月度归档:2014年05月

IMG_3110

2014款路虎 · 揽胜极光

从6速自动变速箱升级为9速自动变速箱,新增3个挡位能否为新款极光锦上添花?

IMG_3110

关于极光这副9速自动变速箱的讨论,自此贯穿着整个试驾活动。说起9速自动变速箱,大家自然不会忘记自由光身上的那副。但后者给予人的印象更多的是:“为何上了120km/h还未能挂上9挡呢?”不知道极光身上的9速自动变速箱是否会出现这样的问题,我就带着这个问题开始了这段试驾之旅。

IMG_2845

ZF的9速自动变速箱相比起此前的爱信6速自动变速箱,究竟有何优势呢?在动力方面并没有任何变化的情况下,对于喜欢速度的车辆主而言,9速自动变速箱的反应在S挡下灵敏有加,尽管起步时未能有比6速更好的表现。只不过在车辆速上了后,你会发现动力开始卯足了劲地输出。因此你大可以放弃在红绿灯下地板油,将众车辆落在身后的想法。

 IMG_3192

等到车辆速上了60km/h以后,你才能将刚才的想法付诸实施,结果一定能让你满意。因为从第6挡起,每挡之间的齿比差距仅为0.2~0.1之间。如此绵密的齿比,难怪我感觉在时速轻松达至120km/h后,还剩很多可以用的动力。

IMG_2964

事实上,在一条封闭的道路内进行加速测试时,在车辆速到达160km/h后,仍可感觉到只要继续踩,时速指针一样能迅速往下走。可惜国内没有不限速的高速公路,但我们也不必为此感到惋惜。因为对于关心环保和油耗的车辆主,这副9速自动变速箱的尺寸几乎和6速自动变速箱一致,重量方面对比起不少主流的6速自动变速箱还轻了(并配备了启停功能)。加上其前5个普通挡和后4个超速挡(即输入转速低于输出转速,为经济性挡位,适用于高速行驶),油耗及二氧化碳排放比旧款极光分别减低了10%和8%。

IMG_2989

此外,在D挡模式时你是看不见挡位的,需换至手动模式方能看见挡位,不过极光上的9速自动变速箱,在车辆速达90km/h时,便能将挡位挂入9挡。从此妈妈再也不用担心我挂不上9挡了。

IMG_2858

如果真要挑剔这副9速自动变速箱,那大概只有挂D挡时变速箱响应会有点慢半拍,1~2挡之间的切换时仍有轻微顿挫。到是与之匹配的智能四轮驱动系统,在不间断监测道路情况时,能在300毫秒内进行四驱/两驱的无缝切换,其平滑的切换动作真的很难感知。

IMG_2925

以较高的速度切入弯中,在未到APEX时,便能感觉到20英寸的轮胎准备失去抓地力,但几乎在同一时间ESP迅速介入帮助轮胎重获抓地力,也许在此之前动力传输系统早已将两驱切换为四驱了。所以就像入弯后没发生任何事一样,我仍可继续按着自己的节奏加油出弯。当然,其避震柔中带刚的设定,亦是我能高速入弯的信心来源之一。

IMG_2958

长安新奔奔汽车辆1

两个假想敌 长安新奔奔

长安新奔奔的到来使得它在微型车辆这一站队中星光熠熠,论配置和空间都是在现役的微型车辆之上,在加上清爽的外观,着实让不少年轻一族心动。

眼前这台让人感觉清爽的新奔奔,是由长安日本研发中心牵头设计,在形象气质上摆脱了以往我们对自主小车辆的印象,甚至是不输于合资车辆厂的手艺。此外,协调的车辆身比例也让新奔奔比同级对手更有运动感。

长安新奔奔汽车辆1

除了眼前一亮的造型,长安新奔奔这次带来的最大惊喜就是配置,在全景天窗、换挡拨片、旋钮换挡系统、倒车辆影像、7英寸触控中控显示屏等众利器的堆砌下,活生生让我们在一款A00级别车辆型上看到了A+级车辆的配置水准,用同事的话来说新奔奔这是要“逆袭”。

插图1

确实,新奔奔有着让人窃喜的配置,毫无疑问这是它的最大卖点。而作为一款新车辆型,除了造型上推倒重来、展现得更为年轻活力之外,安置在发动机舱内的,是CX20上那台可以输出74kW的1.4L动力,变速箱上则是有5挡手动和5挡IMT手自一体变速箱选择。就此方面来说,新奔奔其实已经可以将自身所处的A00级,甚至和高一级的A0级车辆型列为假想敌。

长安新奔奔汽车辆3

至于另一项足以证明新奔奔“越级”的特点,就在于车辆内空间。其黑红搭配陈设营造出几分运动的气息,布局和造型上更为简洁明快,能够看到长安在提升质感方面所做的努力。至于后排空间上,新奔奔也比奇瑞QQ和比亚迪F0来得更为宽敞。

虽然车辆身尺码一再放大,轴距也加到2410mm,但新奔奔的车辆重和奔奔Love一样维持在1吨左右。在试驾路线的一段山道路段中,突然冒出一个又急且陡的离谱弯道让我印象深刻,当时果断换挡给油,车辆子的表现倒是没有丝毫拖沓,135Nm的扭矩虽谈不上强大,但推动坐着三个成年人的新奔奔没有丁点喘气之态,整个过程一涌而上,过完那个奇葩弯,心里真有点乐滋滋的!副座一直没怎么说话的同事也突然冒出一句:“哎哟,车辆还可以哦。”

3

老实说,新奔奔的某些表现超出了我的预期,那种可以在80km/h左右时速下随叫随到的动力、准确灵活的指向性、不错的抓地力,就是这些看起来并不起眼的能力,它们结合起来让我在驾驶座上感受到了几丝驾驶乐趣,加上车辆型本身的靓丽造型(15英寸轮圈都故意整成花瓣样式)。还别说,这样的新奔奔,对一些囊中羞涩又急需用车辆的职场新人还是有着不少吸引力。

7

但从机械结构的整体性上,新奔奔还是稍有欠奉,因为每当经过一些坑洼路段时,坐在后排总能听到车辆里轻微的“吱吱”声响,在我看来那是一款老迈车辆型才有的声音。至于底盘表现,或许是为了更好地抑制侧倾,提升操控稳定性,悬挂给人的感觉是有几分硬朗,没有了印象中小车辆的那种松松垮垮。当然,这并不意味着你就可以拿它撒野,激烈驾驶下的新奔奔,节奏上还是略有迟滞,100km/h后的加速也开始露出疲惫之态,速度要是再快点,预料中的发飘感也会随之而来。

2

抛开那些固有的配置不说,新奔奔的进步还是显而易见的,虽然发动机经常会让你听到它的嘶吼,但从风噪和路噪的反馈来说,新奔奔在这个级别里已算出色,还有当天手动版本车辆型5.8L/100km左右的试驾油耗,表现也算中规中矩。

规格表

总的来说,如果你把新奔奔定位在自主A00级别的车辆型里,就基本不会有失望的感觉,甚至说它够资格把某些A0级车辆列为假想敌也无不可。但若跟飞度、马自达2这些车辆型对比,其机械素质上还是存在着差别。毕竟,价差摆在那边,一分钱一分货容不得你不信!

M5XBAECKQ})_J4AG(~0]@%6_副本

六年后之约 Volvo XC60 T5 Driv

很多媒体追问沃尔沃项目师:现在将直列发动机采用横置布局同时紧连变速箱,你们要怎么做出四轮传动?他们的回答是:别担心,我们行。

M5XBAECKQ})_J4AG(~0]@%6_副本

在2011年,吉利入主沃尔沃并注入110亿美元资金,让这家瑞典车辆厂从一个更高的立基点重新开始。而三年后,沃尔沃交出了第一张成绩单,那就是Drive-E。

换开版

什么是Drive-E?意思跟宝马Efficient Dynamics、大众BlueMotion、奔驰BlueEFFICIENCY等是同个概念,而对于沃尔沃来说,这是他们要在2020年达成“零排放、零伤亡”目标的第一步计画,详细内容相信你可以从互连网上得到很多资讯,我在此就不多说了。而Drive-E还分成三部分:高效动力、电气化和环境友好,首先推出的是高效动力,以自主研发的2.0T搭配爱信8AT全面取代过往动力组合。换句话说,沃尔沃过去最著名的T5、T6两款五缸与六缸发动机都将走入历史,不过T5与T6的车辆型名称仍将保留。

5

Drive-E动力总成目前仅有两款发动机,一汽油一柴油,两者都是2.0升排量,并以动力输出不同区分成各四种版本,套用到过往的T3、T4、T5、T6车辆型上(柴油款则为D2~D5)。其实这柴油发动机还挺牛的,有独步全球的全新技术,但这跟中国没多大关系,所以我也只好跳过,有兴趣者请再度寻求互连网的帮助。而汽油部分,代表最高性能版本的T6,采用的是机械加涡轮的双增压系统,性能输出达到306hp/400Nm,以2.0T发动机来说,是个非常亮眼的数据,不过本次试驾活动仅提供XC60 T5,而T6不算,其它型号都是单涡轮设计,但T5是高增压,性能输出到了245hp/350Nm,跟宝马的x28i相差无几。

开版主图

其实沃尔沃借着XC60小改款的时机点顺水推舟发表Drive-E,说起来还挺适合的,一是国内SUV市场依旧风风火火,现时XC60也是沃尔沃销量最好的成品;二是对于SUV这种车辆来说,油耗表现一直是件麻烦事,Drive-E动力总成带来的全新油耗数据确实吸引人。我想起我一个好朋友家里的XC60 T5,这朋友是个银行企业家,跟沃尔沃的调性很搭,他很喜欢他的XC60 T5,唯一的抱怨就是油耗太高了,我告诉他新的XC60 T5 Drive-E油耗是6.9L/100km,他想都不想直接回答我:不可能,但这数据是真的。

6

我也开过那车辆好几次,大半是当他的酒后代驾,老款XC60的动态表现是很标准的沃尔沃风格:稳重但有些迟钝,可是改用Drive-E的2.0T之后,由于光发动机重量就少了将近50公斤,体积也毫无疑问的变小,这就让我感受到沃尔沃以往几乎没有出现过的运动性。

4

当然,我所谓的运动性并非这车辆就真的很运动了,要跟沃尔沃谈运动性是不实际的,沃尔沃强调的向来也不是运动性,但改换了Drive-E动力系统之后,你会发现开着沃尔沃更轻松、也更充满愉悦感,就像你的体重从180斤变成150斤一样,这并不会让你成为一个运动选手,但每天走起路来的心情却完全不同,偶尔心血来潮跑个几步也不会气喘吁吁,意思就是你可以感受到自己对车辆的控制更精准也更到位了,好像有人抽掉了一层东西,让你跟车辆有了更直接的接触。

2

但我真心想要赞一个的是这变速箱,这具8AT可以说是爱信为了沃尔沃需求所量身打造的成品(当然,沃尔沃从一开始就参与了研发过程。)这具变速箱跟发动机的匹配极为优异,包含换挡接合力道、齿比对应范围等,都有种浑然天成的和谐自然,这是现今车辆款上很难感受到的。我很好奇的问沃尔沃动力项目研发部首席顾问Derek Crabb先生,为什么要选8AT、而不是9AT或7速自手排。他告诉我,自动变速箱在持续改进之下,现在的动力损耗已经降到非常低的程度,再加上先天的换挡柔顺、成本较低与维修容易等因素,所以他们一开始就只考虑使用自动变速箱。而对于自动变速箱来说,9AT当然会更理想,但目前9AT还无法对应前轮驱动方式,同时也不够成熟,所以最终选择了8AT。

1

最后,虽然你可能已经在互连网上有看到了相关资讯,但我还是想特别一说:Drive-E动力总成在设计之初就考虑到了共享性,可以在发动机与变速箱中间直接加入电动机,甚至沃尔沃在全新的车辆身平台上也都已设计好了电池组与电动马达的置放空间,未来完全不需要大幅度修改就能让成品直接摇身一变成为混动车辆甚至纯电车辆。

3

就像李书福曾说的:要让汽车辆从四缸变零缸。这不是个空谈的梦想,而是沃尔沃正在做的事,我们2020年见!

换1

小时代 长安福特嘉年华1.0L

当我们还在缅怀大排量自然吸气发动机的时候,小排量增压发动机却越做越精致。从2.0T到1.4T,到现在的1.0T,我们正在步入一个“小”时代。而这辆装备3缸1.0T发动机的嘉年华正是这个小时代的先锋。

_J6A6532

1. 随着涡轮增压技术的普及,小排量增压发动机逐渐显示出了其独有的优势,但小如1.0L排量的福特这款1.0T EcoBoost三缸发动机,其综合表现如何呢?

