月度归档:2014年07月

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【人物】周冠宇的红色未来 法拉利车辆手学院的第一位

经过数年的寻找,法拉利终于从中国面孔中挑出一人,真正的进军红魔青年军。这是中国最有希望进军F1的一次。

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说了无数次中国的F1车辆手,说了无数遍“天才”“中国元素”,然而我们最终看到的,都是一张又一张失落而回的脸孔。这次是不是能例外呢?因为素来以对车辆手挑剔和严苛的法拉利,终于出手了!

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在法拉利赛道日嘉年华活动期间,法拉利宣布了一个令中国车辆迷兴奋不已的消息,素有F1未来之星培训营之称的法拉利车辆手学院正式签约首位中国年轻车辆手周冠宇,这也是自学院成立以来首位经过严苛挑选、最终被法拉利车辆手学院签下的中国赛车辆手。在中国汽车辆运动联合会的极力支持下,周冠宇将在法拉利车辆手学院接受法拉利严格的体系培训。

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法拉利车辆手学院旨在全球范围内帮助从事赛车辆运动的青年才俊得到进一步成长,通过系统培训来拓展他们未来在F1的发展前景。尤其值得一提的是,目前法拉利车辆手学院仅有四位学员,他们均是在赛车辆界已经声名鹊起的后起之秀,可见法拉利车辆手学院挑选学员标准之严格。

周冠宇被认为是中国最具天赋盗灸年轻赛车辆手。2013年,年仅14岁的他便接连揽下Rotax,ABKC和S1 Rotax少年组的欧洲系列赛冠军头衔,并在Euro Max挑战赛决赛中荣获第三名,展现出惊人的赛车辆天赋。此次加盟法拉利车辆手学院,也使中国赛车辆迷对其将来的发展前景充满期待。

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在采访室,我们面对的是一张稍微有些羞涩的脸。15岁的孩子,已经在中国和英国的卡丁赛车辆领域取得了常人无法企及的成功。看着他有些稚嫩的面孔,忽然觉得把15岁的他放在闪光灯前是否合适。出名要趁早,已经毁掉了我们口中不少的“天才”,希望远在英国的他,能够避开国内这一潭浑水专注赛车辆吧,在我们的采访结束之后。

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“才刚刚签约,还不知道具体的安排。”周冠宇没有因为成为法拉利学院稀有的几个人而骄傲,“大致的,应该是学院根据我的情况、我的优势和缺点,来制定专属的训练和参赛计划。目前我才15岁,还没有驾照,所以今年还是卡丁车辆。明年我想会是F4。”“是法拉利的F4吗?还是雷诺?”“现在还不知道,可能要到时候根据情况来看吧。”

在山东潍坊有一个冠宇汽车辆公园,在冠宇汽车辆公园内,有一条卡丁赛道,被几间4S店众星捧月般围着。赛道于2008年建成使用,这恐怕是中国建设速度最快的赛道,原址是汽车辆公园内的绿化带……

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关于这条赛道的由来,还要从一个叫周冠宇的小朋友说起。2008年,9岁的上海曲阳卡丁车辆俱乐部的小会员周冠宇开始参加全国卡丁车辆锦标赛(CKC)的8-12岁组别的比赛,即NCJ-A组。而他的父亲,冠宇汽车辆公园的建立者,为了给他提供一个专属练车辆道,铲平了绿化带,造了一条卡丁车辆道。赛道建成的第一场比赛,是在2008年4月,潍坊风筝节期间。

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2010年,他在英国度过了一个充实的暑假,跟着英国车辆队训练并参加了几场当地赛事,此外,还去日本跑了比赛。他说,英国的经历,令他难忘。因为,他第一次感受到“很累很累”,他第一次和三十个人一起比赛,而且,有一次在搬卡丁车辆时,他还扭了腰,不得不忍痛跑比赛……

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见识到了英国优良的赛车辆环境之后,周冠宇坚定了前去英国进修赛车辆的决心。如今,周冠宇已经在英国,这个赛车辆的发源地沉默的学习了三年。法拉利赛车辆学院的录取通知书,就是他最好的成绩单。

“你觉得你快吗?如果现在回到国内对上你以前的

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【改装车辆】在低调中爆发 改装Toyota 86首部曲

或许,你是一名十足的车辆迷却又不懂得改装;或许,你是一名工薪阶层连一个车辆轮都买不起;亦或许,改装听起来那么的神秘却又让你向往。但这些都不要紧,因为它一直在你的身边,在你的眼前。

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说到86的改装,大家可能会想到《头文字D》里那部改装过的AE86。脑海里忽然闪现出各种画面:在秋名山上漂移的瞬间,或者是赛车辆游戏里与各种名车辆风驰电掣的身影,又或者是忽然想起某一天在某条路上看见一辆和AE86很像却又不是丰田的小汽车辆。它之所以能够在人们心中留下清晰的印记,源头也许就是《头文字D》中藤原拓海驾驶的那辆外观老旧,还有熊猫配色的两厢豆腐运货轿车辆。

Toyota 86引入国内包括手动和自动两种车辆型,性价比较高,起始售价分别为26.9万元和27.9万元。可以说,Toyota86堪称近年来日本较好的一部运动化车辆型。在外形上,造型风格略偏欧系车辆型,在头灯、尾灯、保险杠和车辆身流线型上下足了功夫,整车辆外型也提升了不少,既具备了运动感,又不失美观。

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在改装潜力上,86可谓有增无减。它具有较大的改装潜力和性价比,以及较高的可玩性,让其深受很多改装车辆玩家的亲睐。许多车辆主在新车辆一下地时,就对Toyota 86大改特改,甚至有些车辆主在新车辆还没订到之前,改装配件就已经到手。当然,一台好车辆,是值得车辆主们如此狂热的追宠。

一辆如此具备潜力的运动型轿跑,在车辆主阿波的手里又会怎样改装呢?一般人认为,有潜质的车辆,许多车辆主都应该会先在外观上下足工夫,再追加动力上的深度进化。而出乎意料的是,本车辆从外观上看,除了一些空气动力套件、轮毂及轮胎以外,没有其它太多改动,没有更换开孔发动机盖,也没有改装氙气大灯,甚至没有加装起码的尾翼。整个外观给人一种低调、内敛的感觉。

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低调的外观之下,内涵就不一样了。打开发动机盖,机舱有序整洁。首先印入眼帘的是那根最耀眼的CUSCO顶吧(当然这非动力范畴);其次进气系统方面,则更换了K&N的高流量风格以及较短的低阻力进气道通,可以有效增大进气量,使得加速反应更迅速、油门轻巧。

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值得注意的是,在风格后面安装的是压阻效应式的歧管绝对压力传感器,而并非空气流量计,它以检测精确读数控制电脑依据该信号和发动机转速来确定进入气缸内的空气量防止进气堵塞。这意味着什么?虽然这两种进气传感器效果趋近一致,但是不要小看这一点──从这里可以看得出厂家通过一切细节改装,让86改装之后的的工作状态更加稳定。

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在机油格旁边看见了一个红色的小盖子,也许很多人都不知道这是什么?这正是机油盖,大家一定很惊讶吧,卧式发动机的机油盖位置设计,可能会给发烧友在自己保养注入机油时带来一些不便。不过我相信发烧友们自然会有更多的办法去解决。在车辆架上还可以看到几颗哑光色的JDM加强螺丝,在比原厂螺丝更加耐用的同时也给整个发动机舱的布局增添了几分美观。

在底盘方面,轮毂、轮胎是改装车辆必改的了。车辆主采用了流行的18英寸RAYS TE37SL轮毂,轮胎则采用被誉为“街胎之王”的YOKOHAMANEOVA AD08,断面宽度为前胎225mm,后胎245mm。AD08有着较长使用寿命以及超强抓地力,可以说是专门为赛道而生的高性能街车辆轮胎。但随着轮胎与地面摩擦阻力的增加,而发动机又没有足够动力的情况下,在实地测试时发现玩起漂移来可谓是相当吃力。

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走到车辆后往底盘看去,一个硕大的GREDDY logo映入眼帘,对于很多人都喜欢GREDDY的排气管,小编个人认为还是由于它那充满激情的格斗般的声浪。

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避震方面,车辆主将原厂避震改为欧洲一线高性能搅牙避震KW V3,支持14段软硬且高低可调,价格不菲但物有所值,对操控的提升自不用说。

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至于车辆身加强,除了前文提到的NAPAC顶巴外,车辆主采用的是CUSCO全车辆加强件,有常规的防倾杆、井字架、翼子板加强、头尾防撞杆加强等。从内到外的配件选用,车辆主基本采用GREDDY和CUSCO两个大牌子。

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据车辆主阿波所说,目前改装还只是第一阶段,外观不会改变太多,虽然目前动力只在200多马力左右,但今后还会给爱车辆加装GREDDY涡轮套件,还要改写电脑,内饰也会有不少的变化,会将86变成“内外兼修”的街头赛车辆。

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纵观整车辆而言,从外观你也许看不出这车辆会有这么多的一线补品藏在里面,这就和车辆主的性格一样,低调、内敛。然而你也猜不到,下一秒,或是下一次见面,却是一触即发的狂野。

