月度归档:2014年04月

跑车辆是一门学问

速迈试车辆后的晚宴上,起亚负责人问起大家试车辆感受,一位杂志前辈冲口而出:“后排空间很宽敞。”

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有时我在想,如果当年彼得·希瑞尔不离开大众,大众的车辆现在会怎么样?但我知道,大众那些让人记得起的经典名车辆,例如上一代甲壳虫、奥迪TT、高尔夫5代等等都是出自他的设计。如果彼得·希瑞尔还在大众,大众肯定不用被大家指说成是“套娃专家”,从捷达到辉腾的区别就是看在前脸格栅上划几道杆,看起来都是同一副面孔。

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起亚的确因为彼得·希瑞尔的到来而突飞猛进,设计提升了这个牌子。回头再看一眼起亚新速迈,没有太复杂的设计,非常简洁的车辆身线条,但你不可以抗拒它的美。有点像让想起以前标致406 Coupe、407 Coupe,又或者是没改款以前的大众CC。

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我又在想,如果新速迈挂的不是起亚,而是大众标志,肯定会卖疯了。但大众的强势不仅是因为VW牌子,而是牌子下它多年领先机械设计和口碑。而面对速迈,我希望不仅仅是设计。

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1.6T输出204马力

我试过上一代的速迈,它除了在外观和内饰方面与家用级福瑞迪长得太相似外,问题在于动力方面也完全几乎是一样。上一代的速迈还在用124马力的1.6L和156马力的2.0L发动机,所以当你地板油加速的时候,跑车辆的概念会离你越来越远。

但速迈1.6T-GDI新搭载的Gamma 1.6T-GDI采用涡轮增压和缸内直喷设计,这台发动机早前已经搭载在现代飞思1.6T-GDI上面,最大功率高达150kW(204ps)/6000rpm,最大扭矩为265Nm/1750~4500rpm。204马力的输出非常抢眼,不仅超过了输出184马力,同样是1.6T发动机MINI Coopers,而且也超过了国产高尔夫GTI也的2.0T 200马力。当然在扭力方面速迈因为1.6L排量原因只有265Nm,是要逊色于GTI是2.0L涡轮增压的280Nm。

官方并没有公布速迈1.6T-GDI的加速数据,我关掉TCS做了一次0~100km/h加速测试,受限于车辆载电脑保持,弹射起步时发动机转速最多接近2300rpm,起步的瞬间前轮还是能够打滑一下。但265Nm的扭力作用在215/45 R17前轮上加速并没有想像中的迅猛,发动机的声浪倒是不小,由于没有测试仪器,凭感观上0~100km/h加速成绩应该接近8秒。对比车辆身尺寸稍小,采用完全一样发动机和变速箱的现代飞思1.6T,飞思的0~100km/h加速成绩是7.4秒。

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但实际上的加速感觉并没有来得那样兴奋,感观上给你的气势要逊色GTI和MINI不小,就像204马力只用被用到了80%那样,而这台发动机尽管声浪上不小,但转速攀升得没有对手来得快。可能是速迈车辆重稍大的原因,还有是6速自动变速箱换档不够积极,不能与GTI那种高效率的DSG变速器相比,还有它没有对手那样有“S”运动模式,只有手动拨片。当然,GTI除了车辆身较小外,它还懂着用雄壮排气声浪来挑逗你,只是速迈的调校可能还没有想到这一点,发动机只是噪门大一点而已,收油降档也没有排气管也没有“砰砰”的回压声音。

 

有火还欠候

本质上速迈1.6T-GDI还是一辆快车辆,除了动力可以自豪一把外,底盘悬挂还是有做过功夫的。原装进口的速迈悬挂有着更短的行程,它的车辆身不会像国产K3那样在弯中有很多的摇晃,而且悬挂压过那些烂路时依然有不错的吸震性能,总体上舒适也能得到保证,只时悬挂传来的路感有点欠缺。在后悬挂扭力梁式的设计,在过大坑或减速带时震动会比较大,还好轿跑车辆的后排不需要经常坐乘客。

我尝试把车辆速提升到超过140km/h,车辆身的稳定性依然非常好,悬挂在一些细微起伏的柏油路面上还是显得非常服贴,真有一副跑车辆的样子,这方面是普通K3不能比拟的。看来除了2700mm的长轴距有利于增加稳定性,抓地力更好的轮胎和跑车辆化的低风阻外形设计对高速稳定性很有帮助。

但起亚并没有把速迈真正往跑车辆化调校,如果你不把速迈看成是一辆独立跑车辆,而把它当成是起亚K3的两门Coupe版,就容易理解了。大多数时候它表现出来的还是舒适,方向盘传来的路感还是不够,转向时车辆头跟进不算是太多,所以舒舒服服开它就行了。方向盘模式选择还允许驾车辆者对助力大小进行调节,从“舒适”、“标准”到“运动”,试一下真的有挺大差别,即使调到最“舒适”,依然是比K3之类家庭轿车辆要硬一些。

 

