这款车辆配备的是2.5L发动机,那又另当别论了。

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2 现今大多数中级车辆都是兼顾运动的同时向家用靠拢,像Atenza这样坚持着运动风格的车辆型还有市场地位么?

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:Atenza尽管没有一副纯粹的运动底子,但日常开起来仍然感觉很运动,给到你非常多的乐趣,这是同级车辆中很难找到的。另外我想说的是,运动这东西是要有老本的,必须几十年不断的耕耘才有收获,日本几大车辆厂中,本田、三菱、斯马鲁和马自达都经常以运动来取胜。马自达当然有着运动的本钱,除了当家的MX-5、RX-7和RX-8跑车辆外,那辆1991年在法国勒芒勇夺冠军的马自达787B就曾令人热血沸腾。

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严:其实这代Atenza已较上两代风格上改变了许多,它知道更世俗化会带来更好的市场表现,而操控却不是人人都需要,所以这代车辆身更大,装备造工也走高级化路线,前悬挂也从双A臂换成麦弗逊,但马自达似乎还是忘不了自己是马自达,搞舒适豪华安静真不是他擅长,所以Atenza开起来还是更多一些操控感与沟通感,而隔音与舒适性不免要被妥协掉。老实说,这代Atenza运动感没有以往那么纯,它很想在保持自己特色的同时吸引多一些人,至少运动与年轻化在现在是一个潮流,马自达至少还算走在主流的道路上。

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鸟:这个话题马自达内部都不知道探讨了多少年。如今的Atenza,虽然还是那帮崇尚驾驶的项目师在折腾,你开上它一段时间,就会知道这车辆的本质也是在尽量为驾驶而生,但所有的调研和意见,都更指向家用、豪华、舒适。所以,就像项目师团队里面加入了美妆师,质感更好的内饰材料、更大的空间、更夸张的轮毂还有一堆与对手看齐的配置。好在,无论是操控的质感、行驶的质素还是车辆内的样式,都还是保留着马自达的朴素和纯粹,没有过多变味。现在这样的结果就是,当你很喜欢运动风格的B级车辆,在海选阶段,无论是参数还是配置抑或空间和外观,Atenza都跟对手们悉数看齐,比它的前两代前辈好了很多,外加一个进口的身份。

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谢翔:Atenza并不是纯粹为了运动而生,这是我必须首先声明,它只不过比其它同级的日系车辆更倾向表现出运动风格,它的卖点就是运动化的外观,和较雅阁、天籁这些车辆型更外显的驾驶感受,如果说雅阁把运动和舒适同时做到80分的话,那Atenza的运动也就85分,舒适也做到78分左右,真要纯粹的运动,轴距便不会做成现时2830mm,发动机也不会是现在我们看到的这副讲究省油的2.0L发动机了,而是以前MPS部门所提供那台2.3T发动机了。这样的定位有没有它的市场?一定有,但受众面比主流市场要窄上不少,目前进口的身份也大大限制了它的竞争力,国产才是它未来的唯一出路。

围剿:中高级豪华运动后驱房车辆比试

Text:严绍健、阮锦程? Photo:何连山

ATS明显是针对3系有备而来,而发展到第三代的IS,从爷爷那一辈开始已经挑起与3系对抗的大旗。只是宝马3系如今依然淡定,人家另有想法

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后驱入门级豪房在营销上基本都走运动化路线,一是有市场,二是车辆体较小,搞运动、搞操控较容易有效果。一直以来,3系是其中最成功的,3系受追捧的原因,6缸NA与直接的操控是主因,但现在情形有些改变了,3系好像在舒适与豪华上面表达欲更强,这辆328i长轴距版更是如此。同场比试的新一代IS,原本就是针对了3系而来,这一代调校更为激进,仍是十足追击者的角色。ATS目的性十足,花了血本去造一辆能挑落3系的车辆,实际表现又是如何呢?

Part1 操控——后驱+50:50真的很重要?