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可不是泛泛之辈 试驾潍柴英致G3

一个全新的汽车辆牌子,一款汇集了项目师的心血的车辆型,原本以为又是一个浑水摸鱼的,试车辆过后发现却不是泛泛之辈。

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我知道杂志版面有限,不能浪费太多字数。但本着专业的态度我想还是很有必要在文章开头为大家介绍一下潍柴这个牌子的,想必大家也曾听过。潍柴创建于1946年,总部位于山东潍坊。是目前中国综合实力最强的汽车辆及装备制造集团之一。是国内唯一同时拥有整车辆整机、动力总成、豪华游艇和汽车辆零部件四大业务平台的企业。

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所以试车辆之前,我自以为是以为这款潍柴英致G3应该就是山东生产的,但原来是在汽车辆城重庆生产。我也自以为是这款潍柴英致G3会采用潍柴动力制造的发动机,但却采用了三菱的4A91发动机。

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虽然潍柴在汽车辆动力总成与零配件的业界是一哥地位,但是相比国内的汽车辆厂商没有过多的乘用车辆制造经验,所以我是抱着怀疑的态度去试车辆。而在成品说明会上介绍得知,潍柴英致的高层领导大部分都是汽车辆项目师出身,他们直言不讳指出,这款潍柴英致G3就是参考福特翼博制造的。

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说到关于汽车辆底盘的调校的时候他们更是眉飞色舞。事实上,这款由汽车辆项目师主导所生产出来的成品的确会比其他以市场营销为目的车辆型更注重汽车辆机械方面。坐上驾驶座,转动方向盘,从左到右只有2.5圈,相比起其他家用车辆已经算是很快的转向比例。

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快开一段,方向盘力矩适中,但是转向很灵敏而且精度很高。加上本来就已经很迷你的身材,快速切线和急转弯等动作一点都没有犹豫,甚是利索,越开越有福特翼博的味道,但是悬挂比起翼博更舒服。

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除了悬挂调校了得之外,让英致G3那么舒服的其中一个原因就是那四条普利司通205/60 R16轮胎,一览其他自主牌子车辆型,不是佳通就是韩泰。毕竟是较高成本的轮胎,实际表现还是对得起那个价格。

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潍柴英致G3搭载的是三菱1.5L的4A91发动机,最大功率83kW,峰值扭矩141N·m.没什么好说的,宝刀未老的一款发动机,唯一不爽的就是噪音有点大。哪怕100公里每小时的速度下,只要降一个挡位,一脚油门下去车辆辆还会有很好的加速度。

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对于这款潍柴英致G3的外观,我就不评论太多,内饰配置也是同级别里面该有的都有,基本上竞争对手锁定长安CS35这类小型SUV。

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造型和配置都没什么问题,都是主流水准,而且底盘实力也是在众多自主牌子之上,我想潍柴比较唯一担心的就是它的牌子知名度。毕竟现在汽车辆市场上面合资和自主牌子多如牛毛。

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“大”有不同 试驾昂科雷

“从一座城市,通过高速公路去到另一座城市。”这便是对昂科雷的最佳诠释。

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在国内,SUV已经火了很久。从灵巧的小型SUV到大得夸张的全尺寸SUV,均进一步填满国内SUV市场的空隙。此次试驾的昂科雷,便正是别克在5年多前首次进口到中国的全尺寸SUV。但那时,SUV还没火起来,所以当时的昂科雷一直都不温不火。

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老实说,国内没有美国那种一望无际的洲际公路,大多数家庭也不需要像美国家庭那般,每周采购一次食物和日用品等。再加上这种大型SUV在遭遇碰撞时,基本不会怎么吃亏,所以难怪美国人那么爱全尺寸SUV。毕竟其在实际上和心理上都能满足那些没什么安全感的买家。

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为此,在试驾前我一直都在想,在国内究竟什么样的家庭,才会需要这样的一辆全尺寸SUV去满足日常的用车辆需求呢?在到达酒店后我立即翻查了一下资料,早在2004年时,在国内的混合路况型SUV与公路型SUV的销量比例为50.2%:49.8%,而到了2013年时,混合路况型SUV与公路型SUV的销量比例已变为12.5%:87.5%。

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其实就说5、6年前,进藏的路还是十分难走的,即便是开着SUV也还得小心翼翼的。但随着国内城市的急速扩张,高速公路线网和省道线网的日益完善。现时即便是普通的家轿也能随便开进西藏了。所以在种种的改变下,不难发现人们对SUV的要求发生了不少的改变,也不难想象为何通用会在此时才推出改款的昂科雷。

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试车辆前,虽厂方已不断跟我们重复,这是一辆很大的SUV。但看到真车辆后,我仍忍不住惊呼:“这车辆真是很大啊。”昂科雷天生大个头(超过5米的车辆身长度)、大空间(7座)、大排量(3.6L)的全尺寸SUV完全无需像其它轿车辆一样,要靠推出什么加长版来迎合买家的需求。如果一家出游,一家三口加上两边的老人家,刚好能7人同乘,至少车辆主亦无需为“如果出去自驾游,是要带上你父母还是我父母?这类问题而感到烦恼。

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又甚至是和亲戚朋友一起自驾游时,一辆车辆已能搞定3家人出游(不算小孩的话)。而且在坐满7人时,你还无需担心行李空间等问题。看到这里也许有人会说,这些事别克的GL8也可以做到啊。的确,GL8这辆MPV也有7个座位,但家庭购买这车辆不会觉得奇怪吗?如果你开着GL8停在路旁时,多半会被路人直接定性为某盗茎位的司机。而且在试驾后,我可以很负责的告诉你,昂科雷的操控性和通过性可比GL8好多了。

改款后的昂科雷,前脸盗灸变化比较大,从正面看有点像升高了的君越,但其尾部不知为何未更新为北美款的模样。反正初见昂科雷的人,确实会受到一点视觉冲击。但坐到驾驶座上后,却跟往常驾车辆没多少异样。唯一不习惯的是,左后视镜是带弧度的镜片。

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虽说后面的车辆被放大了能让驾车辆者看得清楚了,但盲区和车辆距感的变化,在一定程度上影响了切线时的判断。这点,需驾驶者花一定时间来习惯才行。坐在第二排座椅上,如将座椅移到最后,随便翘个二郎腿的没什么问题。而在旧款上那个中央大鼓包桌子则被取消掉,这样就为第三排乘客增加了不少便利(例如上下车辆和有了放脚的空间)。

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坐到第三排上,以我1.78m的身高来说,大腿会有一定的悬空,这大概是7座SUV的通病吧,所幸膝盖未至于顶到第二排座椅,而且你也无需担心在第三排座椅未放倒的情况下,行李空间会不够用。此外,由于昂科雷是进口的关系,其宽大的座椅对于亚洲人的身材来讲有点偏大,以至于包裹感有所下降。

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同时在操作各种功能按键时,副驾的同事每次均要把手伸得直一点、身体往前倾一些,才能构到中控台上的导航。开着这么一辆全尺寸SUV进入一些巷子时,想找停车辆位时,可不是一般的难题了,但这些缺点相比起其优点,似乎显得有点鸡毛蒜皮,就好比你买了一间大房子,去洗手间时要多走几步也是必然的事情吧。

我所试驾的昂科雷(四驱版)自重2.3吨多,其搭载了通用的3.6L V6 SIDI智能直喷发动机。相比大家对这台发动机不会感到陌生,因为该发动机曾荣膺“沃德全球十佳发动机”称号,同时也是凯迪拉克CTS身上所使用的那台发动机。在6速变速箱的搭配下,能输出215kW的最大功率和366Nm的最大扭矩。所以昂科雷的0~100km/h加速成绩能做到8.7秒。

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在市区繁忙车辆流中穿梭时,我丝毫不会担心动力不足的问题。倒是长长的车辆身在变线时,还为我提供了不少的优势。后来,笔者将车辆驶入了一条施工路段中,正好可以好好体验一下昂科雷的舒适性如何。其实结果早已能预见,偏软的避震加上舒适的座椅,几乎将全数的震动均隔绝在外(细小震动过滤得一干二净,大震动至少减轻了一半)。但最让我感到惊喜的是,虽然昂科雷的避震偏软,但却没有开船的那种感觉,而且方向盘居然能将90%的路感都反馈到我手上,这点我真心很喜欢。

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为了验证昂科雷避震的表现,我还是故意稍快的进入弯道,然后车辆身如意料一样开始倾侧,但当我开始有点担心避震撑不住时,昂科雷已完成了出弯动作。它的操控的确比我想象中要好一点。

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进入高速公路后,可说是昂科雷最得意的时候。一脚地板油,尽管没有多少推背感可言,但急加速变线超车辆这些还是能轻易达成的。在没听见多吵闹的发动机轰鸣声后,时速指针便到达120km/h的位置。此时我仍能和同事阿山小声地聊天。

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看来别克的Library-Quiet(图书馆级静音科技)已经是达到了炉火纯青的境界,也难怪同事会夸昂科雷上的Bose音响要比在某盗鞠车辆型上的效果要好多了。的确,一辆全尺寸SUV在120km/h时速下能做到没多少风噪,在地板油加速时能将发动机噪音隔绝掉大部分,真值得我们为其竖起大拇指。不过昂科雷还是百密一疏,如果轮胎的胎噪能低一点,那就真的无可挑剔了!