跑车辆是一门学问

速迈试车辆后的晚宴上,起亚负责人问起大家试车辆感受,一位杂志前辈冲口而出:“后排空间很宽敞。” 起亚把它的竞争对手定为丰田86、斯巴鲁BRZ、本田CR-Z之类,我想别人开着86,就会想到它的低重心、漂移及改装,谈起高尔夫GTI就会念念不忘它的动力、弯中乐趣,但速迈却让别人想起后排空间。

跑车辆是一门学问,不止是只有动力就行了。但起亚这份诚意你已经可以体会得到,速迈不仅着美丽的身段,还有着非常实用的空间,还有一大堆比竞争对手要多的配置,如果你每天开着它上下班肯定是非常实用。

 

走钢丝的游戏

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专业方程式车辆手的“玩味”之道

青年冠军方程式系列赛是一个2013年才开始举办的全新的方程式赛事,旨在帮助年轻车辆手成长并为中国乃至亚洲汽车辆运动提供又一个激动人心的竞赛机会。方程式赛事是所有职业赛车辆手起步的重要阶段,而青年冠军方程式系列赛就是特意为支持中国及亚洲车辆手的发展而推出,为他们不论是今后在单一座位,房车辆或超级房车辆的比赛生涯中助一臂之力。赛事费用合理,以确保为每个车辆手提供公平的机会,使最好的车辆手脱颖而出,而不是最有经济实力的车辆手胜出。
层层选拔考察,2013年最后挑选了6位年轻人来到这个严密的培训体系,但因为种种原因(大部分是经费的原因,虽然大众承担了车辆手培训和比赛的多数费用,但车辆手自身一年的花费还是近百万),两位车辆手退出了这个计划,剩下的四位车辆手从珠海到上海,然后鄂尔多斯、韩国,一直走到了马来西亚。
对于国内的“科班”赛车辆体系来说,卡丁之后、F3之前的这个阶段简直可以用惨不忍睹来形容。初级方程式比赛对于观众、对于商业运作来说,无卖点、不极端,赔钱的项目在土豪遍地的中国,同样是很难生存的。
大众花巨资弄出这么一个培训体系,正是在豪赌中国赛车辆的未来。其实说起来,这个方程式的级别更加贴近F3、相对于最初级的如威速方程式,还是有点难度,但是在现有的状况之下,这已经是难能可贵了。“没有办法,我们只能挑精英来培养。既然是精英,就必须要能承受得住这种压力。”这是大众“赛车辆之星培养计划”的负责人的表述。
相对来说狭隘的进阶线路、常人意想不到的艰苦训练、让大部分人望而却步的天价费用,再加上可能影响一生的前程,初级方程式车辆手们如果说玩的话,那么“玩”得有些大。

“赛车辆之星培养计划”
“赛车辆之星培养计划”是大众中国根据国内赛车辆发展状况为中国车辆手量身定制的培养机制,由专门成立的专业团队对赛车辆手们进行管理,并在赛季中持续关注这些队员的表现,以保证这些新秀获得最好的发展机会和优秀的专业发展环境。
“赛车辆之星培养计划”已经为学员的前期和后续发展,制订了周到的计划。被录取的学员将接受“赛车辆之星培养计划”为其定制的全面的培训内容,包含专业车辆手的指导,赛季前试车辆,体能项目训练等。未来,除了驾驶和比赛技巧的培训之外,学员们还将接受赞助商关系管理培训、机械理论教育、公共关系和媒体接待培训等,以提高他们的专业素质和社交技能。

PU JUN JIN

对话
蒲俊锦
2013青年冠军方程式系列赛中国车辆手积分榜冠军

AM:您为什么要赛车辆呢?它对您有什么特别的意义吗?
蒲:参加比赛只是因为从小就喜欢吧,小时候我就一直想要做一个车辆手。

AM:职业车辆手?你现在算是职业车辆手了吗?
蒲:不算吧,我应该不算职业车辆手。周末比赛,周一可能又需要回公司上班。人总是要有爱好的,将爱好和事业混为一谈其实并非好事。我最多只能算是“玩”得比较专业。

AM:如果要你选择,你会成为职业车辆手吗?
蒲:没有想过这个问题。可能不会吧。因为没有机会,职业车辆手需要靠赛车辆吃饭,需要从小开始培养。我小时候没有机会接触这方面的东西。

AM:你平时玩车辆吗?有没有兴趣去街头飚车辆?
蒲:没有。以前有改过车辆的外观什么的,但国内的赛车辆改装水平实在很烂,后来直接买了好的性能车辆就不再改装了。开快车辆也仅仅实在赛道上。

AM:你参加的这个比赛算是在玩车辆吗?
蒲:我觉得不属于玩吧,我是在很认真的赛车辆。虽然业余但很认真。

AM:有多认真?
蒲:方程式和房车辆不一样,我们需要有系统盗灸训练,包括体能、驾驶技巧等等,很多方面。我们需要学习赛车辆的理论、需要学习机械知识,如果这也算玩……听说过玩车辆的,没听说过玩方程式的。当然,伯尼除外。

AM:这是房车辆和方程式的区别吗?
蒲:房车辆就像流行歌曲,方程式就像美声。流行歌曲有商业价值、人人都可能会;美声对人的要求、对技巧的要求更高,需要专业的技巧,需要平时付出更多的努力。