二版小图 (3)

何健峰:点火的瞬间,这台三缸1.0T发动机的动静确实有点把我吓到,但接下来怠速运转的平顺性又回到四缸发动机的水平,轻压油门前进也没有小排量涡轮增压发动机的惰性,当然嘉年华的车辆身本来就不重。凭借涡轮增压发动机源源不断的扭矩输出,让人忘却三缸发动机天生的缺点,往高转走也不会有力歇出现。

_J6A6553

严绍健:嘉年华一开始的定位应是一台易驾驶的小车辆,底盘稳健,方向盘很轻,原来的1.5升发动机根本用不尽它的车辆架,甚至有点动力不足的问题。

阮锦程:1.0T加入并不会让嘉年华操控性更好。大家想当然一定觉得1.0T三缸的小机器一定会比1.5L四缸自然吸气更轻,但对比同样为劲动版的1.0T和1.5L嘉年华,所有配置和变速箱都一样,但前者的车辆重还是增加了21kg。这与今天的F1情况一样,1.6L V6涡轮增压比去年的2.4L V8自然吸气还要重!我开过自主牌子的3缸、奥拓的3缸、Smart的3缸,无一例外是震动非常大(Smart并不是最好的),但福特这副1.0T真的让我非常佩服,无论是怠速还是日常城市代步,它的震动非常低,完全是4缸机的水平!只有高转速的时候震动才会开始变大,3缸的运转粗糙才会暴露出来。

 二版大图 (2)

严绍健:这副1.0T三缸发动机很好!小发动机、轻车辆身,是现今环保小车辆的标准,但令人动容的是扭力的爆发,输出特性既有现时涡轮增压极低Turbo Lag与高扭力,又代表了细小排量发动机性能化的方向。要说它的性能,你说它强,其实也就是1.5升左右自然吸气的水平,强也强不到哪里去,但涡轮的好处是扭力带和爆炸力,低转高扭,这也是它开起来感觉比1.5升自然吸气发动机有力的原因。

发动机的平顺度、精致度都很好,扭力发放很顺,加速力很好,基本是一脚油门下去,扭力便出来,没有什么涡轮迟滞,或者发力点的问题。现在小排量涡轮增压已成主流,而且这趋势会一直流行下去,不会有太多改变,这类超小排量的三缸发动机目前还比较少,但福特这副品质却很高了,小排量涡轮增压主要要解决好扭力带和易驾性的问题,这副1.0T没有太多问题。

二版小图 (2)

江涛:嘉年华本身拥有小巧的车辆身,这已经令其拥有良好操控的基础,而这款1.0T三缸发动机的结构非常紧凑,重量也相对更轻,这对降低前轴负荷起到积极作用。在激烈操控时,较轻的车辆头有利于提升动态反应,表现出更为灵活的操控,此外,比1.5L版本更宽的轮胎也令其拥有更好的抓地力。这款小排量三缸发动机采用偏心飞轮来抵消曲柄连杆机构的不平衡,从机械层面来说,其平顺性没有太大问题。但从实际表现来看,其平顺性仍不及四缸机型,这主要是因为少了一个气缸,其做功间隔变大,发力连续性不如四缸机,这在低速时尤为明显。

_J6A6533

严绍健:这台新嘉年华底盘厚重感很强,甚至让我感觉有点粘滞感,底盘显得太过于稳健与厚重了,似乎想在行车辆质感上表现得更强一些,但实际上这样反而缺乏了小车辆应有的活泼。我不太喜欢这台嘉年华的操控,动态显得过于稳定呆板,完全没有小车辆的轻巧,极限高了,反而就不好玩了。1.0T发动机虽然有力,但和车辆架的结合显得并不搭配。小车辆就应有小车辆的轻快,但这台嘉年华却不是那种小车辆应有的调校,1.0T发动机即便很好,也无法解决车辆身反应过于稳定的问题。

收版大图

2 排量小了,理论上应该更省油,那么1.0T发动机到底油耗如何?嘉年华1.5L与1.0T你选谁?

二版小图 (1)

何健峰:油耗也没有想象中优秀,也相当于改款前1.5L搭载4速自动的水平,不过换来的却是更高效的动力表现,这点是值得肯定的,只是像嘉年华这样的小车辆还是玩玩就好,舒适性还是留给飞度之流的对手吧。

_J6A6551

江涛:由于这款1.0T发动机比1.5L发动机少了一个气缸,机械损失自然也更少;同时,该发动机还采用了有利于降低油耗的涡轮增压直喷技术,理论上其燃油效率会高很多。但在现实中,由于动力的提升和宽胎的影响,相比普通1.5L版本,实际油耗并没有太大优势。

_J6A6540

阮锦程:我开1.0T跑了差不多两百多公里,油耗也仅仅是比1.5L百公里少1升左右,并没有想象中的那么低,大概在6.0L/100km。其实对于这类本来就省油的小车辆,再省油差距也不会明显了,1.0T的优势更多是动力方面。嘉年华1.0T只有劲动型一款配置,理论上它只比1.5L劲动型贵6000元,按道理肯定是买1.0T好。但劲动型本来就是最高配嘉年化,车辆价高达12.29万元,抱歉我是不会接受一辆嘉年华卖这么高的价钱。如果我要享受1.0T的动力,我要那么高配置干嘛?如果我为了享受配置,这个价格在市场上已经可以买一辆舒适的自动挡的福克斯1.6L了。

明修栈道,暗渡陈仓 路试Infiniti Q50

混合动力技术通常被认为是向环保妥协的产物,但当我试完这台Q50 Hybrid后,我开始相信,其实他们还另有目的。

英菲尼迪Q50 动态  (24)_副本

混合动力技术诞生之初,其目的非常简单,就是降低油耗。而如今,这项技术的进步速度已经超过了油价的上涨速度,以至于很多车辆厂在利用混动技术降低油耗的同时又用它来提升车辆子的动力性能,于是就诞生了一股以环保之名玩性能的浪潮。眼前这台拥有运动空力套件、19寸轮圈、多活塞卡钳、大直径制动盘的Q50 Hybrid明显就是其中一员。

开版图

35和电机的约定

这台Q50 Hybrid的发动机不是3.7L版的VQ37 VHR发动机,也不是国内2.0T版的那款奔驰M274涡轮增压发动机,而是自家代号为VQ35 HR的3.5L V6自然吸气发动机。原因很简单,有了电机的加入,这台输出可达235kW的VQ35 HR已经有动力过剩的嫌疑,完全用不上那多出的0.2L和为加强高转表现的VVEL;而在开发这套混动系统盗灸时候,英菲尼迪还没有引入奔驰的那款2.0T,何况像混动这种核心技术还是用自家发动机比较稳妥。事实上,日产早在2009年就推出了这套基于VQ35和7速自动变速器上的混合动力系统,只是当时的应用车辆型是日产的风雅和英菲尼迪的M35。

图4: 内饰与普通Q50S几乎完全一样。

一台以平顺和高性能著称的VQ35加上一台50kW的电机,然后用在一款标榜运动的入门豪华房车辆,究竟会发生什么样的化学反应?带着这个期待,我坐进了这台车辆尾标着绿色“S”的Q50。环顾四周,我并没有发现它的内饰与标着红色“S”的3.7L运动版有什么区别,甚至连个“Hybrid”标识都没有。莫非上错了车辆?按下启动按钮,在仪表亮起的瞬间,才真正确认我没上错:转速表里有“EV”字样,下方还有电功率指针。跟绝大部分混动车辆型一样,这台Q50 Hybrid在启动和缓慢起步时,发动机并不会介入工作,除非电池电力不足。

图5:只能从仪表看出这是一台混动车辆型。

按理说,290Nm、50kW的电机足以将这台并太重的Q50驱动到较高车辆速,但英菲尼迪并没有这样做,当油门开度达到大约五分之一的时候,发动机便会起动。从实际体验来看,即便我刻意轻踩油门起步,当车辆速达到约30km/h时,发动机便会介入工作。而此时如果你想找EV按键,我可以明确告诉你:没有。事实上,即便以低于30km/h的速度缓慢行驶,没有几公里,1.3kWh的锂离子电池便会请求发动机的帮助。没错,这就是我们常说的“弱混”,发动机与电机的约定是:发动机为主,电机为辅。而具体到这台Q50 Hybrid,它们的约定应该是这样:为环保,更为运动!

英菲尼迪Q50 动态  (17)

为环保,更为运动

   虽说Q50 Hybrid的电机和电池都不大,但它对降低油耗和排放却意义重大。对于在市区行驶的小轿车辆而言,走走停停的工况不仅令燃油白白浪费,还平添排放。而采用混动技术后,停车辆和跟车辆时,发动机不工作,避免了对发动机不利的低速和怠速工况。在频繁的制动中,混动系统还可以回收制动能量,给电池充电,减少能量的损失。从这个意义上来说,Q50 Hybrid的这套弱混同样能到达强混甚至插电式混动的效果。如果你能管住躁动的右脚,跑出7.2L/100km的官方油耗也是没问题的。但显然,面对这台3.5L高性能V6,我没这个定力。

英菲尼迪Q50 动态  (18)

将驾驶模式调整到运动模式,明显感觉到这套DAS线控转向系统加大了反馈力,并减小了转向比,方向盘因此变得沉,同时方向更为敏感。当然,这种惊喜在其它版本的Q50上也同样能感受到,但536Nm的最大扭矩却是Q50 Hybrid独有的,而且是在1470 rpm时就能拥有!(3.7L版本要到5200 rpm 时才能释放出361 N·m)这意味着,发动机刚离开怠速,扭矩便可全数爆发,让245mm宽的后胎瞬间并持续空转。然而事实上,防滑系统不会置之不理,仪表上的防滑指示灯一直闪个不停。从表现出的推背感来看,Q50 Hybrid的初段加速(一挡)并不会比3.7L版本来得强烈,毕竟这时起制约加速力道的并不是动力,而是轮胎。但当变速器切入二挡后,Q50 Hybrid的扭矩优势就凸显出来,力道绵延不绝!特别是那台VQ35进入高转后,大有排山倒海之势,甚是畅快!如果不是受制于轮胎,这台Q50 Hybrid 4.9秒的百公里加速时间还可大幅缩短。

英菲尼迪Q50 动态  (16)

除了强大的扭矩输出,更为难得的是,这套动力系统输出非常受控。不管是发动机还是电机,力道线性而不突兀,但又深不可测,颇具内力高手的风范。日常驾驶,将其调为标准模式或者经济模式,油门的容错度非常高,驾驶起来轻松惬意。而运动模式下,灵敏而线性的油门令动力随传随到,同时又随关即止,毫不拖泥带水。与此同时,这套弱混的电动系统并没有给整车辆带来过多的重量负担,我甚至察觉不出这台Q50 Hybrid与3.7L运动版在操控上有多少差别。当然,这跟Q50扎实的车辆架、前双叉臂、后多连杆的高等级悬挂系统不无关系,要知道,即便将这套悬挂用在用在行政级房车辆上仍属从容。

英菲尼迪Q50 动态  (15)

最近试过不少混合动力车辆型,相比之下,Q50 Hybrid是其中最爽朗,最令人愉悦的一款。而我也开始接受甚至欣赏这种明修栈道暗渡陈仓的行为。

相不惊人誓不休-Lexus NX

NX的主设计师明说了,就是要让大家看到NX时,会有一种倒吸一口凉气的效果。

过于复杂的线条真的就能代表年轻化?恐怕并不是那么一回事。

2014.04.03

时间回到四月中的某一天,我很幸运地作为这个星球上最早见证Lexus NX首发的六位媒体人之一,赶着清晨的寒风,来到了北京某处偏远的摄影棚里,

在去年,Lexus LF-NX Concept刚在法兰克福车辆展上亮相时,我在现场看得有点目瞪口呆,设计师好像为了让L-Finesse设计语言达到“石破天惊”的水准,刻意地把车辆身的各种线条以夸张的形式呈现。我本能地以为这辆即将投产的概念车辆本是又一部“温情片”,它却彻头彻尾地来了一出“恐怖片”–这台满脸獠牙的野兽几乎在一夜之间颠覆我对Lexus的印象,这个向来以柔和着称的豪华牌子,为了打造更年轻的形象,竟然来了个“重口味”作品。

2014.04.03

而当笼罩在车辆上的轻纱被移走的那一刻,我始放下数月来的担心!在这台被定位为豪华城市时尚运动SUV(官方说辞)的量产车辆上,Lexus还是很克制地把概念车辆上的一些攻击性设计收藏起来,以换取更广泛的认同度。与此同时,概念车辆上强调运动的特征则被保留下来,譬如高腰线设计,这并不是Lexus首开先例,一些强调公路性能以及运动化的SUV,例如Infiniti的FX以及Land Rover的极光,就先后采用了这种设计,把观众的视觉重心转移到大尺寸的轮毂,从而强化SUV拥有跑车辆的气质,令整车辆的运动感得到大幅提升,按设计师户松伸之的原话来说,就是“座舱凝缩,追求轮胎视觉”,这样的做法可能仅有一种损失–车辆内视野可能因此而变得压抑。为什么我说可能?因为当时我不能坐进车辆内亲自体验。

2014.02.25 LPMPD

而在内饰方面,另一位设计师三木铁雄告诉我们,整个内饰设计的核心是中控台上的带金属光泽框架结构,目的是令车辆内乘客同样能感受L-Finesse所带来的运动感以及年轻趋势。至于另一项在现场得以确认的变化,是Remote Touch多媒体操作系统被最新的HMI系统所取代,新的系统支持手写以及触控模式,使用起来要比鼠标式操作的Remote Touch方便不少。

LEXUS雷克萨斯全新NX系列-07

NX虽然主打运动,但车辆内空间同样有亮点,即便带4驱系统盗灸NX200t,也能提供几近全平的地台,行李厢的容积也相当可观,能容纳三个高尔夫球包。

LEXUS雷克萨斯全新NX系列-08

量产版的NX留给我们最大的疑问,是机械层面的亮点。这次品鉴会,Lexus既没有公布其具体尺寸,也没有其动力参数,我们仅能从车辆牌中确认NX将拥有两款车辆型,分别是混合动力版的NX300h以及搭载Lexus首款2.0T涡轮增压发动机的NX200t。我们仅得知这台发动机是借用了丰田的3S-GTE并采用了双涡管技术。当提及技术细节,日本人均三缄其口,可能得待NX在年底正式进入中国时,才有最后的释疑。

回首?前行 热博体育,热博体育官网app400期

2014年的5月,对于《热博体育,热博体育官网app》、甚至整个中国汽车辆媒体与汽车辆市场来说,都是一个值得被纪念的月份。

4001_副本

因为,《热博体育,热博体育官网app》400期了,400期是什么概念?是33年多的光阴。

《热博体育,热博体育官网app》创立于1980年,也就刚好是我出生的年份,而我相信大约有一半的读者、甚至包含其他同业夥伴都还没出生,而中国汽车辆市场也从保守管制,转而变成改革开放,到今天的百花争鸣,这33年多来,《热博体育,热博体育官网app》已经不仅是个汽车辆月刊杂志媒体,更是中国汽车辆市场的见证者、记录者与评论者。

现在,就请跟我们一起回首这值得纪念的光辉岁月,而我们也将继续肩负这样沈重、神圣的使命,持续前行。

 p11932296_副本

400期杂志

对应中国变革的沧海桑田

车辆,在中国社会里扮演的角色也发生巨变,从当年的权,到后来的钱,再到如今的工具,四个车辆轮一直在跑,跑出了一个时代。

稚嫩的我没有经历这个时代,我们只能在书本之中去窥探,吴晓波把这三十年写得精彩,但却没能为汽车辆留下一段漂亮的文字。如果把汽车辆这个话题单列出来的话,这个时代大概没有多少见证者,一来那个时代能够与汽车辆发生关系的人并不多,二来那个时代能保持独立思考的人更少。

在起笔这段文字的时候,我想到了李安定老师,我曾在他的文字里惊讶原来中国汽车辆的大和小是需要是需要北戴河会议、十堰会议来定夺的,中国老百姓对汽车辆的向往是需要戴着“资本主义生活方式”高帽的,甚至保时捷、奔驰对中国汽车辆市场的觊觎,也只能靠着三两概念车辆来敲门。如果需要一个人来回忆那个时代,我想他是最适合的。