Text:严绍健

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ATS很有想法,目标很明确,在运动化调校设定上,一是要与3系看齐,二是努力在各项指标上都想强过一点点。车辆身更轻,1550kg的车辆重是三车辆中最轻,车辆身重心分配亦做到50:50,性能指标亦更强,轮胎规格更是立竿见影。这辆ATS后轮尺寸越级到255/35R18,悬挂调校亦倾向于运动化,如果下场比试,这部ATS完全可以胜过同场3系,但我们的比试绝不会这么草率,有关运动的各项指标,我更看重的是车辆辆的整体表现与平衡性,既安全,又有足够的玩乐、摸索与挑战自己的空间,而不是简单的目的性。ATS表现如何?一开上车辆,便发觉它真的是针对运动而来,比另两部车辆更具运动感性。车辆身最轻,跑起来有一种整体的扎实与轻盈感,引擎顺,声浪也经过特意调校,变速箱虽然效率上比3系略逊,但程序调校上更激进一些,弯前制动车辆速降下来后还会适时地自动降挡补油,刹车辆的脚感亦很扎实,与3系不遑多让,弯中车辆尾的后驱倾向亦最为明显,由于轮胎够宽,抓地力很高,车辆尾的动态不算神经质,因车辆身配重亦很平衡,弯中的流畅性不差,车辆尾外甩的幅度,亦是可以感知的。这辆ATS可以说是三部车辆中最能让人体会到这一级别房车辆运动乐趣的一部,轻盈、流畅、颇富操控乐趣,既有稳定的基础,又有活泼的表现。

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但ATS不是完美的,它最大的问题,是偏轻巧的转向系统,它的流畅的弯中动态更多的是依靠平衡的车辆身重心分布与悬挂系统,虽然转向比例较快,但转向的回馈、路面感不太强,因此在调校设定的匹配度上,这套转向系统仍是偏重豪华舒适、省力的设计,与悬挂等系统显得不太相衬,驾驶时的感受就是车辆身的动态与方向盘的转向动作不太协调一致,因而大大削弱了转向时的质感与乐趣。另外,电子稳定系统与IS一样偏于保守,反而是宝马在这方面一直体现运动轿车辆传统,既有安全后盾的运动模式,也可以完全关闭。

这辆3系加长版明显已不太像是追求操控的调校,轴距加长后达到了2920mm,悬挂软得像船,轮胎规格亦完全针对舒适与经济性,刚一开上车辆,你真会觉得这还是3系吗?稍激烈一点地拐弯,感觉悬挂晃得厉害,仿佛根本撑不住车辆体,加上引擎扭力够强,较长的车辆尾既有被拖着又有较强的外抛迹象,重心转移较快时,悬挂好像慢了半拍,完全跟不上转向、车辆身的动态节奏,而且轮胎的抓地力也不强,很容易产生较多的滑移,以往3系那种直接与精确的驾驶感和丰富的回馈沟通感,好像都不在了。

但这样的表现,其实不是3系在机械结构上有什么退化,我们要看清的是,它只是在调校设定或是配备上刻意去向市场妥协。以3系的底子,先进的悬挂结构和出色的底盘调校,只要稍将悬挂轮胎之类作一些简单的运动化调配,3系其实仍能在操控上大杀四方。即便是试驾的这辆3系加长版,等你适应之后再开,仍能发现它的车辆架扎实度很高,重心比例仍很平衡,转向的动作仍是最快的一部,而且转向的质感、精确性,测试的另两部车辆仍无法与之相提并论。悬挂虽软,但在弯中末段的支撑性仍算良好,虽然弯中的极限降低了,但这代3系仍表现出极强的宽容性,极限来临时仍是临危不乱,虽然突破极限早,但留给驾驶者反应的时间仍足够,这种易于感知的车辆身动态,亦是宝马一直以来操控好的一大主因,归根结底,仍是先进的悬挂结构与出色的底盘带来的好底子。老实说,这辆3系很矛盾,悬挂、轮胎与长轴距就不是为了操控而来,但车辆架与底蕴又让它有不错的行驶流畅性,日常驾驶可以说一定程度平衡了舒适与操控两方面,既稳定也保留有宝马的操控味道,只是我个人感觉,这种为了舒适而舒适的调校显得过于简单粗暴,反而在宝马支持者当中产生负面的情绪,反而是C级与A4的调校,相对来说正常一些。其实,这里我们只是谈论这辆3系加长版,3系另有短轴及进口版本,调校肯定不是这种中国式的,那么以上我们所说的情况,亦就不存在了。