AM:你将来的计划?
蒲:在这里积累了足够的经验之后,我应该会去跑勒芒吧。这算是我玩车辆的终极梦想吧。

 

 

说说自主牌子的设计能力

汽车辆工业,除了要求高精密度的机械技术,还要讲求个性化的外形及车辆厢,除此之外,车辆厢更要符合人体工学设计,驾乘要舒适,遇上意外时又可以提供最基本的撞击安全保护。而谈到汽车辆设计,也必须考虑全球不同市场的部署。以奔驰为例,设计一款新车辆,往往动员位于欧洲、美洲及亚洲的设计团队共同参与开发,务求全新设计的新车辆,能够满足不同民族,不同国家及地区的口味要求。

设计一款新车辆可谓殊不简单,因为一款新车辆由最初的设计蓝图到正式投产,前后大约需时36到40个月不等,这还没包括设计需要经过管理层拍板开绿灯通过的过程。换句话说,即是设计师团队在设计一款新车辆时,已需要预见4至6年后的汽车辆设计潮流。

事实上,汽车辆设计的其中一大环节叫做“前期设计”,顾名思义,即是针对汽车辆在未来6至8年后的演变,包括到时车辆灯的技术会有什么新的技术突破,车辆厢物料如何配合环保的要求,能够有更耐高温防燃的物料,驾驶仪表会否全面由计算机取代,自动驾驶程序应该如何运作,甚至是方向盘的操作方式会否改变为配合智能手机来操作等等。这些都不是天方夜谭,如果车辆厂没有这方面的预见性研发团队,将来所设计的新车辆,必然落后于人,在市场上就会失去竞争力。

当了解到设计新车辆的基本诉求是如此不简单之后,大家就会明白,为何发展中的车辆厂的新车辆设计,往往比较落后。以中国的自主牌子新车辆设计为例,虽然有庞大的汽车辆工业作靠山,但汽车辆设计的环节,仍然落后于欧美国家,箇中原因,当然与缺乏前期设计研发设施及人才有关。

自主牌子要提升汽车辆设计的能力,也应该效法先进车辆厂在不同的地方成立设计团队,在亚洲要成立设计中心的话,香港是个值得考虑的时尚设计之都,虽然香港没有汽车辆工业,但香港却出了好几位在国际上十分著名的汽车辆设计师。香港的理工大学,也曾经设计和生产了一款叫My Car的电动城市小车辆,除了外形设计,My Car电动车辆的电机部分,也是由香港理工大学的郑家伟教授设计,可见香港在汽车辆设计领域上,有能够和国际接轨的实力,只是香港没有汽车辆工业,欠缺令香港政府将汽车辆设计的发展加以发扬光大。

中国的汽车辆自主牌子要打进国际市场,必须要把设计做好,要完善汽车辆设计的发展,需要发掘更多的人才之外,也有必要和专业的学术机构合作,加强车辆厂在前期设计的研发及设计实力。既然香港有人才,也有汽车辆设计的专业学术机构,自主牌子要打进国际市场,其实可以考虑在香港成立汽车辆前期设计中心,利用香港的国际化信息优势,培养精英设计团队,提升汽车辆设计的研发及设计潜力。下一步当然是在欧洲和北美成立设计中心,掌握世界领先的设计能力,所谓工欲善其事,必先利其器,才是致胜的真理。

 

玩物不丧志 Go-Kart

看上去挺简单的卡丁车辆可以说是我们最容易接触到的赛车辆运动之一,但要玩得好,就并不是看上去那么简单了。

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钟肇璠:全国卡丁车辆锦标赛冠军,中国汽车辆运动联合会卡丁车辆培训导师

“卡丁车辆是我们能接触到最“简单”的赛车辆运动,你可以有空过来赛车辆场租上一套赛车辆服、一辆公共的小卡丁下场轻松跑两圈,也可以自己买上一辆“私家车辆”通过不同的赛事闯出名堂,这就是卡丁车辆的魅力所在。”从钟肇璠是口中玩卡丁车辆就是如此简单,正如他为人那般平易近人。

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不仅是赛车辆手和教练

钟肇璠教练是国内比较早接触卡丁车辆的赛车辆手之一,也是国内少数几个卡丁车辆中汽联认证培训导师之一。从1992年开始就学着玩卡丁车辆,然后在1994年就跌跌碰碰去参加正式比赛。而且早在2000年,他就跟江腾一、马青骅、任志远等高手同场竞技并取得了全国卡丁车辆冠军,说起那些事,总掩盖不了他脸上的那丝喜悦。从他最早接触的雅马哈100cc两冲程卡丁车辆开始,到成本稍高的KF2级别,到现在玩的IAME X30 125cc统一规格系列,他就注定与卡丁车辆结下不解缘。或许正是这一份情结,或许又是一份责任,或许有更多其他的理由让继续留在卡丁车辆场上,不然我们也可能在更高级别的房车辆赛事上看到它的身影。