15年前,那依然有批评论调的时候,他说“家庭轿车辆诱惑中国”,表现出了独立的思考,作为见证者,他用第三只眼看了这段历史,他已经用一本《车辆记》讲述了这个时代,他说,作为亲历者,他很幸运。                                                                                                       吴佩

p11925920_副本

中国汽车辆工业与热博体育,热博体育官网app30年简史

回看33年4个月的办刊历史,热博体育,热博体育官网app的成长历程,可说跟中国汽车辆工业的发展紧紧地联系在一起,唇齿相依。

p2181981271

蹒跚前行
      33年前的中国汽车辆工业,本质上跟解放初期没任何区别,那时候,全国拥有一百二十多家汽车辆厂,可绝大部分处于小打小闹的状态,所生产的汽车辆质量极差,司机还得兼职当修车辆师傅,那时候就没有不需要在半路停下来维修的汽车辆,而全年全国仅仅生产17.5万辆汽车辆,这是一个什么概念?去年,单是捷达车辆型的年产量也超过这个数目。就在这时,一本名为四川汽车辆的刊物创刊,在零点徘徊的汽车辆业根本无法支撑这本刊物有多大的发展,它不过作为内部交流,而每三个月始有更新,发行量为3000册。
       改革开放的风潮真正进入汽车辆行业,已经是两年后的事情。当年的有识之士一直试图改变国产汽车辆低质低产的局面,虽最后不了了之,但也取得了一定成效,大家开始逐渐留意到汽车辆也急需发展,对汽车辆业的关注日渐增加,四川汽车辆这时顺势更名为热博体育,热博体育官网app,改为月刊,并向国内外发行,借着交流汽车辆知识以及常用技术的优势而进入公众视野,销量也稳步提升。一年后的十一届三中全会,政府首次把汽车辆产业列为支柱产业,明确了汽车辆业的地位,在随后的十余年,在引进中学习交流成了当时汽车辆业的主旋律,热博体育,热博体育官网app的影响力也随着汽车辆业的发展而逐渐提高,单期发行量在90年代初期已经超过70000余本,成为汽车辆类杂志中销量最高的一本专业杂志。
       在后来接近20年的时间,尽管不断地有外国汽车辆企业以合资的形式进入中国,但国内汽车辆业也还是被“计划经济”的后遗症所影响,产销量依然在较低的范围内徘徊,大部分汽车辆均被用作公务用途,私人车辆辆甚少在街上看到中国汽车辆业真正迎来大爆发增长的阶段,是二十年后,那场被称为“狼来了”的加入世贸组织运动。

p11927617_副本

家轿时代 ▏2001~2004

   2001年12月11日,中国正式加入世界贸易组织,从此敲开了与世界接轨的大门,尽管国内的汽车辆依然拥有长达六年的关税保护期,当时轿车辆的年产量也仅为70万辆,在世界汽车辆里实在微不足道,但经过多年的经济发展,国内私人用车辆的需求日渐增长,上海通用当时已经意识到这种巨大的内需,把售价仅为10万元的赛欧推向市场,仅两年便达到10万辆的销量,同级占有率第一,从此“10万元家轿”便成为各间车辆厂争相瞄准的目标市场,相对实惠的价格都在极大地刺激着老百姓的神经,吉利、夏利、捷达、富康,此时都把销售的主战场转向私家车辆,2001年于是也被称为“中国家庭轿车辆起步年”。
      时值家庭轿车辆成为国内汽车辆增长的新力军,热博体育,热博体育官网app早在03年就把当时最火热的五款中级车辆宝来、威驰、塞纳、阳光以及凯越一同拿来,进行中级车辆对决,从配备、空间、动态表现等指标综合衡量。就在那时,我们已能完全把一辆车辆的特征精确地表达出来,没有多余的空洞表述,在对比中寻找,并在行云流水的字里行间附上我们专业观点,这是热博体育,热博体育官网app的立命之本。
      当然,国内的汽车辆消费才逐渐形成气候,大家都还守着传统盗灸审美观念,认为带有行李厢的轿车辆才算是体面、大方的家轿,这也造成了当年塞纳等两厢车辆型的销售情况迟迟还没打开局面。即便经典的两厢车辆型如高尔夫4代在2006年进入中国市场,也找不到太多的突破口。

p11928109_副本

使命感 ▏2005~2009

谈及中国汽车辆业的发展,自主牌子注定是个无法绕开的话题,两段自主牌子的50年代陆续出现的红旗、上海牌轿车辆,这些身兼政治符号的牌子都曾经成为那几代国人深深的骄傲。然而,汽车辆业的对外开放让手工敲打一下子就被已经没法适应2004年算是自主牌子的分界点,那一年,奇瑞的“东方之子”获得了全国政协的大会“指定用车辆”资格。一直在小打小闹的自主牌子们才真正走上了中国汽车辆工业的大舞台,那时候的自主牌子,一直在人们过热的期盼和残酷的现实中飘摇向前迈进,中央的政策扶持让这些自主牌子如沐春风,可在基础的薄弱让自主牌子的路却走得异常艰难,他们要跟已经在汽车辆业浸淫了数十年的国际大牌子来个正面竞争,04年到07年的这几年时间,自主牌子所有的新车辆几乎带着浓重的模仿痕迹,更有甚者直接拿进行逆向,几年下来,成长的阵痛不断地拷问着自主牌子,经过数年的成长,长城、长安等车辆厂始终狠抓成品品质,已经陆续地有拿得出手的作品,腾翼C30,长安致尚XT,成为自主牌子中的表表者。
       同时,热博体育,热博体育官网app也一直客观冷静地关注着自主牌子的发展,我们会为腾翼C30的落落大方击节鼓掌,我们也会为力帆的不思进取而怒其不争。我们赞赏比亚迪做出了跑车辆级别加速效果的混合动力车辆型,我们也为其粗糙的底盘感到惋惜。我们早在4年前便集齐自主牌子代表车辆型,制作出颇具中国特色的拼盘,从机械质素、底盘调教、整车辆的匹配度与品质造工为自主牌子的代表车辆型进行打分,试图找出自主牌子目前所处的水准,试着鼓励他们在竞争中做得更好,以更高水平的品质赢得国人的信赖。

p11928810_副本

站高,看远 ▏2010~2014

千禧年后的中国,几乎所有豪华牌子的董事会都能看到这片中华大地繁荣腾飞背后所蕴藏的巨大商机,先入者如Audi经过多年的耕耘,已经以领先者的角色根植民心,成为其他豪华牌子的艳羡对象,大家争相拿出最好的成品来到中国,所代表的均是车辆坛技术、性能乃至品质的巅峰水平,甚至给予消费者前所未有的享受,但我们更加愿意尊重事实,拿出超过30P的篇幅,把所有的精力集中在讨论“需要与被需要”这样带有辩证哲学的主题,对当前豪华房车辆所采用的前后驱技术、人机交互系统、NA与涡轮增压之争、长短轴选择等热门流行话题进行深入且独到的剖析,以接近25000字的内容透切明了地还原本质。
       而当我们眼中的汽车辆不再神秘,当身边的人挂在口边的话题不再局限于售价、外形的情况下,逐渐了解“绿色地狱”、“恐高症”等等过往很新鲜的名词,汽车辆文化的种子已经慢慢地在萌芽,这跟我们一直致力向读者传递汽车辆文化分不开,我们会把驾驶模拟器与赛道跑圈相结合,制作出如同”我要当试车辆手”的特殊专题;而早在2011年,我们已率先在同业中成为第一间自费亲赴德国的专业杂志,对保时捷的GT全系车辆型进行实地测试,介绍深得“取之跑道,用之道路”精髓的保时捷终极跑车辆;而类似玛莎拉蒂牌子全书的大制作更加是热博体育,热博体育官网app的拿手好戏,我们自信能在一个成功复兴的意大利跑车辆牌子挖掘出更多未被人所了解的细节和背后的故事。

00

元首座驾

元首座驾,是国家领导人或者元首出行时所使用的交通工具,除个别特例外,基本上是选用市售车辆辆,并基于安全以及特殊考虑而经过大幅度改装而成的车辆辆,许多车辆辆在外观上甚至看起来跟市售车辆型有着高度相似,但内部有着不一般的乾坤。

toyotacentury4

出于政治考虑,国家领导人一般会把国产牌子所生产的车辆型作为首选:

美国:“Cadillac DTS”

日本:Toyota Century

意大利:Lancia Thesis

法国:DS5 Hybrid4

英国:Bentley State Limousine

Sultan-of-Brunei-Cars

 

最爱车辆的国家元首-文莱国王

    大多数的元首仅仅把车辆作为出行工具,但也有极少数对车辆钟情无比的国家领导人,例如中东阿拉伯地区长老以及文莱国王。文莱国王哈吉·哈桑纳尔·博尔基亚是个爱车辆狂,他几乎把所有极为高端以及稀罕的豪车辆都收入囊中,十年前互联网上对这位嗜车辆如命的领导人藏车辆数量有着不一样的猜测,即便最保守的估计,也达3000余辆,这其中包括Bentley专为他制作的SUV、Pininfarina为他度身定做的F50 Bolide和Ferrari 456 Venice Estate等。

0

珍稀车辆单:

Aston Martin One-77 ×10

Bentley Turbo R ×80

Cizeta-Moroder V16T ×3

Dauer 962 Le Mans LM

Bugatti EB110 ×5

Ferrari F40 ×10

认识现任美国总统奥巴马的座驾

X09SV_CA005

1、它不是一辆凯迪拉克STS。

     别看挂着凯迪拉克的标识以及跟STS极为相像的外形,就认为这辆被命名为“野兽一号”(Breast 1)的总统座驾是一辆凯迪拉克。实际上,它的底盘、发动机以及变速箱等等都来自雪佛兰的大型皮卡Kodiak,整台车辆能跟凯迪拉克扯上关系的,就只有来自凯雷德的头灯以及已经停产的STS车辆体。

2、它有自己的专机。

    享有专机待遇并不仅是美国总统盗灸待遇,只要总统出行,“野兽一号”连同另一辆后备用车辆便会搭乘美军C17“空中霸王”运输机跟随总统盗灸步伐到达相应的目的地,同行的更包括一辆由雪佛兰Suburban全尺寸SUV重度改装而成的卫星通信车辆,可以通过军事卫星随时与国内联系。

Cadillac-One-Presidential-Limousine-Pictures-504x320

3、“全副武装”还低估了它。

虽然“野兽一号”的具体参数被列为国家机密,但为了抵御潜在的威胁,它的安全性足以用“固若金汤”来形容,车辆身的防弹层厚度据说足有8英寸(超过20cm),车辆门的重量跟波音757客机的客舱门相若,即便车辆窗也用上了5英寸(超过12.5cm)厚度的玻璃,玻璃夹着5层防弹材料,而要为了抵御武器对车辆轮的袭击,野兽1号所使用的是巴士级别的固特异防弹轮胎,这些防弹轮胎使用凯芙拉等材料制作而成;车辆内的空调系统与车辆外隔绝,防止生物武器的袭击;而油箱周围裹着一层厚厚的覆盖物,防止油箱着火爆炸而对车辆内产生破坏。美国对元首用车辆安全如此巨细靡遗的重视,是1967年肯尼迪总统在当时的凯迪拉克敞篷车辆上遭遇枪击而亡后,才逐渐提升到新的高度。

4、它使用柴油发动机

     方才提及“野兽一号”的机械部件来自于Kodiak皮卡,那它的动力配置也跟Kodiak一样,使用Duramax柴油发动机。采用柴油发动机原因不外有三:一是可靠性比汽油发动机要高;二是柴油不容易被引爆,相对汽油安全性高;第三个原因便是在偏远地区获得柴油的概率远比高质量汽油要高。

 president-car010101

 

5、它的性能数据一点也不惊艳

     因为安装了众多的设备以及加固车辆身材料,野兽一号重达9000kg,造就了它的0~96km/h加速时间需要15s,而极速仅为96km/h。庞大的重量更令这辆总统专车辆的油耗惊人,接近30L/100km。

6、装备齐全

    除了各类再正常不过的通信设备之外,所有在危急时候能派上用场的工具,例如瓦斯催泪器、自卫用的枪械到氧气筒、制氧机甚至跟总统血型相匹配的小型血库,均能在野兽一号上找到。

涂纯明:难道只有“真假”才是最后王牌?

网络购物时代虽然会抢去传统实体店的一部分市场,但却抢不走消费者对成品品质、贴心服务、专业技术的需求。

IMG_0150_副本

那天,笔者想为手机买一张MicroSD记忆卡,看了网上“京×”正在主打一款知名牌子金×顿16G容量、Class 10(数字越大读写速度越快)的成品,特价49元,算是相当具性价比。但我并未急忙下单,而是先去家附近两家大卖场再探探情况,为何这么做的理由相信你知道的!

结果,两家卖场卖的记忆卡品项超乎我想象的少,某个听都没听过牌子,读写速度才Class 4的居然要卖96元!我问店员:“这个牌子是来自哪里?我看网店另外一个知名牌子,而且性能更好的成品,价钱只要一半耶?”店员告诉我:“这是最知名的成品,我们卖的都有保障,至于网上那些东西真真假假,你敢买吗?”

谢谢那位服务态度非常好的店员。回家之后,我立马上网买了那个49元的记忆卡,而且用到现在一点“真真假假”的问题都没有!

同样的情况也发生在最近,为了帮朋友买一块被撞破的后视镜玻璃,我逛了许多“×宝”网店与实体汽配店,结果汽配店的老板说法与那个店员一模一样,告诫我网上购物有风险,我们的东西才真材实料;结果我还是在网上买了这个成品,答案也还是一样,品质非常好,没有真假方面的问题出现。

您或许会想,经历了这两次购物经验,我一定是准备告诉大家网上购物有多方便、实惠了吧?我不否认,也不否认网上购物依然存在风险,我只是恰巧运气好买到好东西。但令我思考的问题是,在网络购物大潮来袭,随便一个光棍节就能创造上百亿元经济流通量的今天,传统实体店难道就只能靠“真假”这个宣传方式来维系生命吗?我不觉得,我甚至觉得这是一种“死前的挣扎”,因为在市场竞争越来越激烈,资讯越来越透明之下,“山寨”迟早会被正义的一方淘汰出局,到时如果实体店还是靠批判别人卖假货来行销,恐怕必死无疑!