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最后说说IS,所谓的激进设计更多表现在设计上,但我们相信一部量产的IS仍跑不掉丰田的运动哲学,即运动仍是建立在顺滑与友好的驾乘表现上,这是IS最大的自家特色。但只要你开上几圈,又发觉它比上一代IS更往运动方向上靠拢了一点,得到的回馈感更多一点,总体而言运动的味道比上一代更强一些。有关运动的各个环节,它都表现得不错、很平衡,亦没有什么过于极端的设定,总体来说是一部很好操控的豪华房车辆。无论底盘、转向,它都很有比例层次地较Lexus的房车辆化设定更多一些操控味道,很稳健的策略,绝不会乱来的。由于引擎只是2.5 V6,性能上比另两部2.0升涡轮差了一些,亦感觉动力未逾越车辆架,激烈操控时多表现为顺畅、线性与稳定。其实它的转向、悬挂支撑性、底盘扎实度都是合理的、合拍的,在榨尽动力时,车辆身动态表现仍是稳定与受控,引擎中后段动力不算猛,出弯时车辆尾循迹性良好,因此给人感觉这副动力未有用尽车辆架的水平,而较以往开过的GS350较快、较突然地车辆尾外甩的动态,IS250则表现出一种稳定的操控特性,这也正表现出IS250的运动化是建立在豪华舒适、顺畅稳定的基础上,因此同样的IS的电子稳定系统无法在正常状况下完全关闭,即便过分的动作,车辆身亦因电子系统而不会逾越极限。因为如此,IS更多的表现出转向不足,而不是甩尾,虽然它的前悬很短,前后配重亦是接近平衡的53:47,但无论怎样去逼迫它的后轮,它总是给你不够活泼、不太愿表现的欲望。总括来说,由于IS250性能不算强,电子系统设定较保守,车辆身也是三部之中最重的,虽然车辆身回馈感比上一代强了一些,但总体操控表现仍是偏于稳定性,车辆架的刚度仍不够对手高强,车辆身的灵活性与操控的直接感都略逊,包括制动的扎实感,一直以来都不是特别强,这是Lexus、或是IS的特点。

Part2 动力——2.0T涡轮围剿V6自然吸气

Text:阮锦程

ATS拥有三辆车辆中最轻的车辆身(1550kg),但它却拥有三辆车辆中最强劲的发动机,战斗未打响凯迪拉克已经赢在起跑线上。这副通用新世代的2.0T涡轮增压发动机装上了缸内直喷技术,最大功率203kW/5500rpm,最大扭矩353Nm/1800~5500rpm,0~100km/h加速仅需要6.2秒。在抓地力良好的水泥路面上,关掉TCS弹射起步时,353Nm的扭力仍然可以撕破255(只有领先型配255后胎)后轮的抓地力。ATS的加速有一种逼人气势,带着点美式雄壮盗灸声浪,不算非常精密但却有点赛车辆的味道,不知不觉你很快会跟随它进入战斗状态。这是一副非常有直列4缸涡轮增压特性的发动机。为什么这样说?ATS在2000rpm以下时散慢无力,但涡轮一开又像打了鸡血一样兴奋,而当你把转速推高至6000rpm时扭力却开始疲软。但只要你能了解它的特性,ATS会是一辆非常有激性的车辆。好了!现在我们不谈快,换一种方式去驾驶:关掉Sport模式,像日常代步中温柔地对待油门,ATS又表现它平顺盗灸一面,几乎感觉不到涡轮迟滞,6速自动变速箱也还算平顺。

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但这不代表ATS一切都是完美的,当你在多弯的道路激烈地快跑一段后,家族的遗传特性又开始出现——变速箱总是不太合拍。不仅是换挡的速度逊色于其它两位对手,而且在挡位的选择上它也不算太聪明,例如入弯时你想它是2挡,但它非得停留在3挡上跟你闹别扭。另外一点是,ATS的油耗表现没有超出我们意料,2.0T的油耗可以追得上雷克萨斯IS250的2.5 V6了。

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对于宝马328Li这副2.0T涡轮增压发动机,实在没有太多可以谈的东西了,只不过这一次它被真正地威胁到了。这副N20最大功率180kW/5000~6500rpm,最大扭矩350Nm/1250~4800rpm,除了扭力相差无几外,宝马足足比ATS少了23kW功率。日常驾驶中,宝马这副N20表现最接近自然吸气,你几乎觉察不到它有什么涡轮迟滞发生,而动力输出之线性也比凯迪拉克好,因为它的涡轮低至1250rpm就打开。N20在容易掌控度方面感觉有8、9成自然吸气的功力,当然不是指宝马的自然吸气。只有在怠速时你才会觉察到它比自然吸气震动大,其它则主要是来自缸内直喷系统盗灸运作声音。