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当我提出更多疑问之时,钟肇璠把我带来了一辆架起来的卡丁车辆旁,在我看来,这并没有什么特别,但正是这部卡丁车辆成为了他继续留在卡丁车辆场的原因之一。他细心向我介绍,眼前的卡丁车辆特别在于车辆架并没有着色,因为这个车辆架依然在测试阶段。原来除了赛车辆手、教练的身份之外,钟肇璠还承担着某车辆架厂的测试责任,协助研发车辆架。卡丁车辆看似简单,但在钟教练的眼里却不是这么想,他说道,国内卡丁车辆文化兴起不过是20年左右的时候,跟意大利之流的70年左右的历史相差甚远,既然现在我们都有这样一个可以玩的环境,作为其中一份子就应该尽自己的能力拉近这一段差距,让更多的人能够用更低的成本去接触入门的赛车辆运动,我们能做的就是用更多的时间收集更多的数据协助做出成本更低的车辆架,让赛车辆运动更接近我们的生活。说罢,继续跟技师调整车辆架参数好准备接下来的比赛,还跟我强调他们对于卡丁车辆调整的单位已经不是毫米mm,而是用cc去衡量的(1mm=100cc)。

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卡丁车辆也需要从娃娃抓起

回归到玩卡丁车辆的话题上,钟肇璠教练一直将安全挂在嘴边,我们都知道卡丁车辆的保护措施相对来说是比较薄弱,身体暴露在外比较多,因此他认为在赛道上正确驾驶风格的形成是非常有必要的。无论是正规比赛还是日常娱乐,都必须以避免碰撞为原则,能够留在赛道上继续比赛继续玩才有机会让人去肯定。而且我们都知道卡丁车辆本身就是速度感很强的车辆,原因在于超轻的车辆身质量以及特别低的坐姿,车辆手感受到的速度是实际速度的2-3倍,在转弯的时候还能够体会到相比日常行车辆更大的重力横向加速度,绝对不是普通娱乐设备那么简单,但又因为其简易的操作甚至不需要驾照的原因而深受男女老少的欢迎。但钟教练的口中的卡丁车辆却多了深一层的涵义。他口中的卡丁车辆并不是左脚刹车辆右脚油门的大玩具那么简单,自1999年成为青少年卡丁车辆教练起,他就认为推广卡丁车辆运动已经成为一种责任,特别从青少年开始。

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在我们看来卡丁车辆确实是休闲的运动,但钟教练认为在这样的基础上还可以让青少年接受正规的驾驶风格,对培养日后道路安全意识有很大帮助。青少年特别是年龄稍小的孩子都是学习的好底子,一不能让他们在赛道上逞英雄,二需要灌溉正确的驾驶意识,他们就像一张白纸,学习的速度是很快的。而且在赛道上的孩子是相对自主的,所有对赛道的判断都是自主去完成的,这样有助于锻炼孩子独立的个性,而且卡丁车辆是赛车辆手的摇篮还真一点都不假,能将卡丁车辆运动说到这样语重心长我还是第一次听到。

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其实无论卡丁车辆再怎么简单都好,它依然会为我们带来最纯粹的驾驶乐趣,而这种乐趣却无分年龄界限也无分男女性别,只有一点大家都需要遵守的,就是注意安全,在安全的前提下将乐趣最大化,才能做到玩物不丧志。

世袭制的涂装-属于国家的颜色

为什么法拉利乃至阿尔法罗密欧所有新车辆的官方涂装总是鲜艳的红色,奔驰的跑车辆或者赛车辆总有个相通的外号-银箭,当布加迪还在法国人手上时,无一不是以水蓝色的涂装示人,对了,还有一种绿色竟然被称为英国绿?看完这期颜色的秘密,你或许知道就能找到一些答案。而中国汽车辆的涂装会是什么颜色呢?

 

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一座奖杯定下了规矩

先卖关子说一句,以上这些色彩的归属早在百余年前已经被大家默认地定下来,而立下规矩的竟然是一场仅仅举办了五届的比赛-Gordon Bennett Cup。

事情的发展大概是这样,当年借着传媒业起家,继后成为百万富翁的JamesGordon Bennnett热心地为法国汽车辆俱乐部提供了一座奖杯(此人对举办比赛甚有兴趣,除了汽车辆赛外更有一项同名的飞机比赛),表扬在年度汽车辆比赛中获胜的汽车辆俱乐部,但当时的俱乐部并不是现在的模样,随便几个热心人牵头便可在民间成立,那时的汽车辆俱乐部算是半官方组织,每个国家仅有一个,某种程度上,这种年度俱乐部比赛也就成了争夺国家荣誉的象征,其意义就跟现在的世界杯一样。

 

剧情曲折离奇

既然是国家间的较量,那总得有个显眼的方式分辨参赛者,这可以是国家缩写,也可以是数字,当然了,最醒目的分辨方法还是颜色,根据不同颜色来区分不同的国家。只不过,1900年举办的首届比赛时,仅有四个国家参加,分别是法国、美国、德国以及比利时。组委会决定使用对比度较高的四种颜色,法国被分配为蓝色,美国用上了红色,德国以及比利时分别得到了白色以及黄色。

 

法国蓝

法国把蓝色当作国家的象征已经有相当长的一段历史,早在12世纪时候,法国的君主已经在代表国家以及地区的徽章使用蓝色,而法国国旗同样带有蓝色,因此,每逢Golden Bernnett。这种代表国家性的比赛的时候,蓝色自然而然地成为法国的象征。