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可能因我跟别克君越相处过一段较长的时间,所以在驾驶昂科雷时并没觉得驾驭这辆5米SUV有多困难,相反,这辆改款昂科雷所新增的别克智慧安全科技,更是让我轻车辆熟路。如FCA前方碰撞预警、LDW车辆道偏离预警、SBZA侧方盲区预警和RCTA泊车辆预警系统盗救多项主动安全系统配置均与君越无异。坦白说昂科雷这个级别,这个价格真心没有正面的对手,如果你喜欢大,喜欢豪华,同时又喜欢低调的话,或可考虑一下昂科雷。

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梦想已成真 长测比亚迪秦

当我从秦的车辆尾箱里面拉出一根电线插进插座充电,附近的几位保安大叔们就像发现新大陆那样非常惊讶,汽车辆也能充电了?以前只是一个梦想,现在比亚迪活生生的带给我们

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同事江涛早前已经对比亚迪秦进行深入试驾,关于性能驾驶方面已经作出详尽说明。而这次我将它带到城市里面,日常体验一把这款与众不同的汽车辆。

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对于把一根电线插上汽车辆充电这个过程,我一点都不陌生,因为在之前的雪佛兰Volt和宝马i3都有所体验,只是这个举动已经引起很多人围观,显然电动汽车辆概念虽然早已经铺天盖地,但真正活生生展现在人们面前的机会却不是太多。从技术层面来讲,比亚迪秦肯定不会比雪佛兰Volt和宝马i3强,但是不能忽略一点,秦的售价只有它们的一半。

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大家都知道,比亚迪秦是一款插电式混合动力车辆型,虽然与普通汽车辆一样可以添加汽油行驶,但也可以通过充电实现纯电动模式行驶,不消耗一滴汽油。所以这十多天的长测体验,我最初想法是不去加油站的,全靠充电。

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但现实是残酷的,无奈秦的电池容量不大,官方标称充满电的状态下纯EV模式可以行驶70km,如果乘坐人员比较多,遇上塞车辆等因素影响,实际上只有50km不到。而且当电量较低的时候,发动机就会粗暴地介入,这个时候秦就打回原形,变回一辆混合动力车辆型。秦的电力储备为一块13千瓦时的铁锂电池,可以使用家庭220V电源进行充电,根本不用担心转换问题,基本上找到有三插口的插座都可以充电。充满电池的时间大约在5小时,时间是有点长!

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不用担心秦的电池电量会完全消耗掉,因为它和丰田凯美瑞混合动力一样拥有一套能量回收系统。行驶过程中,当你松开油门或者轻踩刹车辆的时候,这套系统就会开始工作,为电池充电。官方数据显示每百公里可回收2.5~3.0度电,所回收的电能大约可以行驶15公里左右。

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不得不承认,秦的加速性能的确很强大。哪怕电量比较低的情况下,单凭那1.5T发动机输出已经足够强大,要超车辆基本没什么压力。双离合与其它牌子一样都有那个通病,就是慢走的时候换挡顿挫较大。回归到汽车辆机械本身,秦算不上是一辆好车辆,依然是一辆典型的自主牌子车辆型。

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为了尽可能不加油,所以长测这段时间里面我用车辆过程比较折腾,几乎每一天都把车辆开到既有停车辆位也需要有220V插座充电的地方。但是过后既可以享受强劲的加速性能,又可以不消耗太多汽油,想到这里就释怀了。

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相信各位消费者都会精打细算,在今天油价高企的日子里面,电费再贵也不可能比油价高,插电式混合动力显然大有可为。只是我心里很明白,大家会遇上找充电站比较困难、对新能源车辆保养维修的担忧等等问题。秦作为比亚迪的第一代插电式混合动力车辆型,我不会对其机械性能有过多的期望,也不会对其配置失望。

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让我最不爽的是其电池容量有点小,以致车辆辆续航里程太短了,充电的频率大大增加。说白了,大家买车辆用车辆都是为求省心省力,相信日后随着充电站的普及还有比亚迪将车辆辆种种问题进一步优化之后,我们用电动车辆出游就不是梦想了。

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春蚕自缚 试驾北汽绅宝D50

曾经非常喜欢的Saab 9-3,如今在中国重新“投胎”。肉身已变,灵魂犹在。再次与它重逢已是别一番感觉。

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绅宝D50是继绅宝D70之后,北汽基于SAAB技术平台推出的第二款车辆型,脱胎于来自瑞典的Saab 9-3平台。同级别车辆型中较为少见的前、后独立悬挂设计已经诠释了一切,特别是在后悬挂,使用了SAAB附带后轮随动转向功能的多连杆独立悬挂系统,与同级车辆型普遍采用的扭转梁悬挂相比算是已经赢在了起跑线上。

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可惜厂家也并没有打算将D50打造为一辆高性能运动家轿,将一副三菱4A91的1.5L发动机塞进D50里面,让它变成一个居家一族。这副1.5L发动机最大功率为83kW/6000rpm,峰值扭矩为147Nm/4000rpm,与之搭配的是5速手动变速器或CVT无级变速箱。

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快开一段,很快就适应其脾气,任凭你如何暴躁对待它都只会给你不温不火的加速反馈,典型的家轿性格!这是一套已经比较成熟的动力系统,虽然没有亮点可言,但至少任劳任怨,实在需要挑剔的就是低扭输出偏弱,起步加速或者快速超车辆需要适当拉高转速榨取动力,而副作用当然是声嘶力竭的发动机噪音就会传入车辆内,就像对你作出抗议一样。

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若是想往家用方面更加彻底一点的话,我还是会推荐CVT车辆型,因为D50的5速手动变速器入挡较为生涩,而且离合器结合点偏高,要控制起步和换挡的平顺性一点都不容易。

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毕竟D50用的是一副高成本底盘,其悬挂表现虽没有惊喜但也不致让人失望。我想说的没有惊喜,是因为它的底盘如同它的动力系统一样依然偏向家用车辆调校,但方向盘转向非常轻盈,驾驶起来非常轻松。底盘贴伏性很好,处理路面颠簸非常爽快。但其实上它的悬挂要比大哥D70软一点,整体舒适感很好。

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没有失望的是,它在弯道里面的支撑能力比同级家轿要强,过弯的时候车辆身侧倾非常受控,而且得益于前后配重的合适调校,推头现象不明显,如果不是轮胎的抓地力限制了它,其实绅宝D50的极限可以更高。

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当年Saab 9-3的外形造型极具冲击力,但其内饰设计比较糟糕。今天的中国消费者对车辆辆内饰挑剔得很,绅宝D50自然不能忽略这个环节。作为一款自主牌子来说,整体装配工艺上也可与合资车辆型所媲美,配置都是以简单实用为主。毕竟成本就摆在那里,7.48~11.98万元的售价决定了它不可能有丰富的配置,它就是一款务实的家用轿车辆。

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试车辆过后,很遗憾我没有在绅宝D50上面找到太多昔日Saab 9-3的感觉。现阶段几乎没有自主牌子能够将操控作为招牌,根据绅宝D50综合表现,日后厂家可以跟随潮流追加一套涡轮增压发动机,配以四条抓地力较好的轮胎,必然运动性大大提升。

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毕竟这个级别追求务实家用的车辆型多如牛毛,欲从中脱颖而出必须有非一般的表现。北汽绅宝D50空有一身好底盘,却不能最大限度施展开来,实属可惜!

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华丽的不仅只有外表 试驾东风裕隆纳智捷优6

就像昨晚的阿根廷一样,曾以华丽的进攻著称,曾被人们认为是一流前锋,二流中场,三流后卫和板凳守门员。而今天凌晨展开的半决赛中,缺少了中场发动机迪玛利亚的情况下,凭借后卫和门将的超常发挥,杀入决赛。纳智捷也是一样,一直在我们内行眼里的印象就是“糖衣炮弹”,但这次U6让我们感觉它虽然还不是那么完美,但是给我们带来了不一样的惊喜。

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 纳智捷这个牌子虽然在国内才出道2年多,但是新车辆型推出的速度相当之快,继MPV车辆型纳智捷MASTER CEO、大7 MPV、紧凑车辆型5 Sedan和大7 SUV之后,将迎来第5款新车辆型——优6 SUV,也是旗下第二款SUV车辆型。

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掐指一算,最近数次试车辆几乎都是SUV车辆型,其热度有升无跌。而来自宝岛台湾的纳智捷也深切明白中国的市场需求,在车辆型的开发的重心也是靠向SUV车辆型。优6的推出也是情理之中。优6是与紧凑级轿车辆5 Sedan出自同一平台,比起大7 SUV,优6的造型明显是更加偏向运动。

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通过降低车辆身高度和Coupe样式的造型,在一辆SUV车辆身上面设计设计出轿跑车辆形态,这也是当今流行的Crossover设计,综合多种元素个人觉得优6是纳智捷旗下最有设计感的车辆型,内饰方面也是不用过多着墨,熟悉纳智捷的朋友都应该知道,这家来自台湾的汽车辆厂家最擅长的莫过于琳琅满目的高科技配置。大家如果购车辆之前拿优6和其它竞争对手相比较,相信没几个能够抵抗优6的诱惑。

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之前正浩同学已经在台湾试驾过U6了,着墨更多的都是关于其动力性能与操控,亲身试车辆过后认为他所言非虚,现阶段来看动力系统依然是纳智捷牌子的硬伤。最主要表现有两点:第一,目前制造汽车辆基本没有太多秘密,汽车辆厂家的供应商都是那几个,但是用同样供应商的成品纳智捷在匹配方面做得不够好。第二,来自三菱的2.0T发动机相对比较过时,没有太多先进技术,动力输出表现普普通通。