网络购物让你不用跑断腿去找货、比价,在家坐着就能轻松买到想要的东西,因此这种趋势谁也挡不了。但“实体”,它是人们用货币换取成果的载体,尤其对像汽车辆这种牵涉高深技术与专业服务的产业链来说,更是不可或缺。

举两个例子来说:这个月造访了国内知名专车辆专用导航主机厂德赛西威,透过与该公司胡总的对话,能够了解这家在近几年萧条大环境中销售依然逆势成长的企业,其维系生命力的作法就是把成品当作精品来打造,虽然价格高但绝不在品质上打折扣,也绝不和同业乱打价格战,并且针对自身了解汽车辆总线电路的优势,灵活推出吸引消费者的增值服务与成品,以延长消费者的牌子忠诚度。德赛西威有网店,也有实体直营、加盟体系,但在通盘的成品、营销、管控策略规划之下,网络与实体不是敌人,而是O2O这种电商与实体店合作双赢的局面。

另一个例子就像本刊音响顾问经营的音响店,其所在位置虽然不算市区黄金地段,也从来没有推出过什么吸引消费者的低价促销方案,但顾客永远络绎不绝。为什么呢?因为他把顾客当朋友,把顾客的车辆当自己的车辆,透过良好的服务与技术加持,从而赢得了顾客的信任与口碑,生意越干越红火!

以上两个例子,都说明了网络购物时代虽然会抢去传统实体店的一部分市场,但却抢不走消费者对成品品质、贴心服务、专业技术的需求。就拿目前许多台湾地区的汽车辆音响专业店举例,该地的音响器材市场早已被海外网购抢滩,不少消费者都懂得到像ebay、yahoo这类国际网站购买器材,音响店透过销售器材赚取的利润相比中国大陆是少得多的。但由于一般消费者毕竟不懂安装、调音,所以他们还是会找技术、服务口碑出众的音响专业店来代为施工,而店家也能透过这种以服务、技术赚取的收入维系生存,甚至透过人脉链生意越作越好。

时代真的不同了!拜托,以后卖东西给我,请别再说自己的货有多真,别人的有多假,因为让顾客买到真货,本来就是你应尽的责任,有啥好强调?请告诉我,你能提供给我啥附加服务,你的技术有多牛,或许我才会考虑不上网而是把钱花在你这边!

挑战专家我来提问:高音应该安哪儿?

阿国提问:高音应该安哪儿?

尊敬的《热博体育,热博体育官网app》编辑您好!我是贵刊的忠实读者,打从3年前第一次看到杂志时,就被其中专业的内容打动,并让我购进了人生第一辆车辆:大众朗逸。而今,此车辆虽然小有年岁,但我却在《热博体育,热博体育官网app》音响改装栏目的耳濡目染之下,透过对音响的改装,让自己感觉它时时都像刚入家门时一样有新鲜感。不过,最近由于改装扬声器,与音响业者讨论了一些至今都还让我迷茫的问题,为此想请教大师:那位音响专家建议我,想要有好听的声音,高音单体要倒模安装在A柱上会比较理想。导模不是不行,为了好声音,我也不坚持高音一定要藏在原车辆孔位,但看了一些网上资料,有人说高音装仪表台好,有人说装前门饰板好,甚至还有人说装两边“脚踢板”位好。天啊!这个问题让我迟迟不敢开展改装扬声器工作!到底哪种声音最好?还请专家给点建议。

老编黄艳来回答:

您好!感谢您对《热博体育,热博体育官网app》的长久支持。您的问题看起来似乎很简单,但实际解答却很有难度,就让我以交响乐团为引回答您的问题吧!

不知道您有没有注意过,交响乐团演奏时,负责中、高音部份的第一小提琴永远是被配置在舞台前端靠近听众;而像定音鼓、长号等涉及低音演奏的乐器则是被安排在靠近舞台后方。为何?理由在于声波的特性,高音声波频率短、传递能量较弱、方向性较集中、人类听起来比较飘在高处,因此让小提琴距离听众近一点,比较能让听众听到飘逸、清亮、细腻等感觉;相反,低音声波频率长、传递能量强、扩散性较明显、人类听起来比较沉在低处,因此让鼓离听众远一点,能起到铺陈舞台感、壮阔感,并与小提琴等其它乐器琴瑟和鸣的好效果。

 0_副本

 

同理,当负责还原声音的扬声器被安装在车辆内时,我们也得考虑高音、低音喇叭的安装位置。其中,由于车辆辆的空间、机械结构等限制,体型较大的低音单体被安装在前门板下前端,已是比较普遍的“折衷”法;另外还有少数装在A柱下端、前座椅底下、前门板后端的方法,在此笔者就不多加注解。

至于体型小巧的高音单体呢?其实,就家用环境来说,理想的安装位是与低音单体“同轴”,就像知名民用音响牌子KEF的“Uni-Q”,以点音源的方式来尽量接近我们理想中,用一只单体回放20Hz~20KHz人耳全音域的效果。

但实际上在车辆用环境中,高音单体如果与低音单体同样安装在车辆门板下方位置会有几个问题出现。前面说过,高音声波能量弱、方向性集中,处在车辆门板下端的高音,与乘客耳朵的离轴角度非常大、距离相当远,越高的频率量感会衰减越大,不像低音声波那般能充斥全车辆,于是容易造成声音无法聚焦、音场过低、高频黯淡等问题。

为此,老美在汽车辆音响竞赛中发明了一种方法:Kick-Panel(脚踢板),也就是将高音单体安装在仪表台两侧的A柱下端,指向朝着对向人耳,量感设定提高,以达到高音与低音单体位置尽量接近(尽量点音源)、音场深邃且高度够高、声音也有凝聚感的效果。但这种安装高音单体的问题是,当音响音量较小时,高音能量不足,音场高度会容易掉下去,再加上乘客的脚挡住声波,也会稍稍影响音质效果,因此目前已比较少见。

0 (1)_副本

 

仪表台安装法:

把高音单体安装在仪表台上会有两种模式,第一种是隐藏在原车辆孔位,也就是高音单体朝上面向挡风玻璃。这种配置的高音单体必需要有一种特性,就是越高频率量感要越多,不能衰减,因为高音声波能量弱,透过挡风玻璃反射到人耳时,越高频率会折损越多,需要靠这般的单体特性来弥补,不然就会出现高音欠缺明亮度,甚至某个频段量感不平衡造成聒耳的问题。

高音单体藏在仪表台两端朝上,虽然外观看起来比较“忠于原味”,但如果单体没有够好的频响性能,往往难以得到好声音。

Land Rover Roger Rover 3.0TDV6 路虎揽胜好有9.2L/100km,你信吗?

我在上海拿了一台揽胜,开了400km,每天出门都是塞车辆,结果测得油耗是9.2L/100km,你信吗?

img_1236_副本

别怀疑,我开的是货真价实的揽胜,所有你印象中揽胜有的配备它都有,包含Meridian音响系统、牛津真皮座椅、全地形反馈适应系统盗救等,同时它的性能也不差,拥有190kW最大功率、最大扭矩则为600Nm(比5.0升V8自然吸气车辆型还多!),并配置8速手自排变速器,如假包换是部揽胜。

这样的一部揽胜,我开了400多公里,而且绝大部分都在市区塞车辆,最终的油耗是9.2L/100km,厂家公布的数据甚至只有7.5L/100km,这数字比你印象中所熟悉的中大型甚至是中小型房车辆都还要低。

你一定想知道为什么?答案就是…这部揽胜配置了最新一代TDV6发动机,吃柴油的。

不打折扣的豪华

普通人对于柴油车辆的印象就是发动机噪声大、引擎室脏污严重、低速时抖动厉害,然后得跟著一堆货车辆大卡挤加油站,再加上你懂的柴油问题,所以在国内,使用柴油的乘用车辆并不多,高端牌子更少,揽胜会把柴油车辆型引进到国内,确实有些胆大。

我对柴油车辆并没有偏见,但我确实对于柴油版揽胜没太多好感,我觉得这种车辆就是要牛逼轰轰的拉著转速咆啸,或是优雅气派的出现在高级场合,而且有能力购买揽胜的人,真会在乎那油耗吗?

事实证明我错了,揽胜柴油版很难让你察觉这是部柴油车辆。站在车辆室外,确实发动机噪声要比汽油版大些,但那完全是相比较之后的结果,而在车辆室内,揽胜先天优异的隔音效果,并不会让你觉得有比较多的噪音,听著与汽油版本相同的Meridian音响系统所放出来的乐音,效果并没有打什么折扣。

至于动力表现上,柴油引擎的转速范围确实是比较低,但对于一般市区行驶来说,高转速并不是重点,重点是低速域的扭矩要强,柴油版的扭矩输出比起5.0升V8汽油版本甚至还要多出了90Nm,不过初期刚踩下油门还是会觉得有点懒懒的,毕竟这超过2吨的车辆重还是放在那边,汽油版也有这样的问题,没办法。不过当转速超过1500rpm之后,初期加速力道比起汽油版本更强了那么一些,时速依旧很快上升(原厂0~100km加速时间为7.9秒),但较为受限的转速域又使中后段的再加速能力不如汽油引擎,可那是很微小的比较性结果,真的坐在车辆内,整体性能不会让你觉得与汽油版有什么差别,我相信也不会有人开著揽胜还老拉著转速,而且转速域不足的问题在过往的5速手排、6速自排时代,确实影响巨大,但在已经进化到8速手自排的当下,这个现象所带来的影响已经被降到你察觉不到的程度,你要做的事情其实跟驾驶汽油车辆没有什么差别,给油、松油、煞车辆、给油、打方向,剩下的一切车辆辆都会帮你完成。

而且相比汽油版车辆型,柴油版揽胜的车辆头重量要少了一些,所以有适当的提升了一些操控零活度,当然这对于揽胜来说并不是太重要,真正的好处是显现在行驶Off-Road路面时,较低的车辆重代表更佳的脱困能力,同时煞车辆距离也减少了,柴油引擎的保养费用也比汽油版要低,助益匪浅。而最重要的油耗表现,我完全是正常的行驶,而且我试驾的时候正逢连续雨天,市区每天上演北京版的堵,最后还有这9.2L/100km油耗,我自己都吓了一跳。

所以柴油版揽胜适合什么样的族群呢?适合真正原先就想也有能力购买揽胜的族群,但他们同时又对于性能、或者说拉转速这件事情不是那么热衷,同时能够接受跟著商用货卡车辆一起加油(这是改变不了的现实),这样的人,就能够享受柴油版揽胜带来的优异燃油经济性与强大低扭。

FG5DA)TA3YD4]OL_P@YF@(F_副本

 

锦衣拂袖箭 Infiniti Q50 3.7

有线控主动转向DAS傍身,Q50更像是一把隐藏在华服之下的利器,而高科技与豪华的加持,更让Q50变得更加锋利,德国人把控豪华轿车辆的局面需要破一破了。

外观 (36)

次试Q50,我花了很多时间在摸索那套DAS上,试完的感觉是一种否定之否定。

老实说我一直以来对现代汽车辆越来越电子化始终有所保留,我们都不能否认传统盗灸机械机构好是好,有一种实在的接触与质感,但一种传统设计在极其成熟之后便易落入瓶颈而难以再发展,即容易泯然众人亦或沦为小众玩意,然后日渐式微。而汽车辆科技只有不断发展,开发新玩意,制造一些科技话题,吸引人的看点,才是生意之道。当然最为关键的是新的创造发明会带来真正的进步与好处,让人们感觉到科技发展给自己带来裨益,这套DAS,莫不是如此。

动态 (24)

要有原本G37的经验,对这台全新的Q50亦不会太陌生,仍是熟悉的高性能豪华运动轿跑路数,车辆架质感有堪比德国车辆的水准,车辆厢用料、配备、设计则是与时俱进的豪华与数码科技风,完全代表现时最高水平。整体调校略偏重于运动,取向上已是十分清晰,就是一台高性能、重操控,却又能完全应付日常使用的,也代表着最新科技的运动型豪华轿车辆。

Q50 (33)

最大的陌生感便是Q50的转向,操作感受就好像以往G系列那种扎实紧致、回馈亦颇充分的转向质感仿佛被一道电流完全抚平了颗粒与棱角一样,变得如丝般顺滑,而双手在沟通的是一股被刻意模拟出来的回馈力道,感觉有些不真实,但又不完全是,很奇特的感觉。继续深入地试驾,快跑了一圈左扭右扭,DAS的好处开始显现,一是它的转向比例很快,二是反应极之直接快速,你转动多少角度,车辆头便会立即反应,如实呈报。单论turn-in的爽快程度,确有一种手起刀落的风味。这套方向盘从左至右只有两圈多一点,快速敏捷的反应速度,其车辆头之快已达跑车辆级数,加上一股电子化的风味,开上一圈下来我感到真的需要一些时间去适应。

Q50 (17)

辩证地说,其实任何科技都有其两面性,这套线控转向的结构原理大家应该都有资料可询,大意是将方向盘的动作转变成电流,传递到转向机上,由电机来实现转向,而不再需要机械连接(当然,DAS系统保留了一套备用的机械连接,万一失效时做后备保证),顺着这套电子系统而来的则是电脑的介入,两侧车辆轮的转向就变得独立起来,因而能够聪明地对颠簸路面对方向的偏转予以修正,而让驾驶变得更加平稳起来。

Q50 (26)

线控技术的好处是相对于机械反应要更快速,而且是实时的,英菲尼迪将此技术首度应用于汽车辆的转向系统,最大的裨益就在于此,它较传统盗灸机械连接的转向系统盗灸优胜之处在于有更直接快速的操控感,但让我介怀盗灸是,这套系统太过无情,快则快矣,但亦帮你主动过滤掉一些东西,转向初段的回馈尚算自然,亦能感受到双手与轮胎的角力,但之后时有时无的虚无感令人……总之,需要适应。

Q50 (29)

不过当我以开赛车辆的方式驾驶Q50时,我承认我又开始有点喜欢上这套系统了,把所有的设定都调成最Sport的模式,利落而又直接快速的车辆头反应一点也不拖沓,爽快之极,双手不用太大的幅度,手起刀落便转完一个又一个弯,回馈的力道亦充实而又有细微的变化,如此爽快锋利的转向,是我在其他任何车辆型之上都极少见到的。快速敏捷的转向我见识过不少,但像Q50这种程度的,则更是罕见,尤其是这又是一台车辆体不算小的四门房车辆,更是一种戏剧化的表现。

Q50 (28)

但是这种戏剧化之于一部四门房车辆,结合在整体的操控表现上则是新的一轮适应。一般而言这类运动型四门房车辆,都不会太过于刻意地去调校设定过于快速的转向比例,一则没有必要在房车辆上去得那么尽,二则还是要兼顾驾驶方式的均衡性,至多像宝马那样设定可变转向齿比。而开惯了“普通”设定的四门房车辆转向比例,再来开Q50,未适应时过快的车辆头反应时常会引发轻微的推头,反而过犹不及,此时保姆式的电子稳定系统便会及时地介入。其实Q50的操控,是倾向于转向过度的FR性格,又由于车辆头过于快速敏感,对于一台需要讲求一定的平衡性与稳定性的四门房车辆来说,相互之间是一种颇为矛盾存在,各个系统之间的匹配会产生一些龃龉,但既然厂方已做了如此的设定,加上马力又很强,机械层面已无法迁就,那就唯有靠电子系统去补救。针对最基础与切身的操控安全性,Q50的电子稳定程序介入得相当积极又无声无息,相当高级。

