月度归档:2014年08月

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追风少年渐成熟 2014款爱唯欧

改款后爱唯欧,就像一位刚走过青春期的青年,收起锋芒的麟角,逐渐成熟起来。

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相信大家还记得,上一款的爱唯欧因定价偏高,外观个性太强,所以其在与众多同级对手竞争时难免会吃亏。旧款(2013款)爱唯欧官方定价为9.68~11.48万元,当时的定价真让人有种“想说爱你不容易”的感觉。

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再加上在这个等级的车辆型中并不乏有力对手,例如目标对手Polo在国内市场那么长的时间,累积下来的口碑很容易就能让消费者在两车辆之间作出选择。也因此尽管爱唯欧在人性化设计与配置方面也很丰富,但相对来说对于目标消费者,这方面的吸引力似乎还不够强。

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 改款后的爱唯欧就像青年毕业后刚踏入社会一段时间后,终于知道如何在社会里生存,如果努力的方向不能被人重视,那再努力也只是白搭。于是改款爱唯欧收敛了原本个性张扬的外观,并自降身价(7.39~10.99万元),在1.4L车辆型中增加5个版本,来提升自身的竞争力。

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新款爱唯欧最大的改变是外观方面,前后大灯的变化和家族式的中网,让其顿时变得更为精致,但可惜其机械部分的变动几乎没有!

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坦白说,对比起一众竞争对手们(瑞纳、嘉年华、威驰、K2),爱唯欧在空间和动力方面并没多少优势,而类似的悬挂设计,也难免让人对它们的操控下出相差不大的定论。

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不过试驾后,我倒觉得爱唯欧的操控极限明显比对手要略高一点,会有这样的结果,除了因新爱唯欧的悬挂调硬了以外,更是因其使用的轮胎尺寸也比对手大(其实爱唯欧采用的全框式副车辆架也功不可没),195/65 R15(1.4L车辆型)相比对手们175/70 R14和185/55 R15的轮胎尺寸,显得更为厚道。

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爱唯欧(三厢版)很适合成为那些刚步入社会或刚成家立业人士的第一辆车辆。因为它有着自己的青春活力(外观和内饰),有着自己努力的方向(人性化设定与主被动安全配置)。但也难免会有犯二的时候(6AT的1、2挡换挡会有顿挫感)。它像懂得和你一起成长般,尽管N年后也许会被你的第二辆车辆所替代,但和你共处的点滴终将烙在你的记忆中。

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【自游人】逍遥的“桃花岛”岛主

6月的广州,不是大雨滂沱就是烈日当空(是太阳很猛,但周围都是雾霾,木有蓝天那种),再加上南方特有的潮湿,几乎是坐着不动也能换来一身汗(当然这是不开空调不开风扇的情况下才可以做到)。但老是躲在空调的掩护下,总有一天会闹出个“空调综合征。”当我正在左右为难之时,突然想起还有自驾游能拯救我于水深火热之中,于是立即制定了这次的海岛游行程。

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从广州到珠海香洲,如果走京珠高速的话,花2个多小时是必须的。而走广珠西线大概1小时40分左右就行,当然这是半年前的情况。至少,这次我再走广珠西线时,这里的交通状况早已变得和京珠没多少区别。沿途不少占着中线行驶的大货车辆,和占着快车辆道,但只开80~90km/h的小车辆。再加上那些不知那来默契的朋友车辆,几辆车辆以错位的方式保持几乎一致的时速行驶,反正就让你没法安全超越的阵型。于是后面就积压了一大堆被迫慢下来的车辆。

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一旦成功超越后,你会突然发现,前方几公里其实并没什么车辆,所以高速上的慢调,正是上述车辆主们的杰作。在此,请允许我真心、虔诚、安静地鄙视他们十分钟。尽管如此,我还是感谢这段让我开始习惯慢调的高速。此时望向远处,一片蓝天白云突然映入眼中,再看看后视镜,才发现,刚才路上的各种不爽和灰霾早已被远远的抛诸脑后。

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 坦白说,此前每次到珠海都是,珠海赛车辆场至酒店往返的2点1线活动。除了途经情侣路能看见的珠海渔女、摆放于海滨泳场对面那架三叉戟(号称毛主席专机)和好说歹说都不让我们开车辆进内取景的九洲直升机场外,我对珠海几乎是一无所知。为了在回到公司码字时,能多敲上一段关于珠海的介绍,我便打算在这趟海岛行中腾出一天留宿于拱北。无论是作为一名广东的入门级吃货,或是骨灰级食神,相信都知道珠海横琴的生蚝(牡蛎)有多出名。

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原本已饥肠辘辘的我,在找住宿买船票等一番折腾后,肚子早已独奏了好几首哀怨的鼓曲,于是准备前往横琴大吃一斤。谁知道向当地朋友一打听,才知道横琴正在进行填海项目,想吃生蚝是彻底无望了。原因是生蚝对生长环境盗灸水质要求很高,一旦水质被污染,生蚝的产量便会大幅下降。而横琴的养蚝人又怎可能知道得比我这个外行人还要少呢?结果我只好随便在路旁找家小店,狼吞苦咽地解决了这顿迟来的午餐。

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海边的城市多为休闲城市,看来这句话一点不假。在珠海市区开车辆,除了少数出租车辆会开得飞快外,其他车辆主均是优哉游哉的样子。而最赞的是,他们在没有红绿灯的路口,看见有行人横过马路时,基本都会停下礼让行人先走。在拱北兜一圈,那些讨生活,拉过关生意的人,一看见行驶缓慢的车辆便会一窝蜂似的涌上前。他们仿佛有着帮你搞定一切过关问题的手段,同时他们offer给你的价格也非常昂贵。因有团签和第三国签证等,前往澳门已不像N年前那么难,所以曾经辉煌的免签证坐船环澳门游,也不再火爆。

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对于想领略澳门和珠海夜景的游客,还是一个不错的选择。但记得要先了解清楚船程路线和时长,正规的环澳门游一般为1.5小时,非正规的可能半小时便完事。也许是我太挑剔吧,我认为看一个城市的夜景还是应该居高临下。而非躲在钢化玻璃后面,既吹不到海风又要抬头仰望,更不能随时停下来你静静地去欣赏。

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休闲城市的夜生活我当然不会错过,珠海最有名的莲花路步行街就是我的目的地。在那,我要为早已团结在一起的腹(du)肌(nan)增加正能量。“12点(pm)后这里归我管”,看着步行街两旁的流动熟食小贩,脑海中突然浮现出“古惑仔”里的这句经典对白。经营了十多年炖汤的小贩,炒着各种小菜的小贩,烤着各种烧烤的小贩,早已习惯每晚都会成为游客与夜归人们的偶像,只见人们争相围着他们索取“签名”,而小贩的笔在纸上不断飞舞,终于让包围他们的人群安静坐下,静待舌尖上的路边摊开播。

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不管你信不信,反正我亲自挑好的新鲜生蚝(不离壳的为新鲜),在上桌后却有一大半被变成了拼装蚝……要知道那烤得滋滋作响的生蚝肉汁所散发出的香味,即便混搭上让人口水流一地的蒜蓉香味,也掩盖不了它一夹即起的事实。所以,请允许我引用舌尖上的X国2(恶搞版)里的一句对白来吐槽。“XX人无所畏惧,他们像伟大的发明家一样,用充满想象力的灵感与智慧,不断挑战人体可以承受的极限。舌尖上的X国风味“毒”特,它会穿越食客的肚肠,直透人心。”