法国蓝

1923年Bugatti T24

2010 Peugeot 908 HDi FAP

 

英国绿

既然能说得上曲折离奇,当然有固中道理。英国人在连续两年参加这项比赛后,终于在1902年的那年凭借一台绿色的Napier赛车辆赢得了当年冠军并承担了下一届在英国比赛的组织任务,尽管Napier当时出产的许多旅行车辆均是采用了绿色涂装,但S.F.Edge的冠军还是起到了极大的说服作用,自此,组委会默认了英国人的涂装颜色-绿色,后来,这种绿色便以英国绿的身份保持下来,并陆续地在许多伟大的英国赛车辆上出现,就连英国许多民用车辆牌子,譬如Rolls-Royce、MINI、Land Rover等等,都曾出现涂上英国绿的新车辆。

英国绿 勾图

1902年获得Gordon Bennett冠军的赛车辆Napier 40HP

2001-英国绿

 

赛车辆红

意大利的赛车辆红如何得来?跟上面的比赛关系倒是不大,但得到大家认可的赛车辆红一点也不简单。就在1907年,意大利两位车辆手驾驶一辆名为Itala的红色赛车辆参加了北京-巴黎长达8000英里(即接近15000公里)的马拉松比赛,历史2个月的时间,穿过欧亚大陆,最后以第一名的身份到达巴黎,尽管只有五只车辆队参加这项可以称得上人间炼狱的比赛,但Itala的获胜绝对是实至名归,意大利的赛车辆开始在世界上有了自己的一席之地。受此影响,上世纪20年代Alfa Romeo等参加汽车辆赛事的车辆厂纷纷把之前所使用的黄色涂装改为红色涂装,随着60年代Ferrari红色涂装的厂队赛车辆成绩远比蓝白相间的客户赛车辆优异,赛车辆红便顺利成章成为意大利赛车辆的唯一代表涂装。

赛车辆红 除车辆以外作黑白出理

1907年赢得北京–巴黎耐力赛的Italia

 

银箭

从Gordon Bennett Cup开始,德国一直在使用白色涂装,自从上世纪30年代Mercedes-Benz以及汽车辆联盟(Audi)前身一系列的银色赛车辆在国内比赛中连续囊括冠军后,人们才开始用SilverArrows(银箭)称呼德国的赛车辆,然而,之前的白色涂装并没有被德国车辆厂所抛弃,在1998年Le Mans夺冠的911 GT1以及在2000年初征战F1的BMW赛车辆,均使用以白色为主色调的涂装。

1994 银箭

 

赛车辆涂装随时时代发展开始变得多样化

上世纪70年代,商业赞助开始出现在赛车辆上,车辆队往往根据赞助商的标识以及类型设计赛车辆涂装,赛车辆的涂装也逐渐走出了过往单调的单色时代。

那么你觉得中国汽车辆的涂装会是什么颜色呢?回复小编,有趣好玩的想法均可告诉小编。会有精美礼品送出哦!

急先锋-Audi TT

TT是Audi设计的探索者,我还记得当年在杂志上看到这台科幻味道甚重、圆头圆脑的双座小跑车辆时,是情不自禁地发出了一声“哇”,当问及印象最深的TT当属哪一代时?大家可能会异口同声地回答“第一代”。

但当TT来到第二代,乃至日内瓦车辆展上的第三代,其外形设计全然没有了当初的惊艳,只是以一种相对稳定的步伐进行更新换代,甚至在车辆身侧面的比例以及线条上,第三代与第二代有着惊人的相似。

全新的TT,将何去何从?

2015 Audi TT Coupe

还将引领Audi的设计风潮吗?

这回TT的玩法,是借着全新的中控台设计大胆Say Yes。早在1月份的CES,Audi已经率先公布这套极其简化的内饰设计,直接简化了过往中控台复杂的功能排布以及让人觉得莫名其妙,把所有操作界面移至传统盗灸仪表盘,而仪表盘则被12.3英寸的高清显示屏所替代,就我现场操作,最新版的MMI系统结合这个大液晶显示屏,其显示效果相当令人满意,所有的行车辆、导航以及车辆辆信息均可以按主次顺序排列,所有的操作几乎不需要眼睛离开方向盘范围内便可进行,不仅带出浓厚的科技感,更可以减少驾驶者在操作车辆内设备时分散注意力,相信在未来,这套中控台设计有机会出现在Audi其他车辆型上。