Q50 (38)

左右快速变线时,车辆头快,车辆尾亦很容易就出现外抛的迹象,快速地跟着车辆头轨迹的切线而去,Q50的这种积极的FR个性,其实是延续了G37的调子,如果没有电子系统制御,此车辆较难驯服,需要驾驶者拥有一定的技术与精于感受车辆架的能力,因此车辆厂将电子稳定系统盗诀校得介入相当积极,几乎一点宽容性也没有,是必须的。

Q50 (31)

当我以为Q50是一把神经刀之时,我全关掉电子稳定系统,欲再探个究竟。事实是只要你乱来,甩尾是轻而易举的事,毕竟350匹的马力摆在那里,但如果你认真地试探,渐渐地会发现Q50不啻为一把利器。转向锋利,悬挂的韧性也相当充足,车辆尾循迹能力充分,只要控油得当,出弯车辆尾亦只是稍微外移一点,但很快便重拾抓地力。我的认为是Q50的车辆架调校是有一定表演欲的后驱房车辆设定,却未必像以往G37 Coupe那样甩尾意图较突发的车辆架调校,至少Q50可以让驾驶者通过车辆架反应有充分的感知车辆尾外甩意图的时间。我不敢肯定是车辆厂在车辆架调校上有了怎样的调整,发动机动力与车辆架之间的匹配与平衡性上我是稍觉得车辆架可以再强一点更好。现在Q50表现出的操控特性,显性一点,一是有赖于245/40R19的轮胎抓地效果一流;二是,加长的轴距或悬挂调校参数的不同亦令操控时稳定性有一定的增强,但总体来说依然倾向于甩尾。不过从另外一个角度来说,操控放开了束缚的Q50就像是在一条小径中去寻找那个最恰当的路径,你身着华服但怀揣一把利器,没有一点斤两是难有把握将它完全驯服,但越开越久便越觉得有挑战自己的空间,如此。

Q50 (37)

最后说下发动机。挂上VQ名头的,其运转时的顺滑与高级感都是有所保证,但此车辆的调校绝不似已往有些房车辆化的内敛性格。无论何时,它都能给你一种跑车辆式的加速感,转速与车辆速都是一涌而上。已试少见少的自然吸气V6又有现时涡轮跑车辆难见的可品尝的线性与层次感,而且高转之下依然持久发力。这副V6,能时刻提供饱满的扭矩,尤其在3000至5500转之间最为活跃与讨好的区间,且这股力量比G35年代大且刺激,发动机的活跃程度可以让你时刻处于亢奋之中。要挑剔一点的话,那就是末段缺乏另一个高峰,反而有些扭矩下挫,若末段再有一段刚韧之劲,那这副名机就可堪把玩了。

外观 (40)

通过细节塑造豪华

以往英菲尼迪G系列的车辆厢铺陈太过于“日产化”了,在用料和设计上面似乎找不到腔调,但坐到Q50的驾驶席后,我们发现Q50更加注重细节了。

车辆厢里面几乎所有会跟身体碰触的地方都用上了真皮包裹,皮质细腻柔软,跟欧系车辆厂所偏爱的生硬手感截然不同。中控台和车辆门的实木饰板都采用钢琴烤漆,跟试驾车辆的全黑配色方案组合起来更显得庄重而典雅,另外磨砂质感的金属点缀也是恰到好处。只要您细细揣摩,就会发现内饰设计师对Q50的车辆厢作出了一个通盘的、全局的细致匹配,而不是简单地把各种豪华元素堆砌一起,贵气但不粗暴。

Q50 (27)

第一批进口的Q50没有长轴版,因为本来乘坐空间就足够,就算车辆里面四位乘客全部身高180cm也不会皱起眉头。而且座椅的乘坐质感在同级里面首屈一指,柔软厚实而且支撑充分,老美的消费口味就是跟国内比较一致,值得点赞。略显遗憾的是Q50没有给后排拓展影音系统,或者这跟偏向运动化的定位有关。

如果打开Q50的尾箱,你还会发现它竟然能同时装下两个常规尺寸的登机箱和一整套高尔夫球杆。这是优化了行李箱盖撑杆结构的结果,高尔夫球杆是整个横着轻轻松松放进尾箱的,如果这时候你身边站着一位宝马3系车辆主的话,他会傻了眼的。

外观 (4)

而另一个看点则是有两块屏幕的Infiniti InTouch,这是一个经过深思熟虑的人机交互系统,为什么?因为英菲尼迪想出了两个非常人性化的理念。首先,Q50有上下两个屏幕,上面的主要负责显示,例如地图和倒车辆摄像等等,下面的主要负责触控,例如设导航目的地或者车辆辆设置等等。目前市面上很多触控类的车辆载系统之所以用得不爽,很大程度就是因为一个屏幕要同时兼顾显示和触控两个功能,这非常考验UI的设计功力。Q50的两个屏幕各自分工,就很好解决了车辆载人机交互系统盗灸瓶颈。

外观 (16)

第二,InTouch系统引入了“用户”的概念。车辆子里面的配置越来越多,留给用户个性化设置的项目也越来越复杂,Q50这种连方向盘反馈都能设置的车辆子就更甚了。所以InTouch系统允许驾驶者建立自己的“账号”,各种车辆子的设定就会自动跟着不同的用户去走。这个“账号”还可以跟不同的车辆钥匙挂钩,用你专属的钥匙进入车辆内,包括座椅位置、后视镜、空调和音响等等都会自动切换到你上一次设定好的模式。

外观 (26)

重拳出击 纳智捷U6 Turbo

我在这个月接连试了两部中小型SUV,这两部车辆都让我非常的惊讶与喜爱。一是保时捷的Macan,另一则是纳智捷U6 Turbo。

开版二选一 (1)

纳智捷对于U6 Turbo(以下简称U6),是将它完完全全的当做一台都市型SUV在打造,所有的设计都是为了在都市里做使用而产生,因此U6目前并没有提供四驱车辆型,有媒体追问说SUV没出四驱车辆型貌似说不过去,只见厂家人员微微笑的说未来会考虑,但我压根都不认为他们有推出四驱车辆型的打算,因为在都市里完全不需要四驱系统,这只是增加油耗与成本的鸡肋。

再来,四驱系统对于现在的SUV来说真的很重要吗?我不认为,因为数据已经表明,现行SUV车辆主有90%的时间都只在一般道路上行驶,空有四驱系统盗精没有越野能力的SUV也大把是(别以为有了四驱就肯定能Off-Road,那是两码事。)。特别是U6,它很清楚并且很强烈的告诉你,它就是为了都市行驶而设计,既然如此,有没有四驱系统也就不那么重要了。

内饰大图

U6的底盘与已经发售的5 Sedan、大7等车辆款相同,纳智捷现行也只有这一个底盘平台,因此轴距依旧是2720mm,车辆身长宽高则为4625×1825×1645mm。光看数据U6其实不能算大、但绝对不会被归类在小的那一边,可此时就得佩服纳智捷设计团队了,因为这车辆的长度其实跟沃尔沃XC60差不多,XC60大家都见过吧?但U6看起来硬是要比XC60小了一号,没有去读数据根本没办法想象原来U6已经是”L”尺码的货。此外,对比一样L尺码的竞争对手,U6硬是在乘坐空间上给了一个惊天动地的标准。

%JVC2TB9J`V4OT9]ZAU1XKX_副本

前座我就不说了,大家都差不了多少,但U6后座空间之大,只能用夸张、变态、过分、不可思议等各种你能想象到的极端词汇来形容,特别是在腿部空间上,身长1.8米的汽车辆与你陈富有老师(简称Rich哥)充当我模特,往后座一屁股上去直接翘起二郎腿,翘完腿后他的膝盖离前座椅背还有大概2~3个拳头宽,比起更高级距的奥迪A6L还要威武。而在头部空间上,U6也跟大家一样使用”挖空”天花板的方式来撑,但这挖空可真是挖到极致,Rich哥即便刻意的想要去顶车辆顶都顶不到,我不知道那些网站同业的拳头到底有多大,但若要以网站惯用的”X个拳头宽”来丈量U6的后座空间,两个人的四个拳头也不够使。

别以为U6把所有的空间都让给了后座,实际上它的行李箱空间依旧充足,厂家虽然没有给出确切数据,但我们一行人摆了几件行李后,预估至少有1升以上容积(在椅背未放倒情况下),再加上电动启闭尾门、后椅背快速放倒、后椅背角度调整等功能,对于一般家庭使用来说, U6在乘载性上的实用表现已经是非常惊人,唯一的缺憾就是后座椅背在放倒后并非平整。

动态备选

对于一家成立才五年、又尚未是国际性销售的车辆厂来说,要自己开发动力系统是不可能的事情。也因如此,纳智捷的动力系统仍是没变的1.8T与2.0T,并配置来自爱信的五速与六速手自排变速箱,而我们试驾的车辆型一律为2.0T高配,所以1.8T的表现如何我不清楚,但是单就数据上来看,这两具发动机的输出都比不过同级对手(分别是1.8T:116kW/230Nm;2.0T:132kW/256nNm)。

动力系统其实是纳智捷的硬伤,从以前到现在都是,这点消费者跟纳智捷都很清楚,所以除了尽量在发动机内部机件做点优化之外(包含增加润滑度、提升刚性等),他们还刻意把U6的油门反应调整的很激进,只要轻轻一踩车辆子就会很”活力十足”的往前冲,这样的油门特性确实需要一点时间适应。

但真正很难适应的是变速箱。同样的,纳智捷为了加强车辆辆加速的感官性,把变速箱调整的非常积极,在平时的巡航状态下稍微加点油门,变速箱马上、真的是马上就退挡了。而这具变速箱的齿比偏偏又不够宽,所以一退挡车辆子转速会瞬间跑的很高,此时要是油门还是保持原本的深度,那U6就会立马冲出去。

动态大图

不得不说这是纳智捷治标不治本的妥协作法,在成品力如此强大的情况之下,一直受限于动力系统盗灸困扰造成口碑问题,我相信纳智捷也很无奈,不过据我侧面打听收到的消息,纳智捷已经有了一套大幅革新的动力系统,将会使用在U6的下款车辆型,或许到那个时候,纳智捷才能真正的称霸华系车辆市场。

撇开过于积极的动力表现不谈,其实这套动力系统算是很成熟的,运转时不会太过粗糙(但有点大声),换挡的衔接度也很好,而动力输出在变速箱很积极的控制之下,也保持着还算不错的加速表现,假使你的右脚够细腻,那U6的动力表现其实还是可圈可点。(或者说,U6可以训练你右脚的细腻度。)

IMG_1940

而动力系统盗灸缺失,并不能遮掩U6底盘的优异实力,实际上纳智捷的底盘调校一直是有口碑的,虽然转向圈数有点多,但车辆头指向性相当明快直接,减震筒的支撑力也很足够,我甚至觉得U6比起5 Sedan的表现还要畅快,以操控性来说,U6依旧保持了纳智捷的优良传统,唯一可以拿出来说事的,就是后悬调的有那么一点点硬了,虽然在过弯动态上能有正面性的提升,但在市区行驶时也影响了舒适性,处理碎震时稍嫌罗嗦了一点,不够明快直接,但整体表现依旧是在平均水平之上。

至于车辆室部分,纳智捷其实很用心的营造科技与年轻的气氛,虽说U6已经在塑料件上喷涂类似真皮纹路的漆面,还加上了仿造碳纤维纹路的饰框修饰,但我觉得依照纳智捷的设计功力,其实整体质感还可以再好一点。不过其实相比同等自主牌子对手,这也不算是个缺点,而且纳智捷在驾驶或乘坐时经常会触碰的地方(如门板及中央扶手),还是采用了双缝线真皮包覆,Nappa真皮包覆的方向盘,其握感比起一些合资牌子的小跑车辆小钢炮更是都还要好上几倍,比起纯进口的跑车辆也不会逊色多少,算是把料都用在刀口上了!

收尾二选一 (1)

除了动力系统盗灸表现比较让我觉得遗憾之外,U6其实满满的都是优点。例如你已经相当熟悉、纳智捷最拿手、超越同级距好几档次的电子配备(U6上更再次进化,要细说太占篇幅,请自行上网查询。);动感又引人注目的时尚外观(当然,我肯定也会有人不喜欢。);比A6L还宽敞的后座空间(请你一定要去4S店实际感受);丰富又实用的乘载空间(车辆室内有将近20处的大小置物处,专门设计的纸巾盒更是贴心到不行。);还有吸睛度十足、启动时自动旋转升起的高音扬声器(真的很炫);多彩液晶仪表盘(启动时的动画展现很漂亮)…等等,族繁不及备载。

不过就如同纳智捷自己说的,U6是他们非常重要的拳头成品,而其表现虽然也有改革市场的实力,但对于这个级距的消费者来说,售价还是相当关键的考量,目前初估售价在14~18万元之间,主力车辆型应该会落在16万元上下,如果能压在16万元以下,相信会是比较有帮助的。

握于手中的小梦想

小时候,我的梦想是当一名空军机师(多么高大上的梦想啊,比民航机师还牛啊)。然后我不断的努力学习,在小学四年级终于得了近视,然后就再没有然后了。虽然通向空军机师的大门已经对我永远关上了,但在大门旁边的一扇小门却让我真真切切的握住了我曾经的梦想,虽然它缩小了许多,却能让我兴奋很久很久了。它就是传说中的-遥控模型。

_MG_1640

虽着年纪的增长,我知道男人的梦想可以不止在天上,也可以在海里,在地上。尽管这些梦想在现实世界中遥不可及,但当你把梦想中的飞机、快艇或者跑车辆转换为模型时,一切都变得皆有可能。来吧,即便你没有一位富可敌国的老爹,甚至没有位高权重的干爹,你都可以用手中的遥控车辆模型去打败那些富二代,官二代开的名贵跑车辆。

_MG_1692

如果你对RC不了解,也许你会认为我是思觉失调。当你了解什么是RC后,也许你也会像我当初不相信这是事实一样。遥控模型简称为RC,RC是Remote control或是Radio control的缩写,意为“遥远控制”或者“无线电控制”。早在1983年,遥控模型赛车辆就以省级体工队的编制形式在我国出现了。空模、航模和车辆模、合称3大遥控模型项目,受国家体育总局承认为正式体育竞技A类项目,并由国家体育总局组织举办正式的比赛。其中拿RC车辆模来讲,一辆1/8的RC其0-100km/h加速只需1.6秒。此外国外不少比赛队伍曾经在机场跑道中进行极速挑战,目前最高极速296km/h。看到此处,烦请各位想想目前能有多少辆量产超跑的0-100km/h加速能踏入2秒台的呢?