香洲港码头,有到万山群岛几个主要岛屿的快船和慢船。包括:桂山岛、外伶仃岛、东澳岛、万山岛和担杆岛。坐快船到最近的岛屿要1小时船程,最远的大概3.5小时船程,如遇到经停的航线,则时间会更长一点。慢船则并非天天有,且只有早上8点半那一班。其价格仅比快船便宜20元左右,除非你的时间多得没地方用,否则不建议坐。因出发前我早已做好功课-桂山岛最靠近珠江口,海景必然一般;东澳岛,离澳门最近,但属经典的旅游景点。

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万山岛位于东澳岛以南3海里处,岛上总人口3000人,同为珠海热门旅游景点,so你懂的。外伶仃岛靠近香港大屿山,属3/4开发状态,不算旅游热点。而担杆岛为万山群岛中最偏远的海岛,属于未开发状态。其位置具有重要的战略意义(是香港的前哨站),所以岛上为军民同住,如想逛遍全岛则要看军营里的长官是否会放行了。尽管每个岛屿都有自己的秘辛,但外伶仃岛仍是我的首选。在2小时的船程中,没看见传说中的中华白海豚,只是远远看到在建的港珠澳大桥。

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在踏上外伶仃岛前,所有旅客都要出示身份证(走时也要查,据说为了防止偷渡)。离开码头后,我立马找了一位当地的岛主,租来一间能望海的岛主公寓,一条岛主环岛巡查的常规路线,以及在心里默默完成了岛主交接仪式。外伶仃岛上的住宿丰俭由人,帐篷、民居、公寓、旅店、酒店和度假别墅均一应俱全。可能是因为淡季的原因,岛上的游客真心不多,所以房价也比假日便宜得多。

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当一切都看似很顺利时,我的悸动终在岛上的海鲜市场里瞬间消失,因被告知现时是休渔期,不少海鲜都没货。我立马有种想跳海……自己去抓的想法。海胆、狗爪螺和将军帽曾是外伶仃岛的三宝。后因需求量日渐增多的原因,海胆价格越来越高,将军帽则多被售往香港或珠海的酒楼,剩下的就只得狗爪螺了。第一次见到狗爪螺的人,定会认为其长得太诡异,一般以白灼为主。剥皮吃之,鲜甜的味道留在嘴中久久不消。对于第一次吃的食客,常常会闹出“盐涩”的笑话(盐水喷到眼里真的很涩,你造吗)。

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当用力拔它的皮时,狗爪螺的爪子处便会喷出一股水来,受害者往往不是自己就是同桌的人,那被溅得满脸是水的人也给周围的食客带来了欢乐。如果你在餐厅里突然听到妹子们此起彼伏的尖叫声,请别大惊小怪,这可是吃狗爪螺必经的一课。至于第一次看见将军帽的人,大多会把它和鲍鱼混淆,因为它也是一种半壳状的贝类。但将军帽外壳是尖的,形状很像清朝时期的将军帽,所以由此而得名。至于海胆其实大部分海边城市都有,不知道的就有劳自行百度了。

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饭后看见房东,便以问路为由跟其攀谈起来,可能因为生意冷清的缘故,在几个问题后他便和我聊得特别起劲。想吃正宗将军帽要自己去抓,想吃便宜的海鲜得早上4、5点起床,想看日出除了起得早还得看天气预报,想海钓可以去停渔船的小码头问,想潜水可以去沙滩那店去,山腰的北帝庙有上山的捷径,山顶的石景公园可以去去……

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房东就像这海岛上的活体百科全书般,一直说到他在岛上的发家史。这种优哉游哉的慢生活,对于我这种经常夜半时分敲键盘,烈日底下按快门,每天都想踩油门的人来说,确实有种莫名的吸引力。只不过最吸引我的并非海岛上最游客前往的海滩,而是艰辛地爬到311.8米的伶仃峰上能看见海天交接处的那一抹晚霞,和晚上躺于阳台沙滩椅上,就能听见那超出期待的浪涛声。

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到了跟外伶仃岛说再会的那天清早,老天爷应景的下了一场小雨,看着远处云雾缭绕的伶仃峰,我想是时候了……是时候去买船票了,否则今天就别想走了。船上回想起短暂的岛上时光和风光,我真心庆幸没有像那些在山腰就放弃登顶的游客。其实最好的风景往往就在不远的转角处,虽然登顶换来的是口干舌燥,和第二天的肌肉酸痛。但上天真是公平的,所以对于我的最好的回报就是别人所看不到的美景(伶仃洋与万山棋盘尽收眼底),及认识一位在山顶X营里工作的大叔。

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他还悄悄地跟我说,下次有机会可以带我到里面参观一下。可惜他不知道,我更想的是借用登陆舰把科鲁兹掀背版运到岛上,好好跑跑那条山路(好吧,我承认这是病,得治)。要知道我也是曾经的岛主啊。

001 +01

【摩托车辆世界】品英伦,恋复古

说到英国摩托车辆!多数人都会直觉想到英国凯旋Triumph,然而其实除了Triumph之外,英国还有很多真正老牌的摩托车辆厂,只是随着日本、意大利等牌子的崛起,而逐渐没落!不过在很多玩家眼中,这些已经陨落的英国老牌摩托车辆,才是值得收藏的瑰宝。

002 +02

英国老牌子Norton,创立于1898年,直到1902年才开展了摩托车辆的生产与研发。而Norton让最多车辆迷们所津津乐道的,莫过于60年代叱咤赛场的Manx以及后来脍炙人口的Commando车辆款。本次所要介绍的正是后者,也就是在1967~1977年登场的Commando。

003 +03

要说起Commando的历史,则还要追溯到Norton在40年代的双缸始祖车辆型Dominator,当年Dominator主要的竞争对手是Triumph Speed Twin。随着市场竞争日渐激烈,Norton从一开始的Model 7(500c.c.)到后期推出650c.c.与750c.c.排量,一直都是当时英国车辆坛上极其热销的车辆款。

004 +04

不过随着Domniator的排气量不断加大,引擎与车辆架之间的协调性一直无法进行匹配,直到全新推出的Commando才改善了这个现象,同时在操控性上也进行了全面的革新。新款的Commando委托了当时的Rolls Royce设计师进行操刀,重新设计了车辆架,采用管径达到57mm的单管车辆架进行设计,并刻意将直列双缸发动机向前倾斜,同时将变速箱与后摇臂总成以特制的橡胶垫进行固定,借此改善车辆辆骑行时所带来的异常抖动感。

005 +05

Commando在1967年问世搭载的是750排量双缸发动机,而在隔年便获得Motorcycle News评选为年度最佳车辆型的美誉,直到1972年共连续五年拿下该奖项的殊荣。1967年登场的Commando 750性能其实不算相当出色,最大动力也仅58hp,加上四速变速箱,当时所采用的是前203mm、后178mm的鼓刹配置。

006 +06

而从1970年开始,Commando 750开始将前轮碟刹列为标准配置,其主因正是受到日本Honda CB750的影响,碟刹开始成为当年高性能车辆的标准配置。也成为当时英国继Triumph Speed Twin之外另一受欢迎的车辆款。

本次前往三亚实拍的这辆1975年Commando 850,属于Commando 750的进化车辆型,从严格意义上来说,是Commando850的MK3车辆型,850车辆款除了排气量从原先的745c.c.提升到828c.c.之外,还采用了电子启动装置!