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纳智捷U6虽然实际驾驶的时候,哪怕坐上四个成年人和装满行李,不会产生没力的感觉。大脚油门踩下去,要快到2000转的时候涡轮才开始介入,但是介入的时候欠缺爆发力,而且变速器的换挡逻辑与一般家用车辆稍微不同,对驾驶者踩油门动作显得十分灵敏,只要踩深一点就马上退挡,而且好像加入了降低补油功能一样,发动机转速居高不下,迟迟不肯升挡,给人一种错觉车辆辆的性能非常好,事实却并非如此。

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长期处于高转状态下这样一来我是比较担心会影响到优6的油耗表现。其实总的来讲,动力是没有太大问题的,只是实际表现真的对不起2.0T了。还有就是我在我心目中一向是入得厨房出得厅堂的爱信6AT变速器,落在优6上面好像换了另外一种性格,偶然发点小脾气,让我又爱又恨。

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相比起那个不太爽快的动力系统,优6的底盘调校却别有一番味道,甚至让我觉得有点惊讶。SUV车辆型天生硬件的因素,悬挂行程比起轿车辆长,所以处理路面的震动反馈回弹的比较明显,也就是我们经常说的坐船的感觉。

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但是纳智捷将优6的调校明显运动性很强,无论处理起伏路面还是弯道里面的支撑性都出乎意料的好,加上优6本身的重心不算太高,所以驾驶感觉与轿车辆非常接近。遗憾的是方向盘始终偏向家用车辆调校,虚位较大,转向不够爽快。挑逗不起驾驶欲望,但实际上,优6开起来的运动特性还是不错的,实在要挑剔的话就是舒适性不算很好,悬挂在某些消费者心中可能较为硬朗。

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其实纳智捷优6早在去年就已经在台湾上市,在短短的2个月,在台湾1月份的销量就达到了2000多台,一举超越台湾SUV的销量王CR-V与RAV4,成为了全台湾最畅销的SUV车辆型。

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到了中国大陆,优6会表现那么出色么?严格来讲,纳智捷虽然是一个合资牌子,但牌子影响力始终是一个问题。在这个竞争激烈的市场,消费者未必会认可,合理的价格加上出色的营销才能杀出一条血路。当然,重点还是成品本身要足够的好,纳智捷就像一颗糖衣炮弹,很容易俘获消费者的心。

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让我们谈谈这一代Audi A3的性能和未来

两厢车辆和三厢车辆你更加喜欢哪款?大部分情况下,同样一辆车辆型两厢车辆比起三厢车辆更好看,但是这一代新款奥迪A3的三厢版本却扭转这个局面,编辑部一致都认为三厢版本比起两厢更漂亮。说说你的个人看法,和我们四位编辑一起畅聊A3,有机会获得我们的限量车辆模哦!

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1、谈谈这一代Audi A3的动能性能和操控

谢翔:

这一代A3更加好玩,例如在绕桩的时候车辆身更加活泼,更加愿意听你的意愿去做出变化。上一代过于稳定,自我保护性太强。不过我还是很不满意这个变速器,特别是制动减速的时候,顿挫感就像一个完全不会开手动挡的驾驶者那样,较为明显。1.8T数据上已经很接近2.0T了,开起来加速性能非常高。而且进气歧管和缸内直喷双喷射有更好的排放标准,当然,技术上更加复杂了。这款新的EA888没有老款发动机衰减得那么早,峰值输出更加广阔了。

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严绍健:

同意。开着A3跑了几圈,怎么有点像后驱车辆的样子。这一代车辆尾的调校灵活性非常高,比起同样是MQB平台的高尔夫7更活泼好玩。日常开起来非常扎实,虽然悬挂行程比较长,总以为在弯道里面支撑性不够,但神奇的是,它在弯道里面支撑力出乎意料,而且车辆尾又足够活泼,重点是你不用担心它真的会甩出去。很少有奥迪让我觉得好玩,以前只有A1和TT,现在我觉得A3也很不错了。1.8T的性格好像没有太多话题性,数据很漂亮,运转依然很平顺,没什么好说的,新一代小排量涡轮发动机在这些家用车辆上基本都是这种性格,实在要说缺点就是很无趣。

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阮锦程:

上次我是去试驾两厢版本,这次试过三厢之后我觉得它们区别不是很大,三厢更加平衡一点,动力系统也是一样顺畅,开起来都是非常舒服。上一代PQ35平台德国车辆的味道更加浓厚,开起来有着非常浓厚的小钢炮味道,这一代我不确定为中国市场有多少调校了,但可以肯定的是比起上一代更加舒服了。我试过激烈驾驶,新款A3在极限的时候推头也是很线性。

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动力系统是老瓶新酒,变速器没有变化,但发动机换成新款EA888,是双喷射系统。涡轮开启的时间更早了。0-100km/h加速是7.2秒,和国产大众GTi差不多,数据上非常厉害,但是坐在里面实际感受却又不是很快。但其实我感觉奥迪的调校是没有完全用尽它的极限,这副1.8T发动机依然有潜力可以挖。

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陈嘉宁:

上一代A3就像一颗硬糖,这一代更像软绵绵的巧克力糖,更加轻快了。在弯道里面感觉悬挂支撑好像不够,但实际上极限非常高。整辆车辆的动作都会让驾驶者很容易感觉到,变得更加平易近人。动力系统就跟车辆辆的底盘调校一样,也是以平顺为主,输出很顺滑。

2、新款奥迪A3这类型的豪华牌子小型车辆未来市场如何?

严绍健:

奥迪A3这类豪华牌子的小型车辆对手不算很多,一眼看过去就只有奔驰和宝马这些老对手。但是奥迪又开了一个先河,A3会有国产版本,独树一帜。

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阮锦程:

上两代A3都没有三厢版本,这一代推出三厢的原因是因为A4越来越大了,A3只是弥补了这个细分市场空白而已,奔驰宝马都是后来者。A3已经到了第三代,在欧洲的市场表现已经非常成功。而且这一代A3三厢版本我觉得比起两厢更好看,更值得购买。

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谢翔:

A3或多或少都会对20万-30万的轿车辆市场造成一定影响,其最大竞争力无非就是这个级别里面首先推出三厢车辆型,满足了国人对于三厢车辆的需求而已,是奥迪往下试探的一个新尝试,未来如果中国市场在膨胀,它也可以占得先机。哪怕失败也不会损失太多,因为本来它就是出自MQP平台,制造成本不高。

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陈嘉宁:

毕竟只是一个细分市场的小众车辆型而已,A3这种豪华牌子的小型车辆在国内还是属于试水阶段,未来表现看得看国人对于它们的接纳程度。

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什么,这也叫入门? 试驾Bentley Flying

宾利说它的新飞驰V8是为了争取更多新客户,相比飞驰W12来说是入门级车辆型;但试过这副V8双涡轮之强劲性能后,令我很怀疑它是否真的是入门级?

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坦白说这一次全球媒体试驾接待规格有点高:宾利为了更好的让我们感受它的成品,派往机场接送都是V8的慕尚,而且还是“一人一车辆”规格。当绅士的英国老司机帮我打开车辆门,我优雅地坐进后排左边老板位时候,我看到了酒店大堂小生用惊讶的眼神在看着我。傍晚的时候正是伦敦堵车辆高峰期,一会儿我就惊讶地发现,原来我正堵在白金汉宫门外的大街上,而宾利正是英国女王的皇室用车辆。这可能是我这一辈子最愿意接受的堵车辆。

很难形容坐在的价格超过600万人民币慕尚里面的感觉,它的腿部空间相比那些加长轴距车辆型来说不算是特别宽敞,而拥有3066mm轴距的新飞驰V8空间也是差不多,但你觉得只有这样后排空间才是你专属的,无需要更宽了。

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V8的慕尚处理路面的震动是我从来没有感受过的,它比业界公认为最舒适的奔驰S级更上一个境界,无论它是快跑起来,还是在伦敦市区慢慢过减速带,都能传递给你一点路感,你都能知道车辆身是在做些什么,但很奇怪即使有路感你也觉得无比的舒服,因为路面所有不舒服的震动都被完全过滤掉了。

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而那些级别更低的德国豪华们,它们往往只能做到两者中的其一,大多数时候它们是把路面信息都隔绝了。用一个不太恰当的比如,如果我爸妈这些爱晕车辆的老人家坐都有机会坐宾利,他们一定会觉得宾利相比最高级的德国豪华车辆来说,后排肯定不会晕车辆。

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而试新飞驰V8的当天,最后行程的30英里我们转做乘客,由宾利的专职司机送我们进超级堵车辆的伦敦。而我觉得装备空气悬挂,还有液压减振系统与减振器电子控制系统(CDC)的新飞驰V8,在低速行驶时能够实现极佳的驾乘性能,后排买家已经能拥有慕尚八成左右的豪华感觉,无论是舒适程度还是车辆厢豪华气氛的营造方面。

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区别只有你例如车辆窗升降按键设计位置之类,飞驰与普通豪华车辆一样,而更高级别的慕尚会放在一个不在你视线之内的专属特殊位置;再例如中控台设计,飞驰的仪表就还是一辆正常顶级豪华车辆的设计,而慕尚会把油量表、水温表和时钟移动了中控台中央位置,完全在后排乘客的视线范围内,古典的英国车辆都是这样设计的。

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与前代车辆型(BY611)相比,新飞驰在前后悬挂刚度方面分别降低10%和13%,以提升一般行驶状态下的驾乘舒适性;而前后抗侧倾杆刚度则分别降低13%和15%,进一步提高了单个车辆轮吸收路面冲击的能力;所有悬架连杆套筒的刚度至少降低25%,进一步降低了路噪和振动。一句话,就是为了更舒适。宾利说它的新飞驰V8是为了争取更多新客户而设置的,换一句话说既然你都已经考虑买一辆价格超过200万的顶级德国豪门了,为什么不加点钱考虑一下更高级别的宾利?