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一脚大油门下去,N20突然就兽性大发起来,带着标志性的宝马金属敲击声的声浪,似足以前宝马的自然吸气,但加速感丝毫不逊色于ATS。225的后胎似乎有点窄,大油门出弯时电子稳定系统频频出手干预,如果关掉ESP,车辆尾轻易就可以横移出来。宝马这副发动机努力在营造着过往自然吸气的感觉,努力把动力输出搞得更线性,而上到6000rpm后竟然后劲不减,越高转越兴奋的特性看来只有宝马才有此功力调校出来。尽管动力稍逊ATS,车辆身加长后也更重了,但0~100km/h依然能轻松跑到6.3秒,只落后ATS 0.1秒,而且极速直接上到了250km/h,把对手拉开一大截。没办法,谁让328Li装备了一副效率更高的8AT自动变速箱,无论是激烈驾驶还是日常代步,这副ZF出品的8AT都远胜ATS和雷克萨斯IS250。所以,宝马可以用“弱”一点的动力,凭借变速箱抢回时间,这种因为变速箱效率更高而占优势的例子有很多,特别是拥有双离合变速箱的大众、奥迪,它们往往在加速一环上把装备8AT的宝马干掉。

在涡轮增压的宝马和凯迪拉克面前,自然吸气雷克萨斯IS250显得毫无优势,尽管它是2.5L V6,但它并没有拥用缸内直喷技术,所以它的最大功率118kW/5700rpm,最大扭矩213Nm/4500rpm。动力数据上差距那么大,加速数据也不是太好看——0~100km/h需时8.2秒,极速方面能追上ATS为225km/h。这副丰田沿用多年的6速自动变速箱已经没有什么亮点可言,连一向标榜平顺盗灸雷克萨斯,这回在变速箱平顺性方面还是逊色于宝马的8AT,还好它比凯迪拉克ATS要好一些。

不得不说的是,尽管各大车辆厂一直吹捧自己的直列4缸涡轮增压发动机,但我还是更喜欢自然吸气的V6,至少那副带蜗牛的L4就没有自然吸气V6般线性的动力输出,以及高转迷人的爆发力,高转时发动机声音给你的挑逗性比宝马N20更吸引。而日常行车辆的时候,你右脚压下多少,它就能给你多少,顺盗久不行。只有一方面V6是不可爱的,如果你日常代步温柔地驾驶,V6的油耗比2.0T L4涡轮增压是要高不少。

Part3 豪华及质感——美、日、德不同解读

Text:阮锦程

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理解美式的豪华,你必须用美国人的思维去想问题。在美国市场,造型怪异的凯迪拉克CTS卖得非常好,只是在中国市场表现平平;比CTS更运动的ATS去年在美国市场表现也是非常抢眼,美国人就是喜欢这种外形设计张扬的车辆,但美国人对内饰豪不豪华方面几乎是没要求的。?但除美国以外的世界人民有要求,特别是中国人对细节和配置有着偏执狂般的高要求。于是凯迪拉克也有在变,特别是在XTS、ATS上你已经能体会到通用这种诚意,无论在用料或是做工上已经对得起“豪华牌子”这个称号。ATS车辆内的运动气氛营造得不错:尽管它的转向做得一般,但方向盘的握感和卖相甚佳;尽管座椅的舒适性一般,特别是后排的空间和坐姿有点委屈东方人的体型,但前排座椅在过弯时包裹性还是不错的;尽管那一般时尚的轻触式中控按键手感不好,但看起来还是挺科技的。

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宝马在营造自己的豪华形象方面一直有自己独特之处,它在年轻运动方面非常有优势,动力操控给别人的诱惑力实在太多,以致它在细节处理方面就算有一点点的不完善,顾客们大概也不会太介意。我们试驾的这一辆328Li配的是浅内饰,一坐进去一股居家的味道,中控台扁平拉宽的设计让人感觉车辆内空间很大,加上橙黄色的木内饰点缀,还有平淡的仪表盘设计。一般车辆你透过车辆内后视镜,看到是尾窗的视线,ATS和IS250也是这样,但开着加长的328Li,后视镜的视线大部分已经被后排乘客占据,仿佛在告诉你:你只是一个司机,不要开得太快哦。但论舒适性,328Li是胜于ATS,就算不谈空间,论车辆厢内的宁静性、座椅的舒适性、还有平时驾驶时的平顺性,宝马已经进一步向奔驰和雷克萨斯靠拢。宜家宜商,但宝马3系是这样子的么?