007 +20

如果读者对早先我们所报导过的那款1971 Triumph Bonneville T120R有所印象,应该就会知道在七零年代时期的英国摩托车辆,多数是右脚换挡、左脚刹车辆的设计!因为对于已经习惯现在左脚换挡、右脚刹车辆的“现代”骑士来说,多半需要一点时间进行适应。

008 +07

而本次所体验的这款Commando850则是顺应北美市场的法规需求,已经取消了原先英国传统盗灸右脚换挡、左脚刹车辆的设定,改回与现代完全相同的配置方式!意味着只要你稍微具备现代摩托的骑行基础,就能轻松的驾驭这款1975年的Commando 850。

009 +08

相较于以往几台经过重度改装的复古车辆,这款NortonCommando似乎显得更为原汁原味!这辆出厂于1975年的老家伙,经过车辆主的重新翻新!目前已经恢复到当年的状态。

010 +09

车辆辆的重新整备均遵照当年的古法进行处理,现任车辆主找到了一家美国改装场,该厂专门负责生产并提供当年的零件,因此只要提供车辆型、年份、发动机形式等等数据,对方都能供应你所需的车辆辆修复资料。

011 +11

该款Commando850虽然是款英国车辆,不过却是从美国购买运回国内,而在前任车辆主手上,车辆身的漆面已经重新处理,包含车辆架、油箱、油壶装饰盖等,同时也针对了座垫皮革等进行翻新。

012 +14

发动机部分算是比较棘手的,毕竟该款车辆经历了三十多年的时间,即便里程数再少零件也总会有磨损,因此车辆主从国外找来了维修包,将发动机内部多年历史的消耗件都进行更换,不过在匹配化油器的问题上则较为麻烦!

013 +15

起初依据当年设定配了原厂化油器,却发现发动机运转很不顺畅,经过反复调整还是不顺,后来索性换上加大口径的套件,但似乎还是有些问题。而在截稿之后,与车辆主联系之后,发现车辆主又重新换了一套新的单喉加大口径化油器,从原先的双喉二进二的30mm改成现在一进二的加大口径39mm,通过前方吸气口的加大,增加进气量,然后再修改缸头端的接口,不过缸头的口径则还是维持30mm。根据车辆主表示,现在的骑乘感受,几乎完胜多数的650c.c.车辆型。

014 +16

在其它细节方面,对于一辆已逾40的老车辆来说,虽然经过了多次的翻新与整理,但还是可以在一些小地方看出岁月的痕迹,也正因为这些痕迹让Commando850多了几分的味道,而不光是光鲜的外表与亮丽的体态。

015 +17

目前车辆主每天仅维持2km的短途绕行,海口终年如夏,每天最好的骑车辆时机,莫过于清晨与傍晚,尤其在仲夏!清晨天空微微透亮,空气中弥漫着一股清新的热带气味。

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按下启动按键,唤醒着沈睡的850,发动机声浪低沈饱满,厚实的音频不会让人觉得反感,排气口不时冒出白白清烟与水气,很难见到这样一把岁数的老车辆,发动机状况还能复原的如此良好!轻拧油门转速提升也十分顺畅,而没有空滤的化油器,空气被强迫吸入所发出的进气声,你可以清楚感受到这老机器旺盛的生命力。

+19

上路,不是为了感受这车辆能有多猛爆,重点在于感受!接收来自车辆把、油门、座垫以及前后减震所带来的反馈,如果你希望829c.c.双缸发动机(58hp/5800rpm输出与750车辆型相同!)与220kg能给你带来多大的提速感受,我会建议你不要期望太高。带着3/4头盔迎面吹着海风,骑着这样一款英伦范儿的复古车辆,在带有海沙盗灸柏油路上,有种说不出的奇妙感受,能在国境之南的亚热带品味这样一款车辆型,着实很让人感动。

+21

熟悉的左脚换挡、右脚刹车辆,Commando850不再是脾气古怪的英国酒鬼佬,而是平易近人且带有贵族气质的士绅。从另一方面想,我挺庆幸Commando850被国内这样一个懂行的玩家所收藏,尤其在这样的南国,每天总能与它出门遛遛,这种属于生活的小确幸,总能让人心生妒羡啊。

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一个朴实的生活家 长测Volvo V40

我们熟知的沃尔沃一直都像一款不需要太多花哨装饰的高端商务智能手机,注重的实用、外观、操作简明,但V40的出现一下子就让Volvo整个牌子年轻了二十岁,不过坐进去你才发现,他并非陌生。

去年冬季的时候我去了一趟瑞典,我在路上所见到的Volvo新车辆,多半是后面挂着拖车辆的V40。那时候的我就认为Volvo牌子是实用主义的象征,就好像同是瑞典出身的连锁家具巨头一样,瑞典人一直对外输出简约实用的观念。

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终于,在某一天,我接过这条V40的钥匙,接下来的一周时间,我终于可以跟这台车辆来个亲密接触。V40并非正儿八经的旅行车辆,而且又跟欧洲传统盗灸那种两厢Hatchback有所区别,设计师的创新和突破一下子让V40活出青春的活力,不用跟着老大哥S80那样刻意地装出一副江湖老油条的感觉。

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虽然这些年大家都在走年轻化的趋势,连冥顽不灵的丰田也要学着变得有活力,但V40一下子就让Volvo整个牌子年轻了二十岁,这可能让大家都大吃一惊!

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五六月份,广州的天气实际上不适合任何拍摄活动,每逢我驾驶V40出外,几乎总要碰上暴雨或者雷暴,雨天驾驶最让人不太舒服的就是突然变糟糕的视线,还有路上各种不开灯光以及乱用灯光的司机,一下子双闪一下子远光灯的节奏总让你无所适从,这时候我只能一再放慢车辆速,跟着蜗牛般的车辆队前进。

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但开着V40有个好处就是,他的雨刮所处理的面积相当大,刮水的效果也很棒,每次刮完前后玻璃便恢复清晰,特有的三喷嘴可以保证车辆前挡风玻璃肮脏时也能得到很好的清洁效果,这个设计挺罕见,印象中装备三喷嘴的车辆型不多,V40是其中之一。

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从这种细节看起来,Volvo真的是很注重所有有关安全的方方面面吧?那倒未必。中控台的设计是很棒的北欧风格,所有按钮都集中在一块薄薄的面板,看起来既简洁又美观,不过当你成为这车辆的车辆主,方才发现这设计会带来许多的不便。

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相较其内饰设计,给我留下颇深印象的还是那台2.0T直列五缸发动机。它跟现在普遍流行的2.0T四缸涡轮增压发动机相比,中段扭力表现更为浑厚,虽然V40的车辆重不低,驾驶起来仍有一种类似钢炮的感觉。

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V40未必是个性很强的车辆型,它没有太多花俏的特点,但却是一个颇为朴实的生活家。

 

 

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简简单单玩操控 试驾2014款思域

Type R依然遥不可及,Si车辆型勉强撑场,这是2014款思域带来最好的消息了。

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2014款思域如约而至,外观小手术免不了,配置升级也是理所当然的,最大的改变在于取消之前的Type S 2.0L的车辆型而增加了更具乐趣的Si车辆型,可谓兼顾了普通家用买家也讨好了一众本田的忠实粉丝,显然Type R是无望的,Si还是能够望梅止渴一下。