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宾利没有向我们隐瞒事实,这副4.0L V8双涡轮发动机是宾利与奥迪合作开发的,而那副来自ZF的8速自动变速箱,同样与奥迪A8L一样,差别的只是调校和应付更大扭力的需要。我很幸运自己对这副发动机非常熟悉,因为装备这副发动机的所有奥迪车辆我都试过了,从2年多前的调校到460马力的奥迪S6、S7,到后来520马力的S8,再到去年试过的拥有560马力的RS7。

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入门级的S6温柔得像一辆A6,而0~100km/h加速只需3.9秒的RS7吓得我头发都竖起来,是我开过最强悍的奥迪车辆(R8我只开过4.2L V8)。而你猜一下调校到507马力和660Nm扭力的新飞驰V8会是什么表现?新飞驰“只有”507马力,但为了应付更重的车辆身,扭力却是比奥迪S8更大,0~100km加速也能做到5.2秒的成绩,不要忘记这是一辆车辆重高达2425kg的豪华大车辆。而最大的区别是宾利没有设计250km/h的电子限速,因此新飞驰V8最高极速竟然达到295km/h。

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对这副V8的动力我没有什么好怀疑的,但我没有想到它用来推动2.5吨的车辆重依然是那样完美。宾利没有什么“舒适、自动、运动”等的驾驶模式选择,但它的油门响应度却是像完全了解驾驶心意似的,慢踩油门时响应会来得温柔一些,迅速踩下油门时加速马上随之而来。

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但无论动力来得怎样凶猛,都不会像有人在背后狠狠踢你一脚那种过于暴力的驾驶感,而是来得像快刀切豆腐那样顺滑和自然,不知不觉车辆速就上来了。即使不把变速箱挂入“S”挡,这副变速箱已经配合得完美无缺,在伦敦郊外那些狭窄山路行驶,油门需要忽大忽小地踩踏,新飞驰V8总能有非常棒的动力响应度。

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当然如果挂入S档,发动机指针会弹上1750rpm左右待命(真的不用奥迪的2000rpm),这时候的动力反应会快上很多,全力踩下油门时,它的中段加速之快一瞬间会让你有超跑般的感觉。甚至是,你还可以用上方向盘换挡拨片来增加你的驾驶乐趣,而且它的手动拨片换挡真的很坚决,如此激进的设置,你会相信这是一辆300万以上的顶级豪华轿车辆么?

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如果我没有告诉你,你根本不可能知道这是一副排量只有4.0L的涡轮增压V8,你可能会以为这是一另6.0L排量以上的自然吸气,因为它一点涡轮增压的特性也没有。任何时候油门一下去加速就随之而来,根本没有半点涡轮迟滞的迹象,我很怀疑它只有4.0L的排量,在涡轮未开可刚开的初期,怎么能够做到呼之而来的动力?但它就是做到了。我想只有一个可能,就是这副发动机拥有超低的机械摩擦,还有设计非常优良的涡轮增压器,才能有如此出色的表现。

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宾利宣称这副发动机拥有轴承低摩擦技术、先进的热量智能管理技术、电能回收技术以及全新涡轮增压器,而且还有V8发动机中唯一闭缸技术——当车辆辆处于巡航状态时,能够关闭其中4个气缸。所以新飞驰V8能够做到10.9L/100km的综合油耗,加满一箱油可以续航840km(90L油箱)。对此我一点都不怀疑,按我以前驾驶奥迪S8的经验,油耗会低得吓你一跳。

在英国试宾利,最大的问题除了英国车辆方向盘在右边外,还有就是伦敦郊外的山路太狭窄了,新飞驰V8不包括车辆外后视镜就有两米的车辆身宽度。两米是一个什么概念?等于如果你是开的是一辆丰田卡罗拉,宾利车辆身大概会再宽大半个方向盘左右。

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跟着车辆队前面的新飞驰快跑,好几次会车辆的时候,前车辆的后视窗已经碰到路边的树枝了,还有一次在转弯中遇到一辆大货车辆,于是我们只能把左轮压上人行道开过去,还好新飞驰轮胎比上一代胎壁高度增加12%,纵向柔韧性更强,轮胎隔离路面冲击的噪声表现更为出色的同时,对于中国的烂路适应性更高了。

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当然你不能拿它与宝马3系比操控,而相对同级别尺寸的豪华大车辆,新飞驰V8已经是其中佼佼者。尽管车辆身庞大、车辆重高达2425kg,但得益于轻量化的V8发动机四轮驱动系统,车辆身的前后轴配重是非常平衡,所以过弯时候的稳定性是非常不错。采用托森差速器(奥迪quattro也采用同样技术)全时四轮驱动以平时可以40:60的偏后驱状态进行扭力分配,但依据实际道路情况,前桥可分至整体动力的65%,而后桥则最多可获得85%的整体车辆辆动力。

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偏后驱的设置会让新飞驰V8过弯的姿态更灵活,在出弯时我常伴着大油门,那种灵动的表现的确充满着驾驶乐趣。但相比出色的底盘动态表现,新飞驰V8的转向系统路感不太丰富,在弯中在和高速行驶时给人的信心不够。毕竟这是一辆超级重的大车辆,在弯中的重心转移问题也会更严重,如果打方向时车辆身的姿态总是慢一点点,同时又不能从方向盘中收获太多车辆身动态和路面信息,成为这次试驾中最困扰我的问题。

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新飞驰V8悬挂的软硬度可以有四级的调校,默认情况下是中间偏舒适的第二级调校,默认下的设置我认为可以处理中国大部分的路况了。我试过调到最舒服的一级,悬挂舒适得有点开船的感觉了,而在跑山路时,非得要用上最运动的第四级不可。

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但即使是这样,这四级调校差距并非是太大,最运动四级其实也挺舒适的,一般人甚至分辨不出。或者这就是宾利这种级别的顶级豪华车辆,虽然嘴里面也经常挂着运动,但骨子里是离不开舒适的。当然新飞驰还有空气悬挂,可以允许你升高降低车辆身,这点更适合在中国使用了。

宾利贵为英国女王的皇室专用车辆,它的牌子高度与劳斯莱斯是差不多上下的,而为当年德国人没有收购这两个豪华牌子前,劳斯莱斯与宾利本是同一个公司下的。如果要说它们不同,劳斯莱斯是专注豪华,而宾利除了豪华还讲求运动。

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在伦敦街头,你依然很难见到劳斯莱斯,但路上宾利却是不少,我想并非因为劳斯莱斯售价更贵的原因,而是宾利更适合驾驶。我们先不谈宾利在法国勒芒24小时耐力赛上曾经的辉煌,也不说Topgear那班疯子怎么开着欧陆GT去跑拉力。因为没有人会自已开着劳斯莱斯上街的,你肯定得请个司机;但宾利的欧陆和飞驰就不同,你可以一直自己开着。情形有点像美国街头保时捷要比法拉利多得多的原因,保时捷可以每天开着上下班,而法拉利只适合你心血来潮时开出来转一下。

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当然,宾利虽然也谈运动,但它不会请允许它的发动机声音太过跑车辆化,所以它的调校声音与奥迪S6、S7、RS7有非常大的不同,最接近它的是S8,但宾利的声音会更优雅许多,大油门下去时你依然感觉得它的热血沸腾,但音量就会小许多。但我对这副发动机太熟悉的,它机械间运转那种细微摩擦声音和更快的反应速度,与W12的无声无息是有很大不同,你能找到它与AMG6.2L 、科尔维特6.2L 这些经典V8的一些同共点。

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坦白说我更喜欢新飞驰V8,而不是W12。不是因为W12不好,而是因为V8太好了,难以舍弃。

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迟来的爱 试驾2014款宝马528Li xDrive

从此,宝马xDrive四驱正式引入国产;从此,宝马5系正式告别直六自然吸气!

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记得去年有个读者问我:国产宝马为什么没有xDrive四驱版的轿车辆?当时我的回答是出于成本的考虑和市场的需求。没想到一年后,我就接到了国产5系xDrive 的试驾邀请。看来,为防止对手的“quattro”在中国成为四驱代名词,宝马终于决定出手了。

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在xDrive车辆型发布的同时,我们也得到另一个消息:国产5系正式告别直列六缸自然吸气发动机,这意味着装备涡轮增压四缸发动机的528Li正式取代530Li。

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涡轮增压取代自然吸气是大势所趋,我也就懒得做过多感情渲染了,还是说说这套xDrive吧!其实这个词我们并不陌生,国内的X3、X5车辆身上都能见到“xDrive”的标识,只是在轿车辆上,国内见得比较少。

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宝马的四驱技术可以追溯到1985年,当时有一款名为“325iX”的3系轿车辆首次采用了四驱技术;2003年,宝马X3首次将其四驱技术命名为“xDrive”。根据可承受扭矩的不同,xDrive的分动箱分为齿轮传动和链传动(大扭矩)两种,此次试驾的5系用的是前者。

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外观上,四驱版的5系跟普通的没什么区别,只是在车辆尾多了一个“xDrive”标识;开起来,大部分情况下我也感觉不出有什么区别。其实也是,四驱的优势一般都是在越野、湿滑路面上才会显现出优势。对于一台加长版的5系来说,没有谁需要它去越野,但幅员辽阔的中国,有很多地方冬季路面是会结冰的。

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后驱车辆在这些地方常常不如前驱车辆受欢迎,毕竟公路上并不适合玩漂移。现在,这套号称智能全驱的xDrive能很好地解决这个问题,它不单能让四个车辆轮都提供驱动,还能根据路况变化智能分配各个车辆轮的动力。具体过程原理我就不多说了,但从实际表现来看,xDrive抑制车辆轮打滑的能力的确比对手要强。

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除了提高通过性,xDrive还可提高操控性。高速过弯时,xDrive还可以通过调节各车辆轮的扭矩,提高整车辆的循迹性。从实际试驾感受来看,这辆四驱版的5系在弯道中的表现的确要比普通版表现得更加灵活而易控。顶着油门过弯,依旧四平八稳,车辆尾和车辆头就跟商量好了似的,谁都不做出格的事。

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不得不承认,xDrive是个好东西,但更让我惊讶的是,只需要比一般车辆型多给2万6千元我们就能拥有它,而且还是人民币!