_MG_1585

虽说RC最大的优势是自重轻,因为无需考虑碰撞安全及无需考虑一切内饰外观等部分。但除上述部分之外,其底盘部分简直就与真正的赛车辆无疑。拆开轻飘飘的车辆壳,你会发现齿轮齿条配合步进电机的转向系统、齿轮-皮带或轴传动机构,包含有球头球笼和万向节的前后羊角等等,又或者看见微缩的二冲程内燃机,火花塞、化油器、进气风隔、排气系统盗救,均无一缺席。此外,离合器、差速锁、避震机芯、弹簧甚至防倾杆等亦能在细心观察下发现。由此可见RC部件的精细度比起一般民用发动机可要高得多。而且,目前RC车辆模的底盘及各种零部件早已用上碳纤维、航空铝材及钛合金等。再加上人机沟通系统-遥控器上渐进的油门和刹车辆,就缔造出曾经遥不可及的梦想缩小版。BTW,RC的外壳是用塑料造的,只要你喜欢今天套个QQ外壳,明天套个布加迪.威龙的外壳也行,前提是市场上有售轮拱尺寸合适就行。

_MG_1474

看完上面的文字你是否想到了一些东西?没错,其实RC跟真实的车辆一样,可以通过改装和调校来提升性能。但你可别以为单靠堆砌最贵的部件就能必胜无疑,对于一个普通玩家,即便赋予你厂队升级版的偷轻底盘,加上一颗纯正的欧洲手工限量版高性能发动机,更换大量钛合金部件,烧最贵的油,用最抓地的轮胎也好。只需一辆调校得当的RC,再加上一个经验比较丰富,有一定技术的玩家,就足以KO掉。的确,与真实世界一样,RC亦讲求搭配和对应赛道的调校,更要求控制者的技术。想赢,三者是缺一不可。

_MG_1465

当你拥有了一辆RC后,自然会需要一个像样场地来玩。例如在广州宜车辆城就有一个名为Fun Motor World的室内漂移遥控车辆赛场。其包括有高度像真遥控车辆赛道(魔王山路),室内平路竞赛跑道。配备了标准净高2米、1/10遥控车辆全天候竞技平台、计分系统、全真植被铺垫、路灯夜晚赛道系统盗救。直道竞赛赛道和越野攀爬场三个遥控车辆专用竞技场。

_MG_1440

值得一提的是,这条仿真赛道上所有的一切均是按1/10的比例设计及打造。该赛道为全实景模拟,场景像真度足以媲美深圳的“锦绣中华”。因为赛道中的路灯、路牌、曲面镜、石驳、防撞栏、铁索桥、假山及各种“植物”等。位于“山脚”的停车辆场甚至已经画好了小车辆和拖头的停车辆位。据设计师及总监工Gary介绍,这条赛道由港、台知名赛道施工师全程施工和监收,赛道材料均由日本直接选取并空运至广州。

_MG_1535

这条耗时半年多设计及施工的魔王赛道,除了仿真度十分高之外,赛道本身的难度也非常高。赛道的高低落差较大,发夹弯角一个紧接一个,无疑是一条极具挑战性的模型车辆赛道。

_MG_1463

在设计这条亚洲最为先进的赛道时,设计者以车辆手乐趣与观众的视觉刺激为出发点,通过2米高的赛道落差,及两大漂移区的桥梁直连,将弯角与直道以刺激的韵律连接起来。对于观众而言,在任何观看点都有宽阔的视野,而经过架设的遥控台经过精心选择,以让车辆手居高临下,可以清晰判断其赛车辆在赛道上的每一个动作,使人车辆合一不再是不可追求!目前该赛道已举办了一系列的赛事。当然如果想使用这条赛道,那车辆手必须先加入一支车辆队,而这支车辆队必须是由宜车辆城的驻场机构所创办,如此才能使用这个赛车辆场,如果不是驻场车辆队成员,即便是交钱也不能进入使用。我想这一群人,定是想将RC这项运动的专业化推动起来,好让我们终有一天能看见中国的RC车辆手可以站在世界冠军的颁奖台上! 或许,这个梦想也不会太遥远。

低调的炫耀 Audi SQ5 3.0TFSI quattro

买一辆遍大街都是的奥迪Q5已经没什么意思了,但SQ5就不同——一台调校到354马力和470Nm输出的3.0 V6机械增压发动机,0~100km/h加速只需要5.3秒。

SQ559

我在2012年写“焦点新车辆”时特别介绍过SQ5,但那是一辆装备3.0TDI柴油发动机的SQ5。没错,奥迪为SQ5准备了两个版本,3.0TDI柴油的0~100km/h加速只需要5.1秒,而为北美、中国这些拒绝柴油车辆的市场准备了一台3.0TFSI机械增压发动机,0~100km/h加速需时5.3秒。

不得不承认,现在豪华牌子们要打造一辆运动车辆似乎来得很容易,以前宝马M3、M5都有专门为其研发的高转速自然吸气发动机,奥迪RS也不例外,但现在是增压发动机时代,你需要什么马力?我加大点涡轮,刷刷电脑就帮你调出来了。宝马新M3自然是用3.0L直6涡轮增压,而M5自然就是4.4L V8双涡轮增压。奥迪呢?S1、S3之类小型车辆都用2.0T,更豪华大型的像S6、S7、S8就用4.0 V8双涡轮罗,至于S5和SQ5这类中间阶层,相信你已经猜到了——3.0 V6机械增压。

SQ525

听起来似乎有点无趣。但SQ5 的3.0TFSI发动机已经不是普通那一台,升级后输出高达354马力,扭力是夸张的470Nm;要应付这样的扭力,加上成本和SUV需要越野的特性考虑,从逻辑上你就推出SQ5肯定不是双离合,会沿用Q5原来那副8AT变速器。理论上,性能提升底盘悬挂的调校也会不一样,除了沿用S系列的专用运动型悬挂和刹车辆外,底盘还降低了30mm,再配上255/45 R20的轮胎。

以上就是SQ5的重点了。当天去提试驾车辆时,本来开来了一辆白色的SQ5,听说还有一辆红色的,于是坚决要求换车辆。重新洗车辆、检测多花了一个小时后,终于拿到这辆红色的SQ5。骚包的颜色加上特别设计进气格栅,脚下20英寸放射状的轮圈,而尾部左右椭圆形四排气管更是暴露它的身份。买一辆遍大街都是的奥迪Q5已经没什么意思了,但SQ5一出还是与众不同的。

仪表

又是熟悉的操控界面,除了仪表盘里的SQ5标记,我记不起它与普通Q5有什么不同。对了,仪表盘是S系列标志性的灰色。又是熟悉的奥迪“驾驶模式选项”,分别是“舒适”、“自动”、“动态”和“个人设置”,而像SQ5这类动力输出够强的车辆型,还会增加一个“经济”模式。日常开奥迪高性能车辆,特别是S8之类,非常喜欢放在“经济”模式下,这时候不仅动力足够用,而且还省油舒适。

但SQ5在“经济”模式下就不太讨好了,模式下增压器基本处于不打开状态,发动机转速在1500rpm以下,偶尔大点油门,转速才很不愿意地上去。理论上3.0TFSI的就算不开增压器动力也是足够的,但你忘记了它2000kg的车辆重和quarrto。SQ5这时候开起来很像上一代的A6L 3.0TFSI,起步的那一刻车辆身不是太愿意往前走,惰性很大的样子,甚至你温柔的加速,8AT变速器在“E”模式下换挡有时还不顺畅,有点顿挫感。当然速度上去后就没有这个问题,甚至这种省油模式已经能支持到高速公路巡航用。SQ5为了更省油,除了加进那个讨厌的自动启停系统外,还有在车辆辆滑行或减速时,制动能量回收系统可将动能转化为可用电能,协助发动机供电,从而减少多达约3%的燃油消耗。

SQ558

到底有多省油?我们5天测试下开行驶超过1000km,最低油耗录过10.2L/100km,已经很接近用2.0TFSI发动机的普通Q5。再一次证明,以Q5这种车辆重在1900~2000kg的SUV,3.0TFSI并不一定比小马拉大车辆的2.0TFSI耗油高很多。说了这么多,只是想大家记住SQ5的车辆重,有时候354马力和470Nm也不是什么了不起的事情。至于日常驾驶中的悬挂表现,SQ5基本与一辆普通Q5没什么差别,但扁平比达到45的胎壁就带来了更多的震动,走烂路时就没那么舒服了。

在“舒适”模式下SQ5就恢复了一辆正常奥迪车辆的性能,轻轻点一下油门就跑得很爽快。如果在“自动”模式下,你就会隐隐感觉到背后有一股巨大的力量被压抑起来,踩下油门时动力反应非常快,发动机声浪也开始雄壮起来,高性能的一面开始展现出来。

开始有意思了。

SQ540

就在你舒服地开着的时候,轻轻把驾驶模式选项放到“动态”,一瞬间发动机指针就弹上了2500rpm,车辆尾排气开始传来“轰隆隆”的低沉排气声,一切就像狂风暴雨来要之前,远处天边传来的沉闷的响雷。记得抓紧方向盘,右脚向油门一伸,刚才还有远处狂风暴雨马上刮到你脸上,转速表指针开始疯狂地扑向红线,车辆身扯着你的身体开始往前冲。很快转速指针又快速地晃了一下,变速箱换挡时传来“砰”的一声,背后像给你轻轻地推一把,虽然换挡冲击远没有RS5和C63AMG那样强烈,但对于一辆2吨重的SUV来说,特别是对于以平顺为卖点的8AT来说有点“过分”了,我开过同样是8AT的Jeep STR8,人家性能比SQ5强一大截,变速箱换挡时也没有这样刺激。

SQ549

0~100km/h加速只需时5.3秒,我们测试时是关掉了ESP,弹射起步时轮胎是一丝打滑都没有,quattro四驱把470Nm扭力完全化解了,实测时间是5.5秒,跑完400m距离车辆速提升到接近180km/h。我告诉你,开着一辆2吨重高重心的SUV能跑进6秒,跟你开着一辆轿车辆是不一样的感觉,那种排山倒海的压迫感觉是普通轿车辆所没有。特别是大直路末收油刹车辆,或者是每次入弯时刹车辆变速箱自动降档,车辆尾都会传来“砰砰”的排气管回压声音,就像开S6、S7一样,普通Q5不会让你这样兴奋。而升级过的刹车辆系统也让人放心,连续数次100~0km/h刹车辆测试,数据显示刹车辆性能并没有衰减大多。但如果你直接从超过160km/h大脚刹车辆减速,两次之后刹车辆系统都会冒出丝丝白烟,我们测度过保时捷Panamera和玛莎拉蒂总裁也会这样,毕竟这些大佬们车辆重都在2吨左右,刹车辆盘要转化多少热量才能把它们降服呀! 

SQ523

奥迪的“动态”模式并不是把车辆辆的性能提高了,但它是把全部性能放在你手里,让你一拿起就可以用尽它。相比之下宝马,特别是奔驰的就有所保留,从“舒适”到“运动”变化都没有这么大,相比之下没有奥迪这样过瘾。奥迪的驾驶模式选项,是我试过所有车辆中最好用的。例如我就经常用“个人设置”,把发动机、变速器调为“舒适”模式,目的是城市开时省油舒适,再把排气声调为“动态”,在等红灯和出入地下停车辆场时可以唬唬人。哈哈!

令人烦恼的重心转移

SQ524

我们开着SQ5去跳战粤北山区那条著名的S244省道,全程几乎在山中穿行,激烈的上下坡伴随着非常慢的窄弯。与那套出色的动力系统相比,SQ5的转向表现是有一点弱,慢速时它不会像S8、S6那样轻盈,助力的大小可以说是恰到好处,但就是在弯中少了点感觉。轮胎压过路沿或者快速打向弯心的时候,透过方向盘传过的路感还是差一点点,这就有点麻烦,因为你开着的是一辆车辆重2吨的SUV,如果你拿不准车辆身的动态变化,你就不敢在山路中保持百分之百的信心。在德国三大豪华牌子中,宝马的转向是做得最好的,有时它比保时捷还让人难忘,而奥迪这方面一向都不怎么样,尽管它拥有一套理论上最先进,曾获得德国项目师协会颁发大奖的“动态转向系统”。

比起转向系统,SQ5的高重心更令人头痛。在三大豪华牌子宝马X3、奔驰GLK和奥迪Q5中,奥迪的重心是最高的,尽管SQ5已经把离地间隙降低了30mm,但物理极限还是摆在那里。在山路中穿行的时候,你得小心处理好重心转移的问题才能流畅快速的过弯,例如连续下坡伴随着左右急剧转弯,你就得提前一点量打方向。在绕桩测试中,SQ5的悬挂支撑性非常棒,这么高的重心也不会产生太大的倾侧,而在山路中这套悬挂还是给人非常大信心,不完全丢掉舒适性,但在起伏路面又服服贴贴。

SQ527

奥迪这套成名的quattro四驱在慢弯中并没有帮到太多忙,quattro更多时候是偏向前驱车辆的转向不足,所以在慢弯中有点笨手笨脚的状态,没有后驱车辆来得那样灵活。quattro偏转向不足的调校在绕桩中表现出来,加上高重心和车辆重的惯性,要应付好这一辆SUV不是容易事情。3.0机械增压发动机的曝发力不好控制,你要练习一下如何增压器处于开启,又不全开的状态,因为增压器不开完全无力,突然全开以绕桩过程中会因扭力过大而造成转向不足,丢失精准的路线。

其实这类高性能SUV重心转移的问题是自然的是,如果有看过去年初我在美国奥斯汀F1赛道测试Jeep SRT8的文章,那得一辆车辆重2.2吨,0~100km/h加速只需4.8秒的怪兽,但在上下坡非常大的奥斯汀赛道,重心转移的问题一直搞得我手忙脚乱,你甚至在大直路末刹车辆时,车辆身都会左右游走。所以这些问题不是SQ5的错,高性能SUV本来一个反人类的设计!