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改款的思域整体动力特性基本没有变化,低转的时候你已经觉得动力足够日常使用,虽然这套动力组合从2006年第8代思域国产的时候就已经使用,但成熟可靠,油耗的优势一直保持,应付日常道路使用游刃有余,倘若急加速的时候则会欠缺些力道,哪怕发动机转数往上走到4、5千转的区间,动力依然相对平顺,没有过多的激情,缺少一种高转的爆发力,只胜在整个加速过程中,5速自动变速箱安分守己,表现并不落伍,甚至比某些大厂新开发的6速自动还要来得顺畅,整个动力组合已经达到了一种炉火纯青的地步。

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说着说着,都快让我觉得思域也只能成为一台舒适的家用轿车辆了。当然思域也并未到卡罗拉那种圆滑的地步,思域终究还是思域,保留一定的操控性是必须的,只是在1.8L思域身上的操控性已经弱化,只比普通家用买家认为的好开再多那么丁点操控的层次。

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挑不出太多的毛病,纵使在没有ESP的辅助下,车辆辆转向不足的出现依然是比较渐进的,方向盘的沟通感比较好,底盘的反馈属于中等水平,这种渐进的感觉在之前试驾A-Class的时候有类似的感觉,只不过思域没有那种高级的厚实感而已,也正是这个原因,思域在120km/h时速以后的稳定性依旧有加强的需要,同时底盘隔音能力稍差依然为人诟病,不过配置方面增加了DA多媒体系统,也使思域跟上了潮流。

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我们要知道的是,思域在本田车辆系当中的地位有如3系在宝马的地位一样,曾经是运动角色的中流砥柱,只可惜时过境迁,3系加长豪华了,思域也变得更家用了,还好2014款思域按耐不住了,直接引入Si车辆型,其实也就是将一台来自思铂睿的2.4L发动机塞进思域里,然后再换装一台6速手动变速器,将驾驶乐趣最大化。当时听到我即将要试驾2.4L的思域时,办公室里的同事都比较雀跃,很期待思域将回归怎么样的运动层次,这不仅是一个市场化的行为,还是车辆型魅力回归的行为,同时也焕发了我们对于自然吸气小车辆的向往。

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现在的我们早就不谈论涡轮和自然吸气这个命题了,我们早已经习惯了涡轮增压发动机的动力输出,也没有觉得自然吸气过于落伍,反正各有支持者,但谈及到本田思域,貌似大家更津津乐道的应该是自然吸气发动机,虽然这次推出的Si车辆型并没有K20A的红头光环,但也能够让一众本田粉丝兴奋一番。

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进入Si的驾驶室,一切如常的思域内饰,不细心留意还看不出左前方的仪表增加了一个功率输出显示屏,另外6速手动变速器的金属排挡杆也极具质感,踩下离合,轻巧质感相当好,结合点非常容易掌握,甚至要比之前开过的福克斯ST更为轻巧。

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而2.4L发动机拖动1.3吨左右的思域在赛道游走显然相当轻松,特别在出弯时向油门施压,并未出现涡轮增压发动机那种扭矩爆发的突兀现象,更多的是一种线性的输出,那种操控的自如只有在自然吸气发动机上才能够找到。

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虽然扭矩峰值或许未如一台2.0T的发动机理想,但2.4L的Si也能够拥有涡轮增压发动机没有的线性,你总能够轻易通过掌握油门的开度控制入弯的线路,205mm的轮胎也能够勉强抓紧新车辆路线,发现开始走偏,收一下油门就回来,前驱性能车辆的特性非常明显,推头但受控,将1.8L车辆型的渐进操控再放大了一个层次,好玩就是最简单直接的评价。

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另外根据厂方介绍,思域Si的前后弹簧的强度分别增加了14%和17%,防倾杆也得到了强化,因此在肇庆赛道,其底盘表现出来的支撑性显然要比1.8L车辆型更好,哪怕并未得到强化的车辆身也有不错的强度,在入弯的过程中也能够感受到Si的助力转向得到重新调教。我并未在项目师口中得知调校的结果,但实际驾驭可以感觉其比普通车辆型要利落得多,而且转向力度适中,使得Si依然平易近人。

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虽然Si只是小众的玩物,但对于思域回归本色却是一个精神领袖的举措,起码暂时在中国市场是这样,而且时下还能够找到一辆像思域Si这样极具玩乐味道的自然吸气小车辆并不容易(改装除外),特立独行于众多涡轮增压对手之外,这不仅是勇气,还是自信的表现,东风本田总算挽回了本田的一点点面子。至于普通的改款思域,受众面也不会像朗逸这种“好又多”对手那么广泛,只不过品质依旧可靠,用着让人省心就足够了。

 

 

 

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专访新福克斯“冲刺Focus1 挑战纽博格林”参赛选

001 图5:此次参加挑战的福克斯大多是柴油版。

关子荣

有着满清正红旗血统盗灸老广州人,进入决赛的最年长选手,名符其实的老顽童,决赛中获得亚军。

002 关子荣

介栋明

全球稀有的介氏后裔,地道西安人,90后,决赛中年龄最小的选手,正式职业是机关职员。

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AM:

看得出你们都是热血车辆迷,简单介绍一下你们的玩车辆经历吧!

关子荣:

小时候坐公交,看到司机操控方向盘、档杆、油门、刹车辆就觉得很好奇,然后常常坐公交,从起点坐到终点,为的就是看司机开车辆。长大一点后疯狂痴迷摩托车辆运动,就是喜欢那种刺激,1992年参加了第一届穗港澳摩托车辆大赛。再后来又迷上了汽车辆运动,1996年时参加了首届中国房车辆大赛。后来出于经济压力,做起了生意。

介栋明:

我玩车辆没有关哥这么老资历,但也算从小就很喜欢车辆。那时,不管什么车辆,只要杂志上看到有就会看很久,后来又特别喜欢改装车辆、赛车辆。18岁刚考到驾照就迫不及待地开着家里的车辆出去溜了遛弯,20岁的时候,有了自己的车辆子,开始玩改装车辆。

 

AM:

什么时候知道纽博格林的?之前对这条赛道有哪些认识?

关子荣:

十多年前就听说有这么条赛道,那时汽车辆媒体还不发达,知道得不多。后来还是在玩GT5、GT6赛车辆游戏时,渐渐熟悉了纽博格林。当时就知道这是全世界最苛刻的赛道,弯道多且刁钻,落差非常大,还有可能一边晴一边雨!总之这是一个充满挑战但又令全世界车辆迷向往的圣地。

介栋明:

我起初只是在电视上的赛事转播中知道有这么一条赛道,后来在网上看过不少在纽博格林跑圈的视频,当时印象最深刻的就是这条赛道很长。再后来看了F1知道了纽伯格林分南环和北环。

 

AM:

当初是怎么想到参加福克斯的这个挑战赛的?

关子荣:

我是听朋友说有这么个活动的,有这种好事哪能错过!当时在南宁出差,就在南宁报名参赛了。

介栋明:

当初是在网上看到这个活动的,毫不犹豫就报名了,后来还邀了圈子里的几个朋友一起参加。我觉得这是很好的机会,对我们玩车辆的人来说。

 

AM:

简单的说一说你们参加国内选拔赛的情况。

关子荣:

报名的人非常多,但好在我有底子,在南宁初赛时拿到第一名,后来南区晋级赛我又拿到第一名。后来到上海参加国内决赛,遇到了来自全国的高手,最终我以第七名出线,整个过程中我的表现基本稳定,且略有提高。

介栋明:

西安的初赛感觉比较简单,我以第二名的成绩晋级。到了成都的区域选拨赛时,遇到了更多的高手,但幸运的是我还是拿到了第六名,成功晋级到上海站的国内决赛。更幸运的是在高手如云的上海站跑出了一个自己很满意的成绩,最终出线。可能是我心态好,发挥好的缘故吧!哈哈!