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与实在提不兴趣的宝马3系内饰相比,IS250可以称是完美的。它那张座椅是三辆车辆中最舒适的,但激烈过弯时却又是包裹性最好的,内饰的每一个细节都比对手更高一个档次,而且运动味非常浓。如果要挑剔,IS250排挡座周围用上一大块黑塑料,可能雷克萨斯认为这比较符合运动形象,但这既不高挡又非常容易沾灰尘。方向盘、刹车辆、油门操作非常轻松,车辆厢内安静得一点声音也没有,除了Mark Levinson音响传出美妙声音。坐进IS250,你全身心都会非常放松,有如此舒适的的驾车辆环境,何必在路上跟人斗气。但这只是IS250大多数时候给人的印象而已,因为其本质上还是一块非常运动的料子,尽管它的底子稍逊于另外两位对手。

试完有话说

 

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自打小算盘

宝马说这么多年了,我要换个玩法,我要赚钱了。事实上之前钱也没少赚,现在又把摊子铺得更大,龙头地位依旧捍卫。要比运动?找4系吧!IS说,我们一直在努力,但我有的你没有;ATS说,我很努力,有时候比你强,我有的你也没有。~严绍健

仍然是标杆

我心底里为ATS加油,这是一辆外形设计非常漂亮,车辆身尺寸大小适合我的车辆。如果是我就不会选高配版,因为多出来的导航并不好用,还有我喜欢手动挡(可惜没有),因为它家的自动挡实在不怎么样。IS250与上一代相比并没有本质的区别,它只是设计上把自己包装得更运动,但豪华舒适依然是以前的路上。如果让我买一辆日常能每天舒服地开着,又能给到一点乐趣的,依然还是IS250,前提是我能接受它的前脸设计(打死我不会)。所以我最终还是会选宝马,尽管我一边开一边在骂它。~阮锦程

乐趣比快更重要

在涡轮是潮流的年代,IS坚持的自然吸气,给予的感动最多,那种绵绵的输出,足以让我饭后无聊地开着它跑了广州大学城的外环两圈,还依依不舍。情感层面,涡轮增压确实没有更成熟的自然吸气更容易感动人,底盘也比上一代更容易讨好操控迷,雷克萨斯风格又朝第一代IS回归了一些。ATS怎么看都比以前强了很多,而且无论是动力、底盘的造诣还是行车辆的质素,都很让人心服口服,一些方面超过宝马3系无容置疑。ATS是好车辆是绝对的,但却总是让我想到GTR,跟超跑比,它丝毫不逊色甚至有过之,但那种人跟车辆之间的沟通,总是被太多车辆子强悍的调校和电子系统所左右,你脑中会浮现,哇,ATS好强!而开着3系,你会忘记3系的名字,只会专心跟它一起去劈弯跑赛道,享受它带来乐趣。~林中鸟

貌合神离的比赛

这是一场不太“公平”的对比,轴距过长、抓地力实在不济的轮胎、国产后被调得软软的悬挂等等,328Li的劣势在跟有备而来的ATS的对比时,一下子放大了不少,ATS很显然胜出了这场类似田忌赛马的比赛。但别忘了,328Li是一辆被绑手绑脚的3系,但在BMW的传统强项领域如人车辆沟通感,这辆328Li依然完胜ATS,输出“仅”有180kW的N20爆发力甚至比ATS的2.0T更强。至于IS 250更像是隔岸观火的一员,它有独特的韵味,运动风味不及对手浓厚,反倒是以一种点到即止的风格去表现运动,调教偏向容易掌控。 ?~谢翔

关于摩托车辆存在着一个大误区

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摩托车辆是一种方便灵活的交通工具,在很多国家更是主要交通工具。在我国的二、三线城市摩托车辆也非常流行,如果没有“禁摩”的话,相信在交通拥堵的大城市里摩托车辆也一样非常受欢迎。

我不清楚国内摩托车辆驾照的培训情况,只知道开重量不到100公斤到超过500公斤的摩托车辆考的都是同一个驾照,不过在路上看到的大部分都是100公斤上下的轻型摩托。骑车辆人要不是信心爆棚地左穿右插,要不就是信心不足左摇右摆地蛇行,他们不仅驾驶技术一般,而且对摩托车辆危险性的认识严重不足。