Audi TT Coup

万金油动力

多年来,TT走的是一条适中的路线,即既不会偏极端,也不会空有跑车辆之名,算是一款称职的入门跑车辆。而在这样入门跑车辆上,动力系统不会让人眼前一亮,也不会让人失望到哪里去。历代TT所采用的动力系统,几乎都在VWG集团内有着大规模的应用,甚至会因应欧洲人的喜好而装上高转乏力的柴油引擎。全新的TT继续提供两款发动机,2.0TDI柴油发动机就可以忽略了,慢吞吞的柴油发动机跟好动的跑车辆性格并不搭边,另外一款所采用的2.0T涡轮增压发动机,属于第三代EA888系列,发动机的喷油技术在原有的缸内直喷基础上增加了歧管喷射,并搭配Audi特有的AVS可变气门升程技术,输出169kW,并可在1600rpm-4300rpm间发放370Nm全额扭矩,输出比现时安装在第二代TT的第二代EA888引擎要略高,TT手动版本的百公里加速时间压缩为6.0s,假若装配S-tronic双离合变速箱以及quattro四驱系统,新TT的百公里加速时间更缩短至5.3s,跟上一代TTS的时间不相伯仲(上一代为5.2s),这台发动机也不贪吃,综合油耗不过6.8L/100km,比上代节约了0.2L;假如对TT的性能仍旧不满意,Audi提供了更高输出的TTS可供选择,TTS使用了相同的2.0T发动机,输出增至228kW,380Nm扭矩可在1800rpm至5700rpm恒定输出,极速仍被限定为250km/h,可百公里加速时间已经被缩短至4.7s,换句话说,运气好的话,你能利用TTS在起步时超越旁边的E90 M3。

Audi TT Coup

身为跑车辆,操控必定有两下子

TT是首款MQB平台下出产的跑车辆,通过提高铝合金的使用比例,和大量的高强度钢材,使之比上代轻了超过50kg,相信这种提升可以换来更轻巧的车辆身反应以及更高强的刚性。在底盘方面,TT同样提供了Audi Magnetic Ride电磁避震供车辆主选装,这套电磁避震分为“Comfort”“Auto”以及“Sport”模式,这是上代TT已经引入的一项设备,Audi也是继Cadillac、Ferrari后第三家把电磁悬挂应用到量产车辆的车辆厂,其最根本的目的还是为了提高车辆辆在各种路况以及驾驶条件下的适应能力。

这么看来,TT还真是跟上代车辆型没多大的变化。在聊这个问题前,我先说句题外话,这几年下来,从A1到A8,再到R8,Audi给我的感觉是它的造车辆理念还算统一,总喜欢复杂的事情弄得超级简单,超跑如R8也能轻轻地用一根手指头便能开得飞快,你可以把这种调教思路看成是一种伟大的杰作,平常人每逢安坐在Audi车辆厢内,便神奇般地获得点石成金的能力。但是,这种思路放在讲究个性的跑车辆上也许就并不那么合适,因此,Audi在新TT的quattro上动了些许手脚,让这台小跑车辆焕发青春的魅力。具体办法是,为了令前后轴的配重趋于理想的50:50,电控液压多片式离合器被后移至后轴之上,整套控制软件会把当前条件、驾驶情况以及驾驶者意愿(方向盘扭转角度以及油门开度)等等决定前后轴的动力分配比例,当驾驶模式处于Dynamic模式时,这套四驱系统会更早地把更多的动力传送到后轴,令新TT的驾驶特性偏向后驱车辆,而不再是过往永远是四平八稳的状态,特别是在低摩擦系数的路面上,这可以让TT更容易地在冰雪路面表演甩尾以及漂移的动作。

全新的TT,预计年末即可在欧洲市场出现,而明年将被Audi会进入中国市场。

2015 Audi TT Coupe

 