 

AM:

开着福克斯在纽博格林跑了一天,有什么感受?

关子荣:

我感觉在纽博格林开福克斯非常惬意,这车辆做得非常均衡,动力充足,底盘扎实,转向灵活,更令我惊讶的是激烈驾驶了一天,刹车辆也没有明显衰退。另外,这条赛道真的很过瘾,不骗你,试过你就知道,我开了一天都还想开!

介栋明:

首先,真正在纽博格林跑跟电脑游戏中的感觉完全不同,要复杂、刺激很多!其次,我没想到福克斯在纽博格林也能这么淡定自如,而且还是完全没有改装的福克斯。

 

AM:

参加完这一系列的活动,有什么收获和感想?

关子荣:

首先感谢长安福特组织了这场有意义的活动,精心的策划,严谨的过程,公开公平公正的赛事规则,令众多民间汽车辆爱好者能一展所长。其次,通过这次活动,我认识了一帮志同道合的车辆友,很开心!这是一次难忘的经历!

介栋明:

我同样要感谢活动主办方长安福特,为大家搭建了一个怎么好的平台。能参加这次活动真的是非常的幸运,能在全世界车辆迷向往的赛道上驾驶,真的是感到无比荣幸和兴奋!同时我也感觉到要在赛道上把车辆开好并不是一朝一夕的事情,我还要继续努力!

 

 

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无声无息的让人惊叹 长测Audi A6 Hybrid

试想一下从你身边一部车辆无声无息的划过。你或许会怀疑他还没大火,但其实他已经悄悄起步了!

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我们去年曾经做过一个电动车辆的封面故事,名为电进未来,那时候编辑部对电动车辆的看法很统一,电动车辆还不是新能源的未来,但而混合动力或许是目前最有效最现实的解决办法。

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跟日本车辆厂的混合动力系统还有所区别,Audi并没有使用阿特金森循环搭配电动机的组合,以作两者互补之用,取而代之使用涡轮增压发动机,而在A6 Hybrid上,就是高输出版本的2.0T配上电动机,外加容量为1.3kwh的电池组,按照车辆厂的说法,是可以纯电动的方式行使3km。

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我为了探究A6 Hybrid这套混动系统盗灸效率和实际表现,几乎尝试了每一种路况。首先,这车辆的仪表台上并不提供发动机转速表,取而代之是一块显示出力表,每次启动后,指针便处于Ready的状态,轻压油门,A6Hybrid就在悄然无声地向前滑行了,有时在停车辆场路过即将去车辆的旁人时,我会刻意地留意他们的表情,眼看到他们那略带惊讶的神色,怎么这台Audi一点声响也没有,就好像幽灵一样飘过?那可是开着A6 Hybrid最为得意的时刻,怎么样,这车辆很有未来感是吧?

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可惜好景不长,电池容量一旦达到下限,发动机便迫不及待地介入工作,那阵明显的架势,就是驾驶舱内的我也能感受到。本来好好的一场戏,就这样被不识时务的发动机破坏了。

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而当电量充足的时候,我会持续的轻压油门,好不惊动那敏感的发动机,就让电动机一直把A6 Hybrid的车辆速慢慢地提升至70km/h。为什么是70km/h?因为超过这速度,发动机又要强制介入了。

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那遇上广州上下班高峰的堵车辆情况呢?油耗还低吗?我先卖个关子,直接跳到这套系统盗灸动力表现。

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就恰逢那时经常要在广州、佛山两边跑,A6 Hybrid先是在通畅的快速路上跟我度过一大段时间。正因为电动机的加入,这套动力系统最大可产生480Nm的扭矩,听起来比V8发动机还要厉害,它的用处,体现在高速加速时。

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原来的A6 TFSI尽管已经有350Nm的扭矩了,不过在高速公路上超车辆还是有点不够坚决,而A6 Hybrid在地板油时所表现的加速力度,堪比大排量的NA发动机。

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至于大家所关心的A6 Hybrid油耗有多出色?经过一周的长时间接触,A6 Hybrid并不是一味的强调油耗,它在城区内走走停停时的表现也没有想象中那么好,综合油耗大概是9L/100Km,对比普通的A6 TFSI车辆型,节油效果不算明显。

 

图3(中图):八强选手顺利完成挑战,张开以零失误赢得冠军。

小钢炮新福克斯挑战纽北“真理之环”

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最近,我发现我都不好意思跟人聊天了,刚刚参加完环青海湖徒步大会的朋友回来告诉我那里有多么让心里升华,而我作为一个有追求的中国青年也没有在青海湖骑过自行车辆,甚至都没有过一次说走就走的旅行。正当我有着那股冲动时,我收到了长安福特的邀请,参加一个可能成为重要谈资的活动。

纽博格(Nürburg),这个位于德国南部(科隆)的小镇是一个名不见经传的小地方,别说中国人,即便是法兰克福海关的工作人员也表示没听说过。显然,纽伯格不是一个典型的旅游目的地,但对于圈子里的人来说,这里却是一个令人神往的地方,只因这里有一个“ring(环)”。是的,我想说的就是Nürburgring(纽博格林),一条被誉为“真理之环”的赛道。

图4(中图):这就是此次挑战纽伯格林的福克斯阵容,正如你看到的,除了掀背版的福克斯,还有旅行版和ST。

每年,这里都吸引着全球各地前来“朝圣”的车辆迷,据说,这种“朝圣”同样能达到洗涤心灵的效果,信不信由你,反正我是信了!如果你问我这条赛道为何有如此崇高的地位,我想你应该沏好一壶茶,容我慢慢找资料。

图6:旅行版福克斯来到纽博格林依然表现从容。

早在上世纪20年代,当时德国的赛车辆组织就开始在埃菲尔山脉附近的开放道路上举办赛车辆活动。然而,在开放道路赛车辆始终不是正道,于是就提出在该地建专业赛道的想法。1925年9月,赛道在埃菲尔山脉的纽博格开建。1927年春,这条依山而建、全长28公里多的纽博格林赛道正式完工,同年夏天便开始举办正式比赛。随后,这里成为欧洲汽车辆和摩托车辆运动的胜地。

图1:250马力的福克斯ST在整个活动过程中既是挑战者,又充当过山车辆的角色。

二战结束后,纽伯格林开始承办F1赛事,随后,ADAC还在这里举办纽博格林1000公里耐力赛,再后来又诞生了纽博格林24小时耐力赛。说到这,你也许还没得到你想要的答案,因为拥有悠久历史和知名赛事的赛道在欧洲比比皆是,难道纽博格林就因为长而闻名吗?显然不是,按我的理解,纽博格林之所以有今天的地位,只因它离死神最近。

图1:像这样的跳跃坡在纽博格林并不少见,它不仅仅是盲区,还挑战着你的胃!

都说人是一种复杂的动物,我们本能惧怕死神,但我们又喜欢去挑战死神,这就是冒险精神。20多公里的纽博格林赛道依山而建,这导致其拥有150多个弯道,赛道最高处与最低处的落差超过300米。坡道陡峭,弯道刁钻,坡道经常又是弯道,盲区比比皆是,甚至一圈当中还会遇到不同的气候。用驻场教练的话说:没多少人能记住所有的弯道,更没人知道每个弯道的极限在哪。

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正因为这种复杂和诡异带来的危险性,纽博格林又被称为“绿色地狱”,据不完全统计,已有200多人送命于此,至于撞车辆事故,更是无法统计,据说赛道的维护工人几乎每天都要更换护栏!在纽博格林经全力跑上一圈,就好比跟死神打了个招呼,能不刻骨铭心吗!?