但在天下着雨的S244省道,过那些高速弯角时quattro的威力就发挥出来了,稳定得让你怀疑这是不是下雨天?最后还是动力系统让人找回乐趣,在S244省道奔跑一阵,坚持用一段“舒适”模式,发现动力反应还是有点慢,但改为“自动”后就完全改观,偶尔试试“动态”就玩好玩了。

SQ535

这个年头,开一辆遍大街都是的奥迪Q5已经没什么意思了,但SQ5就不同——一台调校到354马力和470Nm输出的3.0 V6机械增压发动机,0~100km/h加速只需要5.3秒。加上4条排气管和迷人的发动机声音,很自然你会从众多的Q5中脱颖而出。

SQ5卖69.8万的价格没有问题,因为差不多配置,搭载2.0TFSI发动机的普通国产Q5 40TFSI售价已经是50多万元,而进口的Q5 45TFSI售价已经有62.8万元。最大的问题在保时捷,那位同门兄弟用Q5的平台打造了一辆Macan,入门版动力性能和SQ5几乎一样(3.0 V6双涡轮增压),但预售价是68.8万元起。

型男搭配学 东风日产奇骏

紧凑型城市SUV继续坚持硬汉形象的到底剩下多少了?连奇骏都选择走上都市形象了。

开版_副本

紧凑型SUV现在都基本走城市化路线,舒适性和行驶特性与轿车辆没有太大差别,甚至还以两驱版本为销售主力,其中本田CR-V就是一个很好的例子。而上代奇骏依然坚持的硬朗越野路线已渐渐被边缘化,就连Jeep这样的牌子也考虑怎样增加更多的城市化元素。当各种不明原因凑在一起之后,造成上代奇骏在国内的销量未尽人意,于是新奇骏转型成为日产不得不面对的问题。好消息是,新一代奇骏的外观路线虽然已经颠覆性改变,但内在的越野性能得到很好的保留,同时还加入了日产的居家舒适元素,让新奇骏有眼前一亮的感觉。

_MG_4479

新奇骏不再标新立异,同时它的目标也非常明确,就是更踏实走城市路线,天籁、轩逸那般飘逸的线条大量在奇骏身上出现,你可以用非常典型的日产居家思维去理解新奇骏的改变,会觉得新奇骏终于回归到日产的怀抱了,有一种熟悉又陌生的感觉。对于细节的处理,新奇骏不再是大大咧咧的粗犷风格,内饰的用料、配备、设计都是新世代日产居家的风格,座椅继续沿用天籁身上的零重力设计理念,舒适性比上代车辆型有所提高。特别后排座椅国产之后经过了加厚处理,使后座乘客视野进一步提升,这一点在我担当后座乘客的时候体会非常深刻。当然只要你是日产车辆型的车辆主,对于这般的舒适性是再熟悉不过了,特别是增加的空间已经觉得是理所当然的。

_MG_4302

新奇骏依旧搭载那台编号为QR25DE的2.5L自然吸气发动机,动力参数进行了微调,与之搭配的毫无意外都是日产的CVT变速箱,能够模拟7个挡位,整套动力输出特性与天籁很相似。起步阶段哪怕你在肆意对待油门,CVT变速箱总将其化作温柔的动作,会让你错觉是不是把行驶模式调到经济模式下,其实这是日产CVT节油的节奏,带来的好处就是动力输出极之平顺。你不可能在奇骏身上体会到让你菊紧的加速感,无论你何时油门到底,你有两种感觉是很难体现得到,一是换挡的冲击,二是发动机的发力爆发点,那种感觉就像在海绵铺成的跑道上赛跑一样,所有粗暴的动作都被温柔包装起来。

_MG_4361

你能做的就是望着发动机的转速一直在4、5千转之间徘徊,听着并不扰人发动机声音,还能够轻松与跟副驾驶员调侃一下,传统内燃机搭配变速箱的输出特性已经荡然无存,换来的是非常接近电动车辆特性输出,但又少了一种稍带晕眩的加速感,一切拿捏得恰到好处。光凭感觉来说,你会觉得2.5L的发动机拉动奇骏的车辆身依然会有一种无力的感觉,只要你稍有留意速度表,你就知道这是一种错觉,我并不认为这是在高原地区才暴露出的“动力不足”,而是日产确实将动力输出做到了这种舒适的极致地步,我坐后排的时候甚至还感觉不到驾驶员什么时候对油门施压了,除去发动机声音和路面的起伏之外,感觉就像在动车辆上一样。

_MG_4530

对于舒适性的成就,除了动力的平顺输出之外,奇骏底盘表现也是功不可没,悬挂不再像上代车辆型那样软绵绵的,换来的是一种更加紧凑的感觉,传递给驾驶员的路感更加丰富,但并不代表奇骏就有了更多运动的资本。论悬挂的动态表现,CX-5、森林人、翼虎的悬挂表现属于这个级别的第一阶梯,而奇骏则处于跟CR-V和RAV4同一类的第二阶梯,但在舒适性方面表现更好。虽然没有翼虎、途观上那种厚实的感觉,但依然回弹迅速,这也是日本车辆喜欢用表现手法,稍快的速度通过减速带,也不会给你带来颠到心肺里去的感觉,你能感觉悬挂在不停运动,但你依然淡然享受座椅的舒适性。要说不足在于山路快走的时候,扭动轻盈的方向盘则容易感觉悬挂抗倾能力并不是十分出色。速度再稍微加快,轮胎还没有来得及抗争,灵敏的电子系统已经率先跳出来干预,在本来平顺盗灸动力上再收紧,无声无息让你在预设的安全条件下继续行进。

_MG_4585_副本

不过奇骏这样的表现完全在我的接受范围以内,也并不感到惊奇,反而在后来安排的越野场地试驾方面则让我看到奇骏依旧保留的出色越野性能,在一堆如4×4-i智能全模式四驱系统、B-LSD电子制动差速锁、YMC动态扭矩控制系统、HDC陡坡缓降控制系统、上坡辅助系统盗救不明觉厉的电子系统辅助下,奇骏可以轻松进入傻瓜越野模式,而且在交叉两个车辆轮都失去抓地力的情况下,电子系统盗灸反应也是相当迅速让奇骏在障碍仲脱困。虽然城市中这样的情况已经极少出现,但奇骏依旧需要坚持较强越野性能的传统,有总比没有强。除了提升越野性能的电子系统之外,奇骏身上还配备了车辆道偏离、移动物体监测、自动泊车辆以及全景监控系统,从里到外的装备提升不止一个档次了。

_MG_4624

在未得到市场验证之前,我不能够完全肯定奇骏的转型相当成功,但就以成品力来说奇骏依然是值得肯定的日系SUV,而且从我出发到达试车辆地点的路上,我可以在机场、飞机的杂志上、丽江的山头上都能够看到奇骏的广告,相信日产也吃透了上代奇骏和楼兰的苦头,要在SUV领域重新发力,都把赌注押在了新奇骏上。对于试车辆的我们能做的只能是叫好,而叫不叫卖就要看能不能够在CR-V和RAV4手上抢到市场了。

马自达之魂 Mazda3 Axela昂克赛拉

Mazda3已是马自达牌子的象征之一。发展到第三代,在“创驰蓝天技术”的加持下,发动机变速器和底盘都已经全面革新。但不变的是,其运动的骨子依然带给我们一流的驾乘愉悦感。

建议开版 (2)_副本

和新款Mazda6改名叫ATENZA一样,全新一代Mazda3引用了其在日本本土的命名”Axela”,而这个名称则来自英文”Accelerate”及”Excellent”,有”加速”、”卓越”、”无限可能”的意思。”新车辆型的官方名字是“Mazda3 Axela昂克赛拉”,是不是有点绕口呢?(Mazda3 Axela昂克赛拉文章以下简称Mazda3)

_J6A2576_副本

在国外试驾国产车辆

日本兵库县中央赛车辆场(Central Circuit)的上空正飘着小雪,这也让我更加犯愁等一下能否适应日本右驾车辆的驾驶习惯,然而当笔者走进赛道,看到全新一代Mazda3 Axela真车辆的时候,大家都惊讶了,这是一辆左驾车辆型,车辆尾贴着长安马自达的字样,是由南京工厂生产的国产车辆型!                

在大洋彼岸的日本试驾一辆国产车辆?呵呵,有点意思。

这是马自达厂家刻意安排的,不惜折腾把国产车辆运到日本,这好让我们第一时间体验全新一代国产版的Mazda3 Axela昂克赛拉,而且能够在试车辆之后把体验感受反馈给马自达项目师们。我对全新Mazda3期望比较大,无论是外观的“魂动”造型设计和直径达18英寸的轮圈,还是SKYACTIV“创驰蓝天”技术发动机,都在传递一个重要的信息:新款Mazda3集合了现今马自达所有最精华的技术元素。

1@1[(Q_1%M95CGG41XZOO)H_副本

创驰蓝天,花开之年

在创驰蓝天技术萌芽之后,马自达将2014年定为创驰蓝天技术的花开之年,也就是说,如春日花开,在更多的马自达新车辆型上。马自达就是这样一家汽车辆厂家,不像其它汽车辆厂家那样,只会把最新最先进的技术用在比较高端的车辆型上面。“创驰蓝天”技术在CX-5和ATENZA上面得到不错的市场反应,Mazda3可以说生逢其时,继承了前辈们的衣钵。尤其那2.0L SKYACTIV“创驰蓝天”发动机,运转非常精致,但是用在CX-5和ATENZA这样比较庞大沉重的车辆身上面,加速总是让人欲求不满。这次用在体型较小的Mazda3上面,可以说如鱼得水。SKYACTIV-G 2.0L自然吸气发动机采用缸内直喷和双可变气门正时技术,具备13:1的世界级量产自然进气发动机高压缩比和4-2-1形式的排气系统,技术含量和参数都很抢眼,而且仍然可以使用93号汽油,降低了日后用车辆成本。

在调校方面,新款Mazda3与CX-5和ATENZA有点相似,油门比较灵敏,好在动力输出非常线性,容易掌握,不会出现不安分的小动作。驾驶者对油门踩踏这样一个不经意间的动作,对于马自达项目师来说却十分重视。全新Mazda3采用精密的油门控制机构,可根据驾驶者踩踏油门踏板的速度,改变达到加速峰值的时间。因此,无论驾驶者是缓慢踩下还是快速踩下油门踏板,车辆辆都可以根据踩踏速度,随时保持加速度的线性变化。没错,虽然自然吸气发动机没有涡轮发动机那般有爆发力,能让驾驶者感受到明显的加速推背感,但是马自达更加重视的是加速的线性,让每个驾驶者都能够容易掌握车辆辆的脾气。

必须要放的占0.5或1P_副本

6速手自一体变速器的脾气在CX-5和ATENZA上面早已领教过了,可以让你连跳4挡,从6挡降到2挡,在手动模式下也不会自作聪明马上帮你升挡,宽容度非常高。一般正常行驶的时候,换挡的顿挫也非常微弱,整体来说与发动机匹配得很好。

兵库中央赛车辆场整体赛道高低落差大,弯道多,最能考验小型车辆的操控性能了,甚至与其说是赛道,还不如说这是一条盘山路!Mazda3在此没有把自家操控的招牌给砸了,转向依然凌厉清晰。方向盘转动起来虽然有点轻,但是快起快落会让人绷紧神经。马自达项目师讲解关于马自达3底盘性能的时候更是眉飞色舞,他们费尽心思去研究驾驶者对于车辆辆动态产生加速度G值的感觉。举个例子,高端酒店的电梯可以快速上升到较高的楼层,但却让里面的乘客没有察觉产生晕眩,这就是项目师们研究人类对于动态G值的敏感程度,作出调校。而汽车辆的动态G值不只是向前向后,还有很多方向的,设计难度更大,可见马自达项目师在车辆辆的底盘调校花了很多心思。

_J6A2631_副本

而调校好车辆辆动态G值对驾驶者的感觉,其好处也是立竿见影。转动着Mazda3的方向盘,你所能够感受到车辆头转向反应是很灵敏,极快的转向会让你马上绷紧神经去应对,很容易就营造出一种充满动感的驾驶感觉。但是Mazda3出现了一个和ATENZA一样的问题,大家只要打开发动机盖就会发现,为了4-2-1排气管的长度设计,发动机安放得太靠前,这样的设计意味着车辆辆重心容易前移,很快出现转向不足,就是所谓的推头了。还好Mazda3的车辆头不算太重,只需要稍微收一下油门,车辆辆的循迹性马上回归较为正确路线。值得一提的是,Mazda3不像某些牌子车辆型国产之后阉割了后多连杆悬挂改为扭力梁悬挂,马自达没有做出任何妥协,原汁原味保留下来。在弯道里面支撑能力一点都不弱,但缺乏欧洲掀背车辆那种韧性。反复转动方向盘,车辆身摇摆得很顺畅,不会出现夸张的动作让你出冷汗。Mazda3开起来很轻盈,很容易感觉到日系车辆的轻柔车辆架,以及柔软悬挂,

新款ATENZA发布的时候,最让我惊讶的是2.0L自然吸气的中级车辆居然配备了19英寸轮胎,而这一次在新款Mazda3上面也同样让我嘴巴张得很大,装备了让同级车辆都汗颜的215/45 R18大尺寸轮胎。毫无疑问,这也是为了迎合“魂动”造型设计所需要的。以三厢车辆为例,和老款车辆型相比,新款Mazda3的长度和高度都减少,宽度增加,但是轴距却增加到2700mm,毫无疑问肯定是为了照顾对后排有需求的买家。但是所增加的尺寸实际上在后排体现不是很明显,与前两代一样后排不算很宽敞。

_J6A2492_副本

灵魂车辆型

刚才在文章里面提到,马自达不像其它厂家那样,新技术只会先用在高端车辆型上面。这次新款Mazda3不只是继承了“创驰蓝天”技术,还有全新的人机界面(HMI)及车辆载多媒体互动系统(MZD CONNECT)被首先用在新车辆型上面。这套系统与我们所了解的很多汽车辆人机互联系统大同小异,用户将手机或者平板电脑与车辆载系统连接之后,可以进行上网或者其它功能。另一方面,为了不让驾驶者在操作车辆内功能的时候分心,马自达对增加的信息处理量,是透过装备平视驾驶舱(Heads-up cockpit)功能来解决。还有就是全新开发的中控旋钮,是马自达首次面向全球市场推出的中控处理系统,无需目视确认仅凭手部操作,即可将中央显示屏上的信息集中在一处进行调配,通过“盲控”方式,最大限度地减少了妨碍驾驶注意力的视线分散和不稳定操作。

虽然能够体验的时间不长,但是我很开心的是看到在这个市场大环境下,马自达还依然执着于对汽车辆运动性能。Mazda3已经发展到第三代,已经有翻天覆地的变化,拥有更漂亮的外观设计、更先进的动力系统和更豪华的内饰,但是骨子里面那份运动基因依然没有变味,Mazda3依然是马自达的灵魂车辆型。

 

小玩意 东风标致2008

我总是很少在车辆评内把设计放到显眼处,我的萝卜不可能就是你的青菜,但我今天得借着2008说一句,好的设计应该是经得起时间考验,不会出现审美疲劳。

我就是愿意长时间地逗留在2008的车辆内,它的内饰设计简单,实在,却又百看不厌。这个价位的小车辆,很容易陷入控制成本与品质的怪圈,弄得经常被挂上廉价的字头,或者把过分注重设计而忽略了实用性,譬如嘉年华/翼搏的中控台。

2008做了许多细节上的调整去打破所谓的廉价感,譬如中控台加入了一圈布条装饰,让双色中控台有了过渡,小巧立体的方向盘更是我心头之物,银亮色的狮子和蚀刻而成的Peugeot金属字样霎时让2008向精致小车辆迈进了一大步。

标致的车辆以前也不太擅长自我包装,老是把好东西藏在大家都看不到的地方,就只会底盘做得舒服,在看得到的地方还是少了点吸引力,国人不太明白这一套,买账的自然少了。

但现在,东风标致这下学聪明了,按非常规出牌,一出手便是大手笔,全尺寸天窗、独立双区空调,还在中控台放了个6英寸的液晶触摸屏,连导航功能都一并集成了,一下子让刚从翼搏车辆上下来的我瞪大了眼睛,这哪是合资小车辆的配置水平?相信对高配置有着非一般的爱的你看到这样高大上的配置单还不感动流涕?