关于摩托车辆存在着一个大误区——很多人以为能够开快就等于技术好。其实不然,摩托车辆的特性是 – 高速比低速稳定,速度越慢反而越容易摔车辆。然而在日常骑行中,有很多时候摩托车辆的时速低于20,甚至是10公里一下,如在堵车辆的车辆龙中穿梭、在狭窄的小路调头、在小路口转入主车辆道等。这些低速情况下,恰恰是摩托车辆,尤其是重型摩托(重机车辆)最不稳定的时候。

要在慢速状态下安全地操控一辆比人重四五倍的重机车辆,需要驾驶员有平衡的坐姿、正确的视线、精准的四肢控制(油门、刹车辆和离合),整体配合才能保证在停车辆或转向时不会因重心不稳而摔倒。美国交通部(DOT)数字显示,摩托车辆事故死亡率高于汽车辆30倍,而大部分事故中的撞击速度不到40公里/小时。因此从摩托车辆骑行安全的角度看,能掌握中、低速的操纵技术比那些在赛道或山路上的高速骑行技术更重要,毕竟多“高”速度行驶是驾驶员可以选择的,但“低”速行驶是环境盗灸要求,无法选择。

在教练员眼中,摩托车辆驾驶员培训不可一概而论。对于轻型的、尤其是那些配自动档的小微摩来说,几乎任何人都可以不需专业训练便能控制自如。事实上很多国家也允许还没到驾龄的青少年“无证”开微型摩托。另一方面,随着摩托车辆的马力和重量增加,对操控技术的要求便呈几何级上升。我个人认为,安全操控一辆大排量重机车辆所要求的技术,比开一辆超级跑车辆或一辆载重30吨的重型货车辆还要高得多。最困难的是,教练员不能像培训汽车辆驾驶员一样坐在副驾驶位来指导,更无法手把手教,而所有技巧都依赖于肌肉记忆,只能凭苦练熟悉,别无他法。

最近为了让我们的教练员学习先进的摩托车辆培训方式,我邀请了一位美国摩托骑警教官来现场指导。为什么要请骑警教官?内里大有文章。

跟中国相比,美国对摩托车辆驾照管理松散得多。年轻人只要得到一名有一定驾龄的驾驶员“培训”,通过考试便可骑车辆上路。由于驾照“含金量”不足,而美国法律又规定雇主要为雇员提供“适当”的培训和“安全”的工作环境(一旦出事后发现失职的话会涉及巨额赔偿),于是很多政府机构尽量避免使用高危的摩托车辆作为公务车辆。

但是对警察这类应急单位而言,摩托车辆的敏捷、灵活和机动性使其成为繁忙的高速公路上和拥挤的城市中最有效的交通工具。为了同时满足法律和实际工作的需求,美国警察采用最高的训练和装备标准来保证人员安全和工作效率。所以尽管美国摩托骑警驾驶着比很多汽车辆的排量还大、重近500公斤,极速超过200公里/小时的哈雷重机车辆,却可以像开小绵羊摩托一样在10来公里/小时的低速下灵活自如地轻松操控这些巨无霸。

由于摩托骑警的装备、培训和潜在责任保险等费用高昂,在美国要成为一名摩托骑警绝不容易。首先你要是一名现役警员,并且拥有不错的摩托车辆经验,在得到上司推荐后才可以申请培训。按美国哈雷厂的标准骑警课程来算,一般骑警要接受80个小时的高强度培训,教练员则高达120个小时,考核合格才能毕业。

由于考核标准非常高,因此平均淘汰率接近15%。这个淘汰率看似不高,但由于培训成本不菲,一旦派去学习的学员不能上岗,不但会打乱部署计划,也可能导致培训预算超支,所以派员培训的领导和学员的压力一样大。由于得来不易,因此美国的摩托骑警是属于警队的精英分子大部分警区摩托骑警占执勤编制少于5%,很多地方更为0,享有额外的10%特殊技能津贴和Motor Officer这个特别的称号。

虽然引入了一流的课程和教练员,但我没有完全“山寨”整个美国警察培训课程,只是精选了我觉得合用的部分来“洋为中用”。不管是警用还是民用,高速或是低速,保证安全的目标是一致的,也是所有驾驶培训的中心思想,因此我也算是山寨有理吧!

热情如何不“快闪”?