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其实,纽博格林复杂的路况除了可以考验车辆手的胆量和实力之外,还是考验车辆子性能的最佳场所。与其说纽博格林是一条赛道,还不如说它是全球车辆厂共用的试车辆场,但凡标榜运动性能的车辆型,几乎都要来纽博格林测试,并根据测试结果进行调校。

图3:这是北环上为数不多的出入口之一,直接通往镇上的医院和加油站。

于是,纽博格林又盛产两种副成品,一种是新车辆谍照,很多车辆迷就是从谍照认识纽博格林的;另一种是纽博格林圈速,不论超跑还是小钢炮,圈子里常以这里的圈速论英雄。

原谅我太兴奋,说了这么多还没说到主题,其实此次的主题是:8位福克斯中国车辆主开着福克斯挑战纽博格林。据说,这8位车辆主可不简单,从去年9月开始,历经三个阶段的选拔和培训,最终从数万名报名者中脱颖而出!又据说,他们已经为挑战纽博格林准备了数月,在游戏机上跑这条赛道跑了数百遍!顿时,我情不自禁地采用了仰拍的方式给他们拍照,国内一百多万的福克斯车辆主正等着他们的捷报呢!

图2:据说这是一个事故多发的弯道,旁边的护栏经常都是新的,再往前一点就算尼基-劳达问候死神的地方。_副本1

前阵子有辆法国前驱小钢炮刚刚在这跑出7:54.36的成绩,刷新了前驱车辆的记录,这次我们有没有机会用福克斯刷个记录呢?但很快我发现,我想太多了,此次8位车辆主开的只是普通的福克斯,他们的导师——CTCC长安福特车辆队的顶尖车辆手们开的也只是福克斯ST,而更强的福克斯RS却未出战。

图5:福克斯RS是这里的常客,毕竟这是它的主场(福克斯诞生于科隆)。

显然,此行的目的并不是创造圈速,但这并不意味着没有挑战。车辆主选手之间还是有比赛的,比的是弯道的走线。别笑,这并不简单,我们前面说过,这里有150多个弯道!正式比赛前,纽博格林的驻场教练会先带选手跑圈练习,选手们需要在有限的练习时间内熟悉赛道并掌握弯道走线。

图4:我们的活动结束后,来自世界各地的车辆迷纷纷开着超跑、改装车辆、老爷车辆甚至面包车辆涌入北环,这就是北环的真义!

话说我们这群编辑其实是去打酱油的,但幸运的是我们还是上场跑了一圈。虽然车辆速被先导车辆压着,但还是领略到纽博格林的些许魅力,在整个20多公里的赛道上,我一直处于兴奋状态,以至于我稀里糊涂就跑完了。

图2:传说此次福克斯ST录得的最快圈速是8分30多秒,比前一天在这里斗得不亦乐乎的宝马328i和凯迪拉克ATS要快不少!

相比之下,我更愿意分享一下这款柴油动力的福克斯旅行版给我的深刻印象:底盘、转向都非常扎实,发动机低扭强大,同时又不失舒适性。可惜国内引进柴油版的可能性很小,不过旅行版倒也不是不可能,毕竟旅行车辆已经慢慢被国人接受了。

图1备用:250马力的福克斯ST在整个活动过程中既是挑战者,又充当过山车辆的角色。

在选手们跑得正欢时,我们又收到一个好消息:我们将有机会乘坐德国教练驾驶的福克斯ST!虽然只是试乘,但我隐约感觉这要比之前我们自己跑要更刺激,因为这些德国“疯子”就是以跑纽博格林为职业的。虽然有心里准备,福克斯ST的表现还是让我大吃了一惊,车辆里坐着四个成年人,推背感依旧,弯道中的极限依旧很高,想象中的推头并没有出现。

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在确认我们还没吐的情况下,教练慢慢把ST逼到极限,来自前后、左右,甚至上下的G值剧烈变化开始占据我的意识,是的,就是坐过山车辆的感觉!我不确定有没有人尿了,但可以肯定的是有人吐了。

图3(中图):八强选手顺利完成挑战,张开以零失误赢得冠军。

好了,我好像有点喧宾夺主了,咱们还是听听选手们怎么说吧!我想这也是他们人生中重要的谈资。

 

 

 

 

 

 

 

919 Hybrid

回归只为“一鸣惊人”保时捷重返锋芒24小时耐力赛LMP1组纪事

911 RSR - 919 Hybrid

早在前往6月的法国勒芒,这处赛车辆人、渡假人,甚至像我这般马拉松爱好者都趋之若骛的优胜美地之前,我就听闻保时捷会在今年的勒芒24小时耐力赛上祭出值得一看的“重磅武器”。但这武器到底有多重?我一直很好奇!

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直到亲临现场,看到那辆去年6月就在保时捷Weissach测试跑道上开始测试的919Hybrid赛车辆本尊时,我才知道,保时捷这回真是下了重本,来证明它的积累深厚,已经不甘于在LMGTE组中“简单玩玩”了,而是要“玩大的”:以厂队身份重回它睽违已有16年之久,算是勒芒最高级别的LMP1组赛事。

所谓“回归”必先经历来过,保时捷可不是勒芒顶尖赛事LMP1组的新生了,更遑论从往至今都一直取得优异战绩的LMGTE组赛事!为此,我将保时捷参与勒芒的历史温习了一遍,发现这其中的故事真是精彩非凡。

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故事要从Porsche 356SLAluminium Coupe开始说起!1951年,保时捷使用这辆赛车辆参加勒芒赛事,之后直到63年后的今天,保时捷的赛车辆就一直没有中断地出现在赛场上,成为勒芒历史上的“唯一”纪录之一(要说明的是,这项纪录指的是部份组别赛车辆,不然就不会有今年的919Hybrid与厂队回归了)。而在这段漫长的时间当中,保时捷多次获得了优异战绩,堪称征战勒芒历史上最为成功的车辆厂之一。

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在经过50年代那时550赛车辆创下一些不错成绩的经验累积后,保时捷于1958旗开得胜,718 RSK赛车辆取得了第三名的佳绩。而后至1970年,驾驶917赛车辆的Hans Herrmann和Richard Attwood终于取得了梦寐以求的冠军殊荣,并从此揭开保时捷在勒芒的辉煌史,此后的保时捷气势长红,又取得了16个总冠军,荣登冠军榜榜首。

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其中包括JackieOliver于1971年在排位赛中获得杆位时创造的赛道记录:他驾驶保时捷917赛车辆,缔造3.139分单圈成绩,平均时速超过250km/h,在很长一段时间都无人能破!

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而除了在颁奖台上露脸之外,别忘了勒芒还是一项考验耐力、效率、节能的比赛,对于车辆辆、车辆队、车辆手各个方面都有着严酷评价。保时捷在这方面有着卓越成绩,早在1955年,550 Spyder就取得了节油分项冠军;1970~1971年,917赛车辆取得了最佳效率奖;而至近年的2007~2011年,Porsche 911 GT3接连在LMGTE组赛事中取得最佳节能奖,证明保时捷在勒芒取得的成功,不仅体现在历史性的快与稳定上,也对节能环保的推动有所贡献。

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个人认为,勒芒赛事之所以风靡全球,甚至被众家车辆厂视为试炼车辆辆技术的格斗场,理由就在于它不仅要求车辆辆跑得快,还要求车辆辆可靠、耐用、省油,并且更少进站检修,来在24小时的比赛时间中跑出更多圈数、距离,也因此透过这般比赛取得的技术,会更亲近市售车辆的开发需要。

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 关于这点,保时捷当然了解,不然它也不会在LMGTE组赛事中多次取得最佳节能奖。

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但LMP1组竞争之激烈可非同一般,保时捷在16年后的今天回归,是用什么装备来应战呢?我可要好好研究一下这台在今年LMP1组赛车辆中,唯一采用V4发动机,唯一具备HERS热能回收装置的保时捷重装备:919Hybrid!