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平淡中出精品 试驾一汽丰田11代卡罗拉

其实卡罗拉是一辆无需试驾也大概知道它是怎么样,也必定能大卖的车辆;试驾之后只能更确定一点——丰田造车辆不简单。

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11代卡罗拉有三个版本:两年前上市的日本版,我已经写过杂志的“焦点新车辆”;去年已经在国际上市的欧版,就是我们现在看到的一汽丰田卡罗拉,会是卡罗拉的主力版本;而偏运动外形的美版,很快就会在广汽丰田生产,而他们给了美版一个新名字——雷凌。大家应该很庆幸一汽丰田引入的是欧版,因为可能这个版本是设计最漂亮的,不相信我的可以去看看日版,那个像极旧款柳州五菱小面的前脸中网,完全可以与十年前自主牌子的设计水平有得一拼,很不幸香港地区售卖的就是日版。

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但是我仍然不觉得眼前这辆一汽丰田11代卡罗拉是最好设计,我在台湾看过原版的卡罗拉,前保险杠下面的进气格栅正常的黑色处理,看起来非常自然漂亮。但国内的最终版却要在这个位置也装上了“高大上”的镀铬格栅,加上保险栅上面原有的镀铬格栅,前脸简直是亮瞎你的眼。如今镀铬格栅是一种国粹,车辆厂用此来提升车辆的级别,但我看到这些用得有点泛滥,亮闪闪的终极武器“镀铬格栅”时,我感觉像喝了一盒蒙牛。我特别就这个设计的由来咨询了厂家,答案竟然是“根据调查数据,中国人喜欢这种设计”。我不知道他们都请了什么样的调查公司,反正是没有人来问过我们意见。

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我在去年“焦点新车辆”上说过一句话:“只看数据上你是永远读不懂丰田的,丰田最擅长就是用平凡的材料和数据,搭配出超越对手的作品。”难道不是这样么?现款第10代的丰田卡罗拉上市已经多年,已经毫无技术亮点可说,那个4速自动变速箱不知被多少人不齿,但它的平顺性倒是让不少6速自动变速箱无地自容,1.6L和1.8L发动机曾经入选《热博体育,热博体育官网app》十佳发动机,直到今天数VVT技术仍然是丰田做得最老到。最神奇的是靠着这些“落后”动力,油耗方面仍然可以打败不少6AT,甚至是双离合。这就是丰田,总是给你平淡如水的感觉,但到了真要买车辆的时候,你总是不得不认真考虑它。

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试车辆的时候厂家在现场摆放了三辆车辆:11代卡罗拉和10代卡罗拉,还有一辆大众速腾。新卡罗拉只是把车辆身稍微加长到4630mm,加宽至1775 mm,轴距加一点点为2700mm;但你会明显觉得新卡罗拉尺寸更大,车辆身更宽更低矮,丰田说新卡罗拉的风阻系数只有0.29,这是同级别车辆中最低的。

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当然最大的受益是后排空间加长了75mm达到960mm,使得后排乘员的腿部空间更为充裕。一向丰田的风格,两代卡罗拉的座椅舒服到不得了,连后排也是如此,而且我觉得新卡罗拉的坐姿更低了,后来向总设计师安井慎一求证,得到的答案是新车辆的确降低了重心。

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更低的重心,运动化的三幅式方向盘,终于有点个性设计的中控台设计,与旧款完全家庭化的设计相比,新卡罗拉开始有点味道了。相比旁边停着的速腾,后排空间方面还是加长轴距的速腾更优胜,但相差已经不大;卡罗拉的后排地板是平的,后排坐三个人时就更有优势,何况日本人的座椅坐得更舒服。

卡罗拉的试车辆活动很简单,你可以在南京一个全长2公里的小型赛道里转5~6圈,当然全程是有副驾驶在控制你速度的,如果你想快点速度劈一个弯,副驾驶就会变得很紧张。所以等同于在开放路面的驾驶速度,但是赛道的路面平整性和抓地力完全是普通路面不能比的,所以试驾的效果也会打点折扣。

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在进赛道之前,安排我们进行了绕桩和高速变线的试驾环节。尽管新卡罗拉的方向盘从左到右只有2.75圈,属于偏向运动的设计,但它的车辆头转向并不算快,绕桩的时候车辆身的跟进会慢半拍,软绵绵的悬挂调校,车辆辆在弯中的重心转移问题被放大,拖累了它的绕桩速度。但这完全是意料之中,卡罗拉就是一辆调校舒适的家庭用车辆,别对它要求太高了,事实上它已经做得比上一代好了。

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在快速变线的时候悬挂支撑已经比上一代好,绕桩的时候车辆身也显得比上一代更紧凑,相信这得益于改进过的悬挂和降低的重心。不仅如此,现在连刹车辆风格也开始改变了,丰田说它调校为中国人喜爱的“一点即有”的风格,第一脚就能让你感觉到刹车辆非常有劲,试过也的确如此。

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出了赛道维修站,大直路全油门加速,发动机一阵轰鸣后,在直路末时速能达到120km/h,是此次试驾最快的车辆速。无论是1.6L还是1.8L,加速感其实是一般,与上一代基本在同一水平,当然也没法与欧洲那些涡轮增压相比。但胜在动力反应够快,出弯时很轻松就把车辆速提上来。尝试快速打方向入弯,有点迟钝的车辆头反应陪随着一点点的转向不足,前轮轻轻地嘶叫着;但很快车辆尾就跟进过来,只要你轻轻收一点油门,前轮又很快回复循迹性,车辆身表现得很平衡的样子。

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在那些连续的快速弯,尽管车辆身倾侧幅度不小,但你能感觉得到这副车辆架有不错的宽容度,就算刻意以不正常的线路入弯,转向不足的多少你也能通过方向和油门轻松控制。我想说的是,新卡罗拉的操控性比上一代有进步了,而且这一定是一副很有功力的底盘才能做得到这样平衡,同样的开法换成是韩国车辆配韩国轮胎,前一刻你还感觉信心满满,突然之间前轮就会完全失去抓地力,变成严重转向不足冲出赛道。但我没说欧洲对手跑赛道比卡罗拉差,但某些欧洲车辆刻意加长的车辆身后,还有调校得像船一样软的悬挂,开起来可能不见得比卡罗拉快。

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事后我又向设计师安井慎一求证:新卡罗拉的车辆身刚性比上一代有多大的提升?日本设计师没有给我准确答案,说有待回去查证,似乎日本车辆厂不擅长像德国人那人老是拿车辆身刚性提升多少来说事。但安井慎一还是能保证,车辆身刚性比上一代至少有10%以上的提升。

但没有人会像我这样开卡罗拉的,如果你离开赛道,回到普通的马路上,这样平衡的底盘加上丰田悬挂舒适性的调校功力,还有宁静的隔音,你还有什么意见么?

发动机依然是那两副老搭档,据说已经作了改良:1ZR-FE的1.6L输出分别为90kw/6000rpm和154Nm/5200rpm,搭配5MT或CVT变速箱;而2ZR-FE的1.8L输出为103kw/6400rpm和173Nm/4000rpm,搭配6MT或CVT变速箱。但无论是1.6L还是1.8L,跟着邻头车辆在前面不快不慢地开,你马上就能感觉到两副发动机是有多平顺,而且扭力曲线出奇的好,无论你是在那个转速范围,即使是不到2000rpm或者5000rpm以上直逼红线,扭力都能源源不断的发放,加速是随踩随有。

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但能做到这样全面的发动机真的很少很少,有一些日本对手低扭很好很平顺,但一超过3000rpm就如韩国车辆一样无力和噪闹;也有一些高转很爽快,但如果你在1500rpm左右放离合可能就马上熄火,低扭实在有点差。甚至我认为连本田发动机都未必对做到在全转速范围均匀的扭力发放,只是本田发动机功率输出和爆发性上往往更强大,相比之下已经赢在起跑线上。

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如果没有人告诉你这是一副专为中国市场调校过的8速S-CVT变速箱,你可能根本开不出它是什么变速箱。说它是CVT吧,它的反应速度挺快的,在那些慢速弯全油门出弯时,外侧车辆轮还会微微地打滑,完全不像CVT应有的软弱。当然它没有本田、三菱或斯巴鲁盗诀校得那样运动,对手动力传递得太直接会影响到舒适性,丰田这种调校我认为变速箱会更耐用一些。