去过深圳东部华侨城的朋友可能都对那里的盘山公路略有印象,数月前我驾驶1.6L爱唯欧来这里参加另一个牌子的试驾会时,就曾经把变速箱固定在1档上爬山,那里的山坡对小排量汽车辆来说,实在有点吃不消。

2008所遇到的情况与爱唯欧大体相同,但2008所装备的这台1.6L发动机装备了CVVT技术,在低扭上的表现明显要比爱唯欧那台机器要好,在体重与爱唯欧相若的情况下,全程保持2档也可以爬上山顶。

受制于车辆重以及路况,每逢出弯我踩下油门大概1s后车辆速表的指针才慢慢悠悠的往上升,但我感觉这台发动机的力量感还是要比跟我们一同上山的翼搏1.5L好上不少,那车辆的发动机转速就没一刻低于3500rpm,好像已经到了声嘶力竭的阶段。

整个试驾说明会上,厂方人员可是没有对2008的动力传动系统几乎没作任何讲解,可我认为车辆厂不必对这套“落后”的动力系统有太多的介怀,1.6L和4AT的搭配在规格上是不比对手先进,传统意义上你选择装备自动变速器的法国车辆也就意味着得忍受有点神经质的变速箱反应,而在2008上,我看到了另一番景象。

这套4AT简直就是丰田那副4AT的翻版,在平顺性以及换挡逻辑上比过往的4AT有了质的飞跃。发动机转速稍微越过2000rpm,变速箱就自动自觉地做完分内事,只要不是特别留意转速的下跌,便很难察觉它已经执行了升档操作。

跑山路的途中遇上慢车辆,我要花些耐心等待它的KickDown,幸好这台1.6L发动机保留了标致愿意走向高转的特性,因此在非手动模式下,它仅降至3档便认为足以应付我的加速需求,KickDown过程也没有了老4AT那种突然往前窜的不适,这可是让人舒服的设定。

当然了,4AT还是有它先天的局限,仅有的四个档位难以兼顾加速以及高速巡航的需要了,在时速100km/h巡航时,发动机的转速为2800rpm,还是要比丰田系小车辆的2500rpm要高一些。

当然了,试驾完毕后我翻查资料得知,原来标致是选用了爱信的成品,难怪能把平顺性做得那么出色。

我们怎么能识别一辆带着法国烙印的车辆?看它底盘调校。眼前的这辆2008,它犹如前辈一样,喜欢在日常中愿意展现自己舒适的一面,明显偏韧性的调校可是对付烂路的利器,它总是闷的一声就埋头应付东部华侨城山路上那接连不断的减速带,好像带点慵懒,一点也没有我们同行的那辆明显带有德国血统盗灸小福特的外显,翼搏是要清晰明了地反馈给车辆内的乘客。

就连正常地拐弯,2008车辆身的倾侧也来得比翼搏要明显,因此,翼搏永远在用一种调子去应付,这时的2008就好像个懂得瞻前顾后的大哥,它知道你何时需要合理的倾侧,何时需要必要的支撑,相对低矮的车辆身也带来了更低的重心,在山路开起来比车辆高瘦小的翼搏有更多的安全感。

试车辆前,我猜到车辆厂能够做一台品质不错的跨界小车辆,但没想到2008真的争了一口气,东风标致放出的口风是预售价10-15万元,按照这个价钱,那2008的吸引力,着实要比其他小伙伴高。

中庸,不平庸 一汽大众迈腾2.0TSI 长测

也许不少读者会感到奇怪,迈腾(B7L)这样一款推出已经三年、或许即将在明年迎来换代车辆型的老车辆还有什么值得好试的?

无他,只要各位去看看中级轿车辆销量排行,就知道迈腾在中国轿车辆市场上的地位。2013年全年售出18.72万辆,2014年4月份一个月售出1.9万辆。最近一阵子,我都开着这台车辆长测,试图找到这个答案。

能够得到这样出色的销售成绩与众多消费者的认可,仅仅一个大众牌子自带“神车辆光环”这样的解释显然不足够也不客观。或许我们可以从以下几个方面去探寻迈腾之所以能够受到热捧的原因:

一.扎实却不激进的操控感

在这几天的体验当中,大多数时间我都是呆在方向盘后面,自然迈腾给我印象最深刻的自然便是其操控感受。这几天开着迈腾,除了稍重的德式方向感之外,其余给我的感觉都是相当自然流畅。2.0TSI发动机配合6速DSG双离合器变速箱,在一般情况下并不显山露水,只是低调地完成所有该做的一切,不过当你需要的时候,它也有随时高调起来的本钱。因应中国路面重新调校的悬挂稍显偏软,初段的车辆身起伏与侧倾略嫌偏大,不过对于大多数并非操控死硬派的消费者而言,这样的组合加上路感尚算丰富的方向盘已经足以带给他们“操控好”的感觉。

二.相当充裕的后排空间

毫无疑问,“大”这个字对于中国消费者而言有着非同一般的意义,而当轴距加长100mm达到2812mm之后,迈腾的后排空间的确让我吃了一惊。在前排调到适合驾驶的位置后,身高4250px的啊车辆君进入到后排,腿部空间足足有三拳有余,相信足以满足绝大多数消费者的需求。在驾驶时稍嫌偏软的悬挂,却让后排的乘客获益,在悬挂不断努力上下动作的同时,较软的悬挂则进一步将路面的细碎颠簸熨平,这样的乘坐感比起纯正的德国风味或许更适合中国消费者的口味。

三.大气不张扬的外观设计

中国消费者某些时候会是种很矛盾的生物。他们需要有大气的外观,却又不希望张扬害怕高调。于私不老气,于公不张扬,或许这正是迈腾在设计层面上被广泛接受的原因。你可以认为它没个性,不过,少即是多,这也是一种个性,何况,消费者不需要它有太过强烈的个性。

在中国市场耕耘20多年,大众是给中国消费者普及德式操控感的先行者,相比更加高大上的ABB,大众更为贴近中国消费者,长久的积淀也为其奠定了良好的口碑。谈起大众,操控好往往成为了消费者间口口相传的评价。当然,“操控好”这三个字,在不同人的观点中往往会有着不同的解读。

如果让我们从汽车辆媒体的角度出发,加长100mm,并针对中国路面进行专门的悬挂调校之后,操控性的确比起原版的迈腾(以B6为例)有所下降,为中国调软的悬挂在入弯初段会带来较为明显的侧倾与重心转移,中后段行程的支撑性迅速回复,不会让侧倾进一步恶化,底盘的表现依旧扎实,不会让车辆身动态有任何的异动,而235/45R17的轮胎为迈腾保证了良好的抓地力,保持了正确的行车辆轨迹。

不过从消费者的角度出发,这是恰到好处的,握着方向盘,感受到方向盘的重量、以及传递而来的路感,或许没有宝马那样的直接,但这已经能够让他们拥有足够的信心。方向盘稍重≈操控好,不要嘲笑这样的看法,对相当一部分消费者而言,偏重的方向盘意味着稳定的操控,这也已经足够。更何况,迈腾刚性极佳的底盘,支撑性充足的悬挂加上良好的轮胎抓地力,都足以包容消费者绝大多数的驾驶行为了。绝对极限不算很高,但包容性出色,这也是大众车辆型在操控层面的一大特点。

在迈腾整个车辆系当中,1.8TSI加7速DSG才是销售的大头,测试车辆搭载的2.0TSI加6速DSG变速箱让我印象深刻,尽管我已经与这样的组合有过多次的接触。在我看来,对于房车辆而言,一套好的动力组合,在你不需要的时候,是应该低调到没有存在感的,但一旦你需要,却又应该有随时高调起来的实力。这一发动机与高尔夫GTI少了几分蠢蠢欲动的轻狂,多了几分蓄而不发的老辣。在试过的双离合器变速箱当中,大众的DSG在自动模式下的平滑性与手动模式下反应速度均能位居前列地位,尽管7速DSG的可靠性备受质疑,但不应否定其在技术层面与实际操控层面的优秀。

在驾驶层面上,迈腾将中国人所推崇的中庸二字演绎得淋漓尽致。论操控,它在纯粹的操控层面上并不是表现最出色的,也并不会有丰富到让你喜逐颜开嘴角上扬的乐趣,但你却也很难对其挑出多少明显的缺陷与不足。平和中正,满足大多数人的要求,这就是迈腾所做到的。

在这几天里,我也不时体验一下乘客的角色。初次进入后排,空间的确把我惊了,在前排调到适合驾驶的位置后,身高4250px的啊车辆君进入到后排,腿部空间足足有三拳有余,直逼5系Li与奥迪的A6L,跷二郎腿完全不在话下,除了后排中间位置地板突起过高不适合坐人之外,后排足以满足绝大多数消费者的需求。

在驾驶时稍嫌偏软的悬挂,却让后排的乘客获益,在遇到路面的颠簸时,在悬挂不断努力上下动作的同时,较软的悬挂则进一步将路面的细碎颠簸熨平,这样的乘坐感比起纯正的德国风味或许更适合中国消费者的口味。

论内饰做工与配置而言,迈腾已经没有太多可以批评的地方。如果硬是要挑剔一下的话,我会觉得中控台两侧,可以采用更多的软质搪塑材质,而不是现在的硬质塑料,以提升车辆厢内部的质感与豪华程度。我还会觉得RNS510主机的屏幕分辨率可以再高点,蓝牙连接使用更方便些而导航的界面也可以更时尚些。

此次测试的迈腾2.0TSI顶配车辆型还提供了自动泊车辆功能,可以支持侧方位以及垂直停车辆两种模式。我们这次也特意对其进行了体验,应该说,在市面上的各种自动泊车辆系统盗颈中,大众这套系统盗灸易用程度、准确性与适应性都是位居前列位置的,对于不少消费者、特别是女性消费者来说可谓是一大福音,毕竟迈腾的车辆长有4.8米多。而通过多种系统盗灸体验,以往对于自动泊车辆不太信任的我也改变了看法,除了某些复杂的环境以外,日常使用中大多数的情况下,大众的泊车辆系统都已经能很好的发挥功效,为我们减少了许多负担。大家可以通过以下的视频大致了解一下其运作。

中国消费者某些时候会是种很矛盾的生物。他们需要有大气的外观,却又不希望张扬害怕高调。大众的套娃脸是常常被我们拿来调侃的对象,但无可否认的是,这是消费者所受落的。具体到迈腾,你在它身上几乎完全找不到多少花哨的东西,无论是线条还是造型,都相当简洁凝练,却不失大气,而镀铬装饰的点缀也是点到为止恰到好处。于私不老气,于公不张扬,或许这正是迈腾在设计层面上被广泛接受的原因。你可以认为它没个性,不过,少即是多,这也是一种个性,何况,消费者不需要它有太过强烈的个性。

对于外观,我一向不喜欢用太多的言语,就让我们用图片来说话吧。

迈腾的成功或许是一汽大众在华成功表现的一个缩影。抛开市场营销公关宣传上的因素不提,单从成品层面出发。大气、沉稳、不张扬、蕴含实力,种种特质也正符合消费者对一款行政轿车辆的预设印象。迈腾是一款没有太强个性的车辆型,它或许不会是追求年轻与活力的消费者的杯中茶,不过对其针对的客户群体而言,那种锋芒内敛、中庸平衡的表现正是他们所需要的,这或许这便是其成功的关键。

没眼花,30万一辆豪华SUV 试驾一汽奥迪Q3 3

30万以下就可以买到一辆豪华SUV?你没有看错,奥迪Q3 35TFSI入门价只需要28.5万元,而且市场价还有优惠,实在是比买什么途观高配性价比更高。为什么这么便宜,除了配置上的差别外,最大的不同是这辆Q3是前轮驱动版本,没有quattro四驱。
 

 你可能会说,某盗韭系豪华牌子也有30万元以下的同级成品,它与Q3有什么区别?对手30万元以下的车辆型都是2.0L自然吸气的,如果要上到2.0T涡轮增压,就算同样是两驱版指导价也在38万元以上。而且,奥迪Q3的车辆型较新,至于内饰做工和豪华感,Q3就更占上风了。

当然,你可能会说对手是操控专家,后驱之王,这点没有错。奥迪Q3的操控不算是最出色的,但差距并不算大。在大量采用铝合金材料后,Q3 35TFSI两驱版的车辆重只有1560kg,比一辆Q5大概要轻400kg,因此无时无刻你都能感受到轻盈的车辆身带来的驾驶乐趣。

在一些坑洼起伏的路面,Q3快速压过去就像是一只兔子一样灵活,悬挂和车辆身跟着轻轻晃动,但轮胎的贴地性依然非常强大,这时候你再扭动方向,车辆头马上跟着你的意愿转向。这种灵活的操控感以往只在POLO、嘉年华这种小车辆上出现,但奥迪Q3却做到了。我尝试在弯中继续加速,转向不足来得非常线性和受控,你轻轻收一下油门前轮又回到正轨,这副底盘操控宽容度其实挺大的。

最后的问题,没有四驱行不行?我觉得一副出色的底盘远比一套四驱系统重要,没有四驱后更轻的车辆身重量,反而带来更出色的油耗和动力表现。Q3两驱上这副EA888 2.0TFSI发动机被刻意调低到170马力和280Nm,如果是四驱可能就做不到百公里加速8.5秒这样的成绩了。