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在从巴黎驱车辆前往勒芒的一处高速公路休息站上,我发现一件很有趣的事!

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那里的加油站被保时捷“精心包装”,变成了一个小型的PIT区,加油工都穿上了类似勒芒赛场上保时捷技师的工作服,并提供顾客加油、擦玻璃、检查胎压等服务,看起来真有那么一回事也很有趣!但别笑,这种宣传还真不错,短短十分钟,我就看到不少辆保时捷开进来加油,让保时捷车辆主买的是油,赚到的是服务与对保时捷牌子的认同感,这是此行保时捷给我的第一个印象!

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而到了勒芒赛场,保时捷又提供大量的Panamera与Cayenne当作巡回接送车辆,穿梭于赛场甚至勒芒正赛开场前的市区嘉年华会上,就算你不是保时捷车辆主,在这个充满渡假风情与赛车辆激情的场上,看到这阵仗,多少都会对这个牌子留下深刻印象吧!

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对了!我想这就是保时捷久违16年之后回归的重点:16年前,它们因为赛则改变,以及为了专注市售车辆的开发而毅然离开勒芒顶级组别的赛事;16年后,它们已经在车辆坛站稳一片天地,回归则是为了让牌子光环与技术水平更上一层,目的横竖都是为了全力以赴地更上一层。

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此番比赛,保时捷虽然没有在LMP1组中取得亮眼成绩,但就像保时捷公司负责研发工作的全球董事会成员WolfgangHatz所说:“我们把全力以赴完成比赛设为既定目标,尽管没有完美实现,但至少我们发挥了919Hybrid及其创新动力的巨大潜力。我们会汲取经验,并投入到目前我们已经启动的2015年款赛车辆的研发工作中。”

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确实!919 Hybrid在对手之间的独树一帜,已经足以让它虽败犹荣,更何况离开一个竞技场16年之后,谁都很难一回就赢。希望保时捷坚持全力以赴的精神,明年再站勒芒!

 

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让你心跳,让我醉 阿斯顿?马丁赛道日

阿斯顿?马丁就像是杯子里上等的红酒,让人如痴如醉,它可以高雅的摆在餐桌上慢摇轻抿,也可以一口尽兴。它可以让你安详入睡,也可以让你血液沸腾。

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有人喜欢在试驾结束后第一时间记录下自己的感受,因为那样来得更加直接与鲜活,而我则喜欢沉淀两日再慢慢回忆。就好像往事如“烟”,点燃一支便渐渐浮现于眼前。

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就在一个月以前,我刚赴阿斯顿·马丁的英国总部试驾了其全系跑车辆。但开放道路的环境显然无法充分发挥这些英伦GT的英雄本色。正当我为那次试驾经历感到稍许遗憾之时,一份阿斯顿·马丁赛道日的邀请函又让我沉浸在了满满的期待之中。

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六月的珠海,骄阳似火,地面反射的热浪烘烤着潮湿的空气。而当我看到数辆阿斯顿·马丁整齐地列队在维修通道时,舒适的冷气已经无法再把我关在空调房内。即使我在一个月前刚试驾过,这次的赛道体验依旧让我迫不及待。请原谅我的不淡定,出于职业病,这是我见到昂贵跑车辆的正常生理反应。

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阿斯顿·马丁的设计总监MarekReichman曾说:“这是有史以来最美的四门GT。”而我要强调的是,Rapide S在目前的市场上没有对手。对于这样一款搭载V12的四门GT而言,比它豪华的,没它运动;而比它运动的,又没它豪华。

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像马丁的其它跑车辆一样,四门的RapideS也尽可能地遵循着完美的重量分配。紧凑的座舱甚至让你误以为它是双门Coupe。微幅上扬12度的翼式车辆门内是包裹性出色的真皮赛车辆座椅。低矮的坐姿强迫你目视远方。

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经过改进的AM11 6.0L V12发动机比原来提升了81hp。如今它的数据是558hp和620Nm。百公里加速用时比Rapide缩减了0.3s,达到了5.9s。毋庸置疑,在四门领域,RapideS是一辆优秀的快车辆,但同时,阿斯顿·马丁还必须强调它的优雅与绅士,即使是在赛道上,即使你开启了最激进的“赛道”驾驶模式。

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我们都很难想象,轴距接近3米的Rapide S与双门的DB9有着非常接近的赛道表现,但事实确是如此。它们在赛道上的快足以令人敬畏,但同时它们又始终保持着英国人固有的身段与优雅。

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无论是Rapide S还是DB9,在我看来都只能算是这次对饮的小酌。即使它们有着傲人的数据,但距离伟大的GT都还差那么一点。所以,阿斯顿·马丁提供了一个更顶级的选择——Vanquish Volante。除限量77台One-77之外,这是目前马丁家族的旗舰GT。

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成品开发总监Ian Minards说:“VanquishVolante是马丁有史以来最好的Volante,因为Vanquish是有史以来最好的阿斯顿·马丁。”起初我以为这只是个玩笑,但结果证明我错了。

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还是那台6.0L V12 自然吸气发动机,扭矩还是620Nm,但最大功率提升到573hp,动力仅次于搭载了7.3LV12的One-77。百公里加速用时4.1秒,极速295公里/小时。

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如英式烈酒般醇烈的声浪从3000rpm开始响彻整个座舱。而更惊人的是发动机从1000rpm开始,扭矩输出就超过了500Nm。完美控制的“弹射”起步让它今天的表现注定不再彬彬有礼。它还是马丁,只不过所有设定都从“绅士”变成了“斗士”。

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转速稳健并迅速地攀升、动力线性且源源不断地输出,一切现象都在告知我它是一台强大的V12,它有着深厚的底蕴,它的力量深不可测。如果说3000rpm时声浪的响起只是烈酒让你的味蕾小小收缩一下的话,那么,持续加速至接近8000rpm的释放就是一线封喉过后的浓醇回味。这种令人上瘾的感觉让我极其期待下一次换挡的时刻。因为每次换挡都意味着新一轮加速的到来、新一轮快感的开始。

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第四代VH架构使Vanquish 比前代 DBS 的扭转强度高了25%以上,发动机降低了19mm,汽车辆重量的85%位于轴距之内,前底盘结构总重量比DBS减轻了13%。不仅如此,Vanquish还是马丁历史上首次在车辆体外部全面采用碳纤维材料的车辆型。更轻的体重让它能以比前面两款车辆更犀利的方式去劈向弯道。

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因为装备了第三代 Brembo碳陶瓷矩阵 (CCM)刹车辆系统,所以VanquishVolante的制动表现也上升了一个级别。前398mm x 36mm CCM刹车辆盘配六活塞卡钳和后360mm x 32mm CCM 刹车辆盘配四活塞卡钳的制动总成让此前标记的刹车辆点大幅推迟。我可以最大限度地使用制动,并且不用担心它的热衰减问题。