踩油门比踩刹车辆更安全

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这是一个我亲历的险情,在这里和大家分享一下:3月初的一个下雨天,我在一段车辆流不大的4车辆道高速上用经济安全的80公里时速在第2车辆道巡航着,从后面上来一辆崭新的重型危化品罐式半挂车辆从第四慢车辆道超越我。正当我忖度它的速度有点太快的时候看到刹车辆灯亮起,我想开车辆的可能也觉得速度太快了吧?就在这时候我发觉半挂车辆后部的罐车辆竟然向左侧“飘移”起来,与在前的牵引车辆形成一个V型的角度。呵呵,没想到传说中的半挂车辆独有的“折叠”险情(Jackknifing)就在我面前出现了!
事发时我的车辆在半挂车辆的左侧后方大概30米,半挂车辆前部的牵引车辆车辆头朝高速的右侧侧滑,后面装着危化品的罐车辆则朝着左侧侧滑,如果驾驶员不能把V形态势恢复回直线住的话,后果很可能是牵引车辆会撞向高速右侧的防撞栏然后反弹到中间车辆道,或是驾驶员为了不撞栏而向右侧猛打方向。另一个可能性是在连串激烈的蛇形摆动中半挂车辆后面重量和惯性都比前面的牵引车辆大的多的挂车辆会把牵引车辆推到一个完全失控的角度(两者形成一完全相反的方向)而一起恻翻或拖车辆部分被掀翻,无论是哪个现象结果都是会把多条车辆道横拦着,分别的只是先后的时间。一般半挂车辆(如果没有超载的话)的整备质量是小车辆的30多倍,而且这车辆装载的是危险品,除了可能有剧毒外还可能会爆炸,因此无论是给它撞上或是被爆炸波及都是非常危险的。事实上刚过去的3月1日在山西发生了一起运送液态甲醇的危化品罐车辆在隧道内因交通事故(追尾)而着火爆炸,最终导致隧道内的近50辆车辆被烧毁和16人罹难,30多人失踪的严重事故。
遇上这样的一个险情,在开车辆的你会怎样应对?马上刹车辆?紧急往左侧超车辆道变道? 加油提速或是以不变应万变?
让我在这里分析一下以上选择的效果: 由于车辆速颇高(时速80公里),而且路面湿滑,猛力刹车辆的话轮胎很容易抱死(如果没有ABS的话),就算在ABS的帮助下车辆子虽然不会出现侧滑,但也没有可能在少于80米的距离内把车辆完全刹停。还有的是可能会被后车辆追尾;紧急刹车辆同时变道去左侧的超车辆道是一个较为可取的方法,但前提是要镇定地缓打方向,否则在这个路面的条件下车辆子很容易发生侧滑失控。这里还要注意转向的动作是否和刹车辆一起联动,如果是联动的话最好是先刹车辆,让速度降低后再打方向会安全很多。不过这个方法会增加车辆子滞留在危险空间(半挂车辆附近)的时间,;不变应万变的是按原来的速度和方向继续前行。这样的话车辆子是最稳定的,但是会太靠近摆动中的半挂车辆。此外,按80公里的时速(22米/秒)车辆子要完全通过危险区的话(30米的后方距离+半挂车辆长15米+半挂车辆侧滑中的速度(估计时速40公里= 10米/秒)需要约3秒钟的时间;如果反应是加油提速的话可把时间压缩0.5 -1秒,等于2秒钟内可脱离险境。
我当时的选择是立马“轻”打方向往第一车辆道变道和把油门猛踩到底。 并道动作帮助我拉开与半挂车辆的横向距离,全油门加速让我一下子便跑到了跑到了半挂车辆的前方。在超越后我往后视镜一看,半挂车辆的驾驶员刚好勉强稳定了摆动中的半挂车辆(估计是最后关头松开了煞车辆,让牵引车辆把后面的挂车辆拉直)和把车辆驶进了匝道。这一刻我明白了,原来这危化品车辆驾驶员在驾驶中为免错过高速出口在匆忙中煞车辆和变道(进匝道),结果导致侧滑并产生折叠现象,差点造成大祸。
在这次事件由于最终没有发生事故,因此上面所有的选择动作都是可以的。但万一半挂车辆真的撞烂或侧翻的话,我的方法应该是最安全的,因为我已完全脱离了险境(我在后视镜观测的时候已经和半挂车辆有30米以上的距离)。
在公路上开车辆随时都有可能遇到突发情况,在一些情况下踩油门比踩刹车辆更安全。建议有兴趣的朋友多参加一些高级驾驶培训,培养一些如紧急变道等应变动作的肌肉记忆,以便在危急的时候可以不用思索便有反应。此外,开车辆时养成一个时刻观测周围的交通情况的习惯也是非常的好的,这样可以让你保持一个较高的警觉性和对一些发展中的情况作出预判,提前做好准备。记住:驾驶是绝大部分人日常生活中最危险的一件事情,只有时刻保持一个敬畏的心态是对驾驶安全最大的保障!

静态评测是什么?

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不知从什么时候起,我在浏览网络上的一些新车辆资讯时,常常能看到“静态评测”,以我对文字的敏感,我总觉得这个词怪怪的,“评测”没有什么问题,我习惯叫测试或者试车辆,但是,我不太明白为什么“评测”还可以是“静态”的。

只要有初中语文的基础,都知道“静态测评”是一个偏正词组,“评测”可以解释为“测试与评论”,带有动词的意味,而前缀修饰却是实义的“静态”,这样的词组,按照常理,我觉得是不合逻辑,至少是有语病的。我拿这个词问林中鸟,他对我解释说,“静态评测”大概出现在06、07年左右,当时网络媒体由于第一时间测试新车辆的资源较匮乏,又为了时效性与内容的丰富性,常在车辆展或新车辆到店的时间点上对新车辆型做全方位的外观与内装的解读,为了体现一点专业,也有别于真正的测试,于是便冠以“静态评测”,简称“静评”。其实看了这么多年,我也明白网络媒体的一般试车辆体例,均大同小异,洋洋洒洒数页外观内装配上图片说明,基本就是“静态评测”,如果最后加上一小段不痛不痒的试驾体会配上“跑相”,就是一篇试车辆。

我不否认这些“静态评测”在第一时间以大量图片直观呈现一台新车辆并配以简短说明,某种意义上还颇为实用,但它的功能亦应该仅止于此了。不过请各位原谅我的执拗与语言洁癖,我始终认为既然是“评测”,那就是要试,试就是要亲自开它,只有真正驾驶一台汽车辆,通过人与汽车辆的沟通,才会知道一台汽车辆真正的好坏,它的造车辆工艺是怎样,它的机械基础、设计、调校、汽车辆科技以至性格,都是要亲身试驾才会得出判断与结论,这才是一部汽车辆的根本。我的价值观里,从来都没有认为只用眼看、用手摸就能称之为“评测”的,也从来不认为看着图片说这里怎样那里怎样就是“评测”的。不诚不信,是为欺。