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《爸爸去哪儿》第一季结束了!相信这是不少人在去年12月27日晚间看完此节目之后,茶余饭后谈论的重点话题之一。

《爸爸去哪儿》的成功,大家有目共睹!英菲尼迪抓住了机会,一炮打响牌子知名度,连公司里平常不太关注车辆的玲姐都问我这车辆怎么卖?美的家电错失冠名赞助机会,事后诸葛也成就了一次不算成功的宣传话题。但重点是,《爸爸去哪儿》暂时休兵等待第二季,个人觉得这也是非常成功,象征“见好就收”的一次宣传。怎么说呢?老实说,个人与内子是这个节目的忠实观众,但在看到12月时,已经感到其内容就算再怎么亲子真人秀,也变得有点老招十八使,不像刚开始看时那么温情有趣了。而最后一集的内容更是有点歹戏拖棚,不断回放赚热泪旧画面,结尾还预告星爸星宝贝要上另一档歌唱节目,似乎只是了为给人留念想与填节目时间而作。休兵也好,至少让大家收拾一下不再新奇的观感,让大家对未来有点期待,至于那个把角色移植到歌唱节目的作法,实在不予置评!

跟同事聊起这件事,惊觉不少人原来比我“熄火”得还快,很早就对这档节目意兴阑珊了!我不禁惊讶,《爸爸去哪儿》2013年10月才开播,我们怎么这么快就对它失去热情了?同样的案例,就像曾经被市场炒得沸沸扬扬,具备上网等一切安卓手机功能的车辆用导航主机,还没一年时间热潮就退得如冰如霜。更早歇菜的,还有像便携式导航这般就算具备电子狗、影音播放等一大堆功能,但价格却已降到几百元之谱的昨日黄花。为什么,我们的热情,停驻在一件事物上的时间越来越短?

或许,这个世界人口越来越多,新奇事物越来越多样,资讯越来越爆炸,瓜分了我们每个人有限的脑容量,从而使得我们只能分一点关注力在各个事物上。但这并不是合理解释,不然大众牌子的车辆就不会在中国市场一路长红,米其林轮胎就不会在中国走遍天下。几经讨论,我们发现无法长期吸引人们关注的事物有几项特点,举《爸爸去哪儿》为例,它的内容有大明星、可爱小孩儿、美丽原生态,以及能让一般人看笑点,让不专长人干不擅长事;让一般人看真情,让父亲与孩子互动交流;让大家看情境,用各种任务体现乐趣的话题,但其实主题很发散,核心是啥,我甚至不太清楚,更遑论对它长久感到热情。至于把安卓功能放在汽车辆导航主机上就更逗,虽然它的功能是包天包海,但核心价值是啥?是要让人边开车辆边专注主机屏幕上的功能选单?还是让人放着智能手机不用,开着发动机烧着油在主机上玩愤怒鸟?

说到这里,请原谅我们都是凡人,只能就着时事放马后炮,如果见解不对也请多多包涵。但有一项重点应该是毋庸置疑,那就是人类的大脑很聪明,会自动过滤那些零散没焦点的话题,只把记忆保留给具有鲜明重点,并且是与自身相关的核心价值。这样说来,大众与米其林的成功就不难理解了,它们把牌子强植为与消费者密切互动的核心价值,让你一想到车辆事,肯定漏不了把它们列入思考清单,你就永远不会对它们退热冷感。

新的一年,回顾与展望的事很多,特别是在这个电子媒体、自媒体大行其道,上海《新闻晚报》停刊的今天,媒体圈对传统媒体的生存问题普遍感到忧心。但其实我相信,电子媒体与自媒体也绝非是独吃甘蔗的行业,同业竞争难免物竞天择适者生存,而生存下来的,就像我前面所说,不是内容发散大锅炒,而是具有核心价值者。同样,传统媒体遇到的不是绝望,而只是一个“过滤”的阶段,最后保留下来的,自然会是具有自我核心价值,内容能够吸引受众热情共鸣、念念不忘者。回想上期“杂志社区”单元那位读者的来信鼓舞,我很感动,他对《热博体育,热博体育官网app》的长久支持,在于我们这群编辑敢说、感性、专业,甚至对于许多已经离职老同事的名字都还能如数家珍。一语中的!这正是《热博体育,热博体育官网app》的核心价值,而且在新的一年,我们还会把这个核心更加发扬光大,包装得更美仑美奂,让读者对我们的热情与期待持续升温。