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这副CVT试起来就像是凯美瑞上6AT那种反应速度和平顺,甚至连一向不擅长创新的丰田,这一次模拟普通变速箱换挡的8速设计——当你采用Sport模式,转速指针超过5000rpm后,你会发现它像有挡位的变速箱换挡时一样上下掉转速,丰田这样设计为了增加驾驶乐趣。其实这一招奥迪早已经用了,不过是高大上的奥迪。

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中控台采用“类机舱式”主题设计,以贯穿左右面板的横向银色装饰条打造出富有层次感的宽敞驾驶空间, 同时将中控台的位置加以调整,整体设计更契合人性化的视觉感受。

同级别车辆型中,这是我开过最棒一套动力系统之一,总的来说它让你在平时轻松驾驶时尽量让发动机保持在低转速,而在高速公路、盘山路或是激烈驾驶时又能快速释放动力。甚至它的电脑能知道你是不是在等红灯或者在城市中慢行,它总懂得用最合适的变速箱设置来配合你的驾驶风格。没有小排量涡轮增压,也无需复杂的双离合,结果它却能创造出官方6.1L/100km(1.8L CVT)和5.9L/100km(1.6LCVT)的超低油耗,不管你信不信,反正丰田车辆主们都会相信。

试车辆后去了一趟台湾,发现台湾各地11代卡罗拉已经是满街跑,我还特别坐了几次卡罗拉的出租车辆。那种舒适和后排宽敞的空间,就像台湾出租车辆司机服务那样令人满意。我还问过当地司机:“台湾以前不是很多各个国家的车辆型吗,怎么如今都是日本车辆的天下了?”他们给我这样回答:“因为很多车辆型开了4、5年后,维修成本就直线上升,只有日本车辆才是最让人放心的,特别是丰田。”

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图解:

第一排从左到右

后排空间(960mm)和膝部空间(706mm),配合后排的平整化地板,非常实用。

臀点降低10mm,重心比上一代更低,为驾驶者提供更高侧向稳定性。

排挡杆旁边的一个普通杯架,丰田都比欧洲车辆做得更人性化。

第二排从左到右

仪表盘采用较大且易于查看的设计,中央搭载4.2英寸彩色显示器,可以与音频系统和移动电话实现互动。

紧急变线的测试中,虽然悬挂较软转向一般,但车辆身的平衡性却是不错,悬挂在最后也提供不错支撑力,完全不像某些日系车辆那样只能走直线。

但丰田的野心显然不止一辆卡罗拉。试车辆后的晚餐会上,趁着一汽丰田领导离席应酬的空隙,还有卡罗拉设计师安井慎一几杯酒下肚后的余兴,我单刀直入地问道:“卡罗拉和雷凌都是你设计的,请问它们有什么区别?”“今天是一汽丰田的试驾会,有点不方便谈其它成品哦。”但在我再次请求下,安井慎一的意思大概是:卡罗拉更注重的是高品质的驾驶感受,以及大气、较高端形象,而雷凌则是偏向运动化风格。

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让SUV彪悍起来 试驾Jeep 自由光3.2L T

你还嫌2.4L的自由光太斯文?没关系,搭载3.2L Pentastar V6发动机的 Trailhawk高性能版本来了!

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相对于我去年在北美测试的2.4L版本,这次在北京“天下第一坡”接触到的3.2L版本自由光无疑狂野了很多——更尖更高的外形就不说了,更为强大的马力输出,让9速自动变速箱总算有了一些余粮来合理分配。

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如果单从自由光最引以为傲的9速自动变速器来说,发动机无疑是越大越好。正所谓杀鸡焉能用牛刀,2.4L发动机那一丁点可怜的输出被一分为九,实在是每一段都家家无余粮。最后造成的感觉可能是只见挡位数字狂闪、未见车辆有什么动作。

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这也是为什么自由光和路虎同样都用ZF的9速(虽然两个设定有差异),但风评截然不同的原因之一。此次自由光上大排量的发动机,无疑在很大程度上弥补了这个缺憾。

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这是这台发动机首次用在自由光高性能版车辆型上。该发动机继承了其大排量成品前辈广受行业赞誉的效率、动力以及平顺性表现,最大功率高达200kW,最大扭矩315Nm,百公里加速仅需8秒。

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而在极限越野的情况下,配合同级唯一的低速扭矩放大功能,可将扭矩放大2.92倍,最高可达920Nm,想想作为一台中型越野车辆,这个数据是如何的骄人。

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从测试结果来看,自由光在越野性能上完全秒杀同级对手。现场特地放了Q5和XC60,从实际驾驶效果来看,唯有自由光能轻松完成天下第一坡的沙土陡坡爬行。虽然各个SUV取向不同,但在国人的买车辆观念里,“我能”显然很重要,至于用不用得上,不在考虑之列。

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越野强大并没有削弱自由光的公路舒适和经济性,由于采用了史无前例的日常状况下四驱完全断开、只保留前轮输出的系统,在公路驾驶的时候,自由光的油耗表现相当出色。

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这或许就是Jeep想要的结果?理解不了的9速设定、装上你可能永远都用不上的强悍配置、最后还设定一个业内哗然的终传比。不是Jeep不懂车辆,只是Jeep更懂消费者心理:你们要的只是这个结果,就这样就行了。

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原汁原味的超跑 试驾McLaren MP4-12C

别的牌子说:我们在市售车辆里注入了竞技血统、赛车辆DNA,打造出超跑;而迈凯伦说:我们把赛车辆装了空调、音响还有电调座椅等配备,让你在公路上开不会觉得太不舒服。

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差不多8~9个月之前,阿阮已经在上海天马山赛道测试了MP4-12C(详见2013年10月刊),我原本以为这次珠海活动是测试刚出炉没多久的650S,但当天到了现场,还是清一色的MP4-12C(以下简称12C,因为官方也是这么叫的。)。

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我不解的问迈凯伦中国销售及运营总监沈钢先生,这次的活动跟上次有什么不同?他说:上次是比较针对于媒体的专业测试,而这次则是面向整个中国的赛道极致体验活动,今后它将成为迈凯伦的常态性系列试驾活动,为广大中国车辆友带来无与伦比的迈凯伦牌子及成品体验。

喔,原来这是场体验,但对于我来说,能在珠海赛道上“体验”12C,自然得放手一搏。

我对超跑的理解是这样的:绝佳的性能、绝美的外观、绝好的牌子,三者缺一不可。而迈凯伦绝对能被称作超跑,这三点要素它都具备,当然可能有些人觉得它的外观比较平淡(相比牛、马),但我得告诉你,那是经过最严格风洞测试所造出来的结果,迈凯伦造车辆的理念是:形式追随功能。先讲求功能最大化,再追求造型出色,就跟赛车辆一样。

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没错,跟赛车辆一样!这是我驾驶12C在珠海赛道上狂飙12圈后的唯一感想。我们的试驾分两次,老实说,第一次我开的真是比驾校学员还不如,因为这车辆跟我印象中的超跑(牛、马我都开过几款)完全不同。首先是那因为碳纤维单体车辆身而导致的超巨大门槛,让你只能用跟赛车辆一样的方式“摔”进车辆里。然后,车辆内的舒适性配备如座椅、空调、音响等开关,全都设计在很违反常理的位置,彷佛是先把那些赛车辆上该有的东西都装好了,再来找空位填充这些按键。

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阿阮说12C平时开很舒适,我并没有在市区道路上开上一段,因此我无法告诉你12C的真正减震能力,毕竟赛道的路面都是平坦的,随车辆教练也不允许我们开上路沿石,但这车辆相比同级对手(当然就是牛跟马)真是舒服许多。这舒服来自于被FIA禁止在F1赛场上使用的主动式油压减震筒,阿阮已经说过它的做动原理,我就不再重复,但这套系统提供的舒服并非软绵绵的减震回馈,而是它在绝大多数的时间里,都能尽量让车辆身保持在水平位置,包含地板油、重刹车辆跟过弯时。

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说到重刹车辆,12C可能是我至今开过刹车辆效果最好的一个。在珠海的直线道上,12C可以轻易跑出超过200km/h的速度,但入弯前重刹,却总是能停的妥妥当当。12C的重刹反馈跟其它车辆都不太一样的,首先是车辆尾不太会浮起,我相信这跟那主动式尾翼有很大关系;其次是碳纤维车辆体很好的减低了车辆体重量,让你不会觉得刹车辆力道很强,身体也不会被安全带勒的疼,但偏偏这车辆总能在比预想还要更早许多的位置减到我所需要的速度,即便下一圈再延后些刹车辆点,还是同样结果,所以我就只好无奈的在进弯前又补点油,然后听着旁边的教练发出“啧”的一声……

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就像我说的,我刚开始对于12C感到非常难适应,这并不是一部容易上手的车辆,但我所谓的不容易上手是单指快开这部份,等到熟悉过后,你就会明白12C是拥有无限可能的强大武器,它的各种反应都非常直接,包含刹车辆、油门、转向,就像是你手脚的延伸在忠实回馈你的指令,没有什么花俏过场,说一是一、说二是二,能够真正的去感受路面、G力与车辆辆三者间的关系。下车辆后我听着其它媒体开着12C在大直线上全油门冲刺而过,那声音跟我两年前在珠海采访勒芒赛事时所听到的赛车辆声音是一样的,12C这车辆完全就是拿来跟别人比输赢用,而不是拿去酒吧玩的!