为什么会有“静态评测”?“静态测评”的背后,其实折射出的也许是新生媒体初探阶段的一种不自信,无序的准入与监督机制也让个人的趣味疯狂地生长,当从业者完全没有一种成熟的体系熏陶,面对的又是一种浮躁、碎片、海量又自己无法完全驾驭的领域,急功近利,心态扭曲,也没有法例去监管你的职业操守,说话口气大一点,有点矫情可笑滑稽的“静态评测”的诞生,那是不足为奇的。

其实没有那么严重,我只是觉得“静态评测”这个词用得有些夸张罢了。我理解网络的同行们,不太好将“看图说车辆”这种幼教意味的栏目名称拿出手,但这一矛盾的词组,往小了说不甘,往大了说又不敢,半桶水吊在那咣当咣当响,还有那些乡土式的测评体系,千篇一律,莫不是“三拳两指半”,明白人看在眼里,哂笑之后,有点如梗在喉,不吐不快。

不过不能否认,经这么年的积累,网络同行的测试,已经自成体系,有一些在专业度上,甚至超过了某些自诩专业的杂志媒体,他们的重要性,亦在移动互联时代不断地提升与显现,渐成主流。当那种不太好言说的优越感渐渐流失与转移后,妄自菲薄当成历史,只希望同行们能正言正行、立信立品,能做什么事说什么话,能实实在在地,不要装腔作势,那时,这些所谓的“静态测评”应该会消失吧。

 

吴佩:车辆评,不只是测试报告

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“说完外观说发动机,说完发动机说变速箱,回到内饰看看配置,打火上路开一开,悬挂硬了软了,方向松了紧了,车辆身大了小了,一个套路下来,把一台车辆说了一遍,把你的感受写下来就好了。”这是一位报纸同行他的新编辑说的话,和大家对汽车辆类杂志的普遍批评无二,无非是写写说明文。八股就是汽车辆类杂志的试车辆报告的全部了。

如果这就是杂志的全部,我们大可不必这么和自己较劲。如果读者们也认为这就是杂志“试车辆报告”的全部,那您可以在手机上打开任何一个网页,那里有上述套路的所有文字,而如果你觉得你不再需要上述信息堆砌的话,那恭喜你,你已经进阶为高层次的阅读者了。

做了杂志这些年,我仿照马斯诺需求理论对我们的读者需求做了三层次的分级:在金字塔的底端是大量的信息资讯需求,包括新车辆上市,更新配置,东边试驾会,西边有优惠,这是一篇繁茂的草原,《热博体育,热博体育官网app》已经很少涉猎了;而中间层次的需求则是评测,包括车辆好车辆坏,大众比丰田耐撞还是标致比现代更值,当消费群体到了最核心的购买需求的时候,媒体人给他拿拿主意,这事儿我们十年前就在干,现在也还在干,网媒的干法也有让人佩服之处;而塔尖有一类人,他们档次高一点,在经历了信息堆砌并能够有基本判断的时候,他们想要的则是更进阶的东西。

进阶的东西是什么?是品鉴,对于一台车辆读者如何看待?而有机会深入测试的《热博体育,热博体育官网app》又是如何评价?这就是我们的价值。所以,我们也说发动机,也聊变速箱,回到内饰也说配置,最后我们也感受硬还是软,方向松还是紧,套路是一样的,但落笔下来却不是“套路八股”,不信你往后翻一翻,这一期严绍健写英菲尼迪Q50的文字就让我肃然起敬,一气呵成从DAS一路探究,终将它的操控写得淋漓尽致。至于豪华与科技,他只字未提,大有提裤子走人的侠气。

如果,一个写车辆的人敢于在套路八股中寻找方向盘助力的细微变化,在油门开度之间寻找车辆身尾部细碎的漂移角度的话,我想这种“八股文”一定是高档的。我们依然在走八股的套路,但我们努力做“干货八股”。一台夏利和一台法拉利本质上是没有区别的,都是四个轮子和一个壳子,但法拉利为什么是法拉利?因为它做到了极致。

所以,我想说的是,每一期我们最花心血来做的几篇文章不叫什么“试车辆报告”,而是“车辆评”,二者的区别就在于,前者满足第二层需求而后者兼顾第三层需求。例如这一期严绍健写的英菲尼迪Q50和谢翔写的MINI,严绍健带着对操控的痴迷,而谢翔渐有成熟风范,肥瘦之间各有各的把握,这是车辆评人的境界,我甚至不认同什么“第三只眼看车辆”,要我写车辆就一定带着我的视角,而这考验的,不只是驾驶技能和文字功底,更直指车辆评人的价值观。

有做自媒体的同行和我探讨“车辆评八股文”,如他们的革新意识,他们希望推翻现有的八股另起炉灶。我只能反对,表达形式可以更新,但精髓却必须留存。这几年我深刻感受,能写试车辆报告的人越来越多了,但带着笔记本去试车辆的越来越少了。我给他看了我的笔记本,最近试的一台车辆我写了7张A4纸,这也是严绍健他们这一辈车辆评人当初教给我的行规,可现在的后辈们能够坚持的似乎并不多了。

我说,试车辆报告写不好看并不是八股的错,只是圈里缺乏几个严绍健。