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对于现今的时代,牛跟马或其它所谓的超跑,其实更多代表的是一种富有象征,关于超跑该有的速度与激情,其实已经被浓妆艳抹了好几个层次,不再那么原汁原味,显得有些做作矫情。而开过12C之后你才会明白,这才是超跑原本的样子、或许也是超跑应该要有的样子。只是对于这个层级的消费者来说,又有多少人能够接受、或者说需要这种样子?

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拍不死的前浪 试驾奇瑞 瑞虎3

当全新瑞虎以瑞虎5的身份上场时,已经久经沙场的老瑞虎并没有选择隐退,经过休整之后挂上瑞虎3的番号继续战斗。

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作为自主牌子里历史最悠久的城市SUV,瑞虎已经走过了9年的历程,销量超过60万辆,其知名度在自主SUV当中可谓最高。不过也有人说,都9年了,就算是美女也看厌了,何况汽车辆!虽然这9年间瑞虎也做了几次微整形,但还是难以满足人们的尝鲜欲。

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与此同时,其他车辆厂也在打入门SUV的牌,而且还打得不错,进一步挤占了瑞虎的市场。于是,奇瑞在新造车辆体系下推出瑞虎5的同时,也顺便给老瑞虎进行了一次大整容,并以小型SUV的身份填补瑞虎5(定位为中型SUV)留下的空档,而其名字也顺理成章地变成了“瑞虎3”。

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参加试驾前,我在奇瑞展厅见到这款瑞虎3时,差点把它看成瑞虎5了。看来我对奇瑞也玩家族脸谱还是有些不适应,不过必须承认,这是个好苗头,最起码说明奇瑞的牌子意识已经慢慢成熟了。其实,瑞虎3相比之前的瑞虎,变化不仅仅在中网,整个前脸都重新设计过,看起来更加年轻、时尚。单看车辆头,完全不会让人联想到老款瑞虎,但转到侧面,你就能明白为什么我们不能用“全新”这个词,侧面轮廓依旧是9年前的模样。

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 话说瑞虎3只是一款facelift车辆型,身段没变,但环顾一周,你会发现它的油漆更加明亮,缝隙更加均匀,再加上镀铬件、LED日行灯、光带式尾灯的合理点缀,档次感大有提升。说到档次感,据说奇瑞还参考国外车辆厂专门成立了一个主观评价小组,从视觉、听觉、触觉和嗅觉四个维度检验并提升旗下车辆型的档次感。

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除了前面说的外观,该小组还对瑞虎3的车辆内气味,噪音、甚至关门声等等细节提出了改进要求。从实际体验来看,瑞虎3在这些方面的确做了一些针对性的改进,虽然目前的效果不一定很明显,但这种做法值得肯定。

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瑞虎3依然采用1.6L自然吸气发动机,该机型运用了DVVT技术,进、排气门的气门正时都是可以进行调整,最大功率达到93kW,最大扭矩为160Nm。从参数上看,这个动力中规中矩,但从实际表现来看,决定驾驶者动力感受的低扭表现不尽人意。

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这个问题对于手动挡车辆型来说表现得更为明显,平路起步时,离合虽然容易掌控,发动机也不会轻易死火,但踩下油门时感受不到手动挡车辆型应有的油门深度与车辆速的比例感,更遑论凌厉的加速感。只有等到转速表指针慢慢爬至2000rpm时,发动机似乎才开始发力。

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如果说平路起步提速慢可以接受,但如果遇到坡道起步,就有点纠结了,不把转速拉到2000rpm以上,起步非常困难,如果拉高转速,又心疼离合器。 虽然我一直对CVT变速器不怎么感冒,但这次,如果你不差那1万“大洋”,我会建议你买CVT版本。CVT对扭矩的放大功能,能缓解这个问题。

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令人欣慰的是,正常行驶时,发动机的运转品质还算上乘,发动机舱的隔音也都挺到位。怠速时车辆内非常安静,挡把及方向盘的振动很轻微;跑高速时的,发动机噪音亦不算明显。看得出来,奇瑞在这方面下了不少功夫,其静音表现在同级当中已算出色。

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相比于动力的柔弱,瑞虎3的底盘却表现得相当扎实。在黄山脚下的山路上,瑞虎3良好的底盘功力得到充分展现。成熟的液压助力转向系统助力力度合适,转向轻松自在,良好的机械感和路感给人以扎实的操纵感。

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前麦弗逊、后双连杆独立悬挂硬朗中不失细腻,通过不平路面时能感受到硬朗SUV风格,但弹跳控制又相当到位;急拐弯时,车辆身的侧倾被控制在合理的范围内。瑞虎3有这样的表现并不意外,经过多年的考验和多次的调整,这幅底盘以趋于成熟。

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除了转向和悬挂,瑞虎3的车辆身亦表现出不错的紧致感。按厂家的说法,他们在做瑞虎3时,不仅没有车辆身材料上减配,反而针对老款瑞虎的薄弱环节进行了加强,高强度钢的使用、焊接工艺等等都有全面改进。最终,瑞虎3在车辆身刚度以及耐久性方面得到了提升。

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说到城市SUV,我们就不能忽视空间问题。在空间方面,瑞虎3的优势还是蛮明显的,毕竟它本应属于中型SUV的范畴,只是如今车辆子越做越大,瑞虎3已经跟不上中型SUV的标准了,但如今把它放在小型SUV领域,它绝对是个大个头。不论后排空间还是后备箱空间,瑞虎3的优势都非常明显,这可以成为潜在客户下决心买它的一大理由。当然,瑞虎多年来积累的口碑也是竞争对手没有的。

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有得有失 试驾2014款Audi Q5 hybri

这是一辆有划时代意义、技术先进的混合动力车辆型;但奥迪仍需要花更多时间和经验,以便让它全部发挥潜力。

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如果以网络“靜态测试”的手法,这辆售价60.8万的全进口2014款Audi Q5 hybrid配置只是一般。甚至它连我最喜欢的“奥迪驾驶模式选项”也没有装备,也就是你不能在“舒适”和“运动”之间作调校,它甚至没有Autohold。而2014款的改进仅限于有限的外观和内饰,性能方面完全一样。

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但如果你深入了解一下,你可能会被Q5 hybrid的先进性吓一跳。首先是它是全球第一辆真正意义上采用锂离子电池组的全混合动力车辆型,而对手都是笨重的镍氢电池。Q5 hybrid这套电池组体积和重量分别为26升和36.7kg,整套混合动力部件的总重量不超过130kg,Q5 hybrid车辆重为2025千克。

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普通混合动力车辆电池组采用强制风冷技术,奥迪也沿用这个技术,但在极端情况下,将会利用空调系统盗灸制冷回路来冷却电池,保证电池始终工作在安全温度范围内。Q5 hybrid永磁同步电机的输出功率可达54马力,扭矩可达210Nm,它不仅仅可以驱动车辆辆,它又身兼着启动机的作用,而在减速过程中充当发电机的也是它,“EV”模式全电动行驶时速度甚至可达到100km/h。

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Q5 hybrid驾驶感觉与一辆国产汽油版Q5 40TFSI没有本质的区别,但又有所不同。最大的变化是悬挂,由于混合动力系统令车辆重增加了差不多100kg,加重了悬挂的压力,由于没有自适应阻尼减震器等配置,它只能以更硬的调校去应去,结果是舒适性受了点影响。

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混合动力系统做不到对手那种无声无息,因为直喷涡轮增压发动机启动时比自然吸气要大,所以你还是能感觉到,还有就是刹车辆的末段力度有点弱,但这几乎是所有混合动力车辆的通病。

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在日常上下班的道路测试,Q5 40TFSI以我的驾驶习惯可以录得百公里11L的成绩,而Q5 hybrid的成绩是百公里9L,普通很小心地开快速路,短时间油耗曾落到8L左右,但一进城市又会回到9L左右。

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封面故事

【封面故事】2014中国拼盘SUV篇

 

立刊伊始,热博体育,热博体育官网app就始终以关心中国汽车辆业发展为己任,自主牌子的发展,理所当然地成为我们所关注的焦点。每年的这个时间,我们几乎都要制作一期以自主牌子为题材的中国拼盘。2014年仲夏,我们找来现时自主牌子在售的主流SUV车辆型,以四人评审团的方式专业客观中立地轮流试驾,借助这10台SUV,我们将告诉大家关于自主牌子的最新造车辆水平。这是热博体育,热博体育官网app的责任,也是一份大刊所应有的态度。

奇瑞 瑞虎 5

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华晨 中华 V5

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吉利 GX7

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长城 哈弗 H6

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广汽传祺 GS5 

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海马S5

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一汽奔腾 X80

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 比亚迪 S6

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 江淮瑞风 S5

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 长安 CS75

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 我们有话说

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峰:在最初列表出来的时候,我自己也惊讶原来可以有这么多的自主牌子SUV可以选择,除了CS75以外,我认为长城H6能获得市场的认可是有它的原因的,另外像GX7这样逆向开发的成品也体现出初步的均衡性,个性独特的V5也体现出中华对于操控的一些理解。

严:GX7开的时间最久,表现较平衡,尤其是行路质感,某些时候甚至觉得是合资牌子的车辆型。中华V5,一般而言这类车辆型都不会注重操控能力,也许V5也没有刻意去调校,不过其操控表现确实相对来说在这类车辆型当中比较特别。CS75,综合品质一流,长安是下了血本造这台车辆。

翔:CS75和奔腾X80,两个极端。

阮:长安CS75大大超过我的意料,表现是最好的,长城H6也名不虚传,对得起它的价格。另外广汽传祺CS5比较认同,各方面的表现都是平均以上水平,有一副源自爱快的好底盘。