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由于敞篷机构和车辆身强化的需要,VanquishVolante比Vanquish重了约100kg。但它依旧最大程度地保持着Vanquish的性能。同时,14秒完成折叠的织物车辆顶又给驾乘者带来了更丰富的体验。

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还是回到V12,与其说这是一款发动机,不如说这是象征着顶级旗舰的徽标。无论是跑车辆,还是轿车辆,甚至是SUV,但凡搭载V12发动机的都必定是旗舰型号。V12不仅是进入汽车辆上流社会的门票,更助推着牌子向更高的层级发展。

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对于阿斯顿·马丁,1999年,首款搭载V12发动机的跑车辆——DB7V12 Vantage问世,由此,阿斯顿·马丁跑车辆的性能也翻开了新的篇章。DB7系列在1994-2003的十年生命周期里创造了约7000辆的销售纪录。在这期间,2001年,旗舰车辆型V12 Vanquish也应运而生。纵观阿斯顿·马丁101年的历史长河,虽然V12发动机只是在最近的十几年才开始使用,但它却助推了马丁进入21世纪后的辉煌。

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现在说V12退出历史舞台自然为时尚早,但在全球新能源的热潮下,我们也很难确定它还能存留多久。如果随着科技的进步,V12不可避免地被取代。那它也绝对是那瓶最值得珍藏的“烈酒”。无论何时都干烈醇厚,而且历久弥香。

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告诉你这样才能称之为SUV Jeep Trail

到底什么是真正的SUV?SUV的越野能力如何量化?作为业内最专业的SUV制造商,Jeep的越野道路评级(Trail Rated)认证体系或许可以成为业内的标准。多年以来,他们密而不宣,而此次,在克莱斯勒切尔西试驾场,他们首度对媒体会公开了这套评级体系。

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Trail Rated 于2003年推出,旨在评定所有Jeep四驱车辆型所应达到的越野性能水平,是一种客观衡量和稳定预测所有Jeep汽车辆越野性能的行业领先方法,通过自然和人工控制的场地测试相结合,该程序提供对越野性能的可重复、稳定和可靠的衡量。

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随着Jeep牌子在全球拓展,TrailRated认证将继续成为Jeep牌子的基石。一直以来,这类自家车辆型的评级认证体系都是最高机密,外人不得而知,如今Jeep首度对媒体公开,我认为原因有二,一是集73年制造SUV的专业与经验,表现出的自信;二是在这种自信与行业标竿的基础上,向市场发出讯号,Jeep是SUV专业领导者,而世人也因知晓这套体系,会因其专业地位而接受并推及其他SUV的认证标准,由此得以强化Jeep的龙头地位,我就是行业的标准。

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其实此次Trail Rated体验之旅只是克莱斯勒集团全球媒体新车辆发布的其中一部分,但只对中国国内媒体公开,Trail Rated的意义,本质上其实就是SUV的意义是什么?什么才是真正的SUV。作为73年专业的SUV制造商,Jeep认为真正的SUV应具有最强的全路况能力,即公路能力+越野能力的综合能力,而这种能力需要一个量化的指标,这就是TrailRated。公路能力包含动力性能、制动性能与应急性能等方面,这些评测指标其实已是世界公认,随时取用,但越野能力方面,Trail Rated却是Jeep所有的越野道路四驱能力标准,这套体系包含五个方面:

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牵引力

牵引测试包括在崎岖路面、光滑(湿滑、泥泞、冰雪)路面,以及陡坡上的牵引力。攀爬比是突出Trail Rated四驱车辆的牵引力和攀爬能力的关键尺度。

循迹性

当一个或更多的车辆轮离开地面时,四驱系统会帮助其他的车辆轮保持更长时间的地面接触,从而实现稳定的行进。通过最大限度提高悬架的灵活性,车辆轴的循迹性和车辆轮的行程,增强越野性能。

机动性

精准的转向以及优化的轴距让驾驶者在任何情况都能娴熟驾驶。

衡量转弯半径。转弯半径越小,车辆辆越擅长通过狭窄的空隙。

通过性

理想的接近角、离去角以及跨越角使车辆辆可以跨过原木、岩石以及其他不平的路面。测试标准包括离地间隙、接近角和离去角、纵向通过角。

涉水能力

额外的电气设备和车辆身密封措施以及较高的引擎进气口可使其涉过最深达20英寸的水域。

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具体的量化指标上,Jeep也公开了它们的一个算法公式,和它们所注重的一些重要衡量指标。

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牵引力,除了引擎扭力外,Jeep还列了三项,轮胎、攀爬比/分动箱与主传动比,其中攀爬比是其中最重要的一个量化指数,算法是:变速箱最低挡齿比×分动箱最低挡齿比×传动轴最终减速比,得出的数值便是攀爬比。牧马人以73.1:1位列Jeep旗下车辆型的冠军,自由光是56.1:1,大切则是44.1:1,这样桶过数据便可量化一台SUV的牵引力方面的能力高低。

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循迹性的测试方法则是利用坡道行驶指数来量化循迹性能,测试法是将车辆辆单边驶上一个20度的斜坡,待只有一个车辆轮着地时,算出最终的数值,即以上状况下车辆轮的离地高度乘以轴距。

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机动性的参考指标是:轴距、轮距及转弯半径、前轮摆动角度,通过性量化参数则是接近角、离去角与纵向通过角;涉水能力考量的是车辆身设计与工艺,发动机进气口的高低,传动系统部件通风孔,及车辆身密封与其他Jeep特有的细节,检验的指标很明显,就是涉水的深度。

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综合来看,这套Trail Rated认证体系最大的特色是它是一个注重最终结果的体系,其实测试的项目对专业的汽车辆制造商来说几乎不是什么秘密,这5项测试项目的设定,有一定专业素养的越野爱好者或许都能想得出,但测试的衡量标准、理念与算法的严谨与精确,则不是普通人能达到的。尤其给我留下深刻印象的是它们的理念是注重结果,而不是你拥有什么功能。

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我问了一个问题,诸如很多越野车辆型都配备有前中后差速器锁定功能,有的是机械式的,有的是电子式的,这些如何去量化车辆辆的能力?其实我发现我走入了一个误区,Jeep的回答很简单,看它的的表现就行。差速锁功能归为牵引力的其中一个方面,它们并不单独侧重它的能力,而是你的牵引力总体表现好分数就高,不是看你有还是没有。

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纸上谈兵过后,实地试驾环节,Jeep的项目师实地演示了接近角、离去角、纵向通过角等物理参数,并带领我们驾车辆通过梯级、乱石滩、圆木等障碍,之后车辆队驶上莱曼小道,这是一个难度不算高的越野路段,试驾的大切、自由光及牧马人都能轻松地逾越。浅尝辄止后,我满脑子还是那些算法精密的量化指标,以及注重结果的评测体系,Trail Rated的最大价值,其实就是以结果来进行“数目字管理”,而眼前的莱曼小道,实在不够刺激。

 

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好像Jeep的工作人员看透了我的心思,之后的试驾,它们先演示了如何通过只有短轴牧马人才可通过的一段模拟“RUBICON”小道,然后我们再度驶上一段更具难度的林间小道,最终,“结果”让我们加深了这套评级体系的系统与实效,在一段泥泞的车辆辙路段,车辆辆的能力在此得到了最终的体现,牧马人不用费太多周折,自由光需要一定的技巧勉强可通过,而大切,则需要牧马人工作车辆的牵拉,才脱离了陷车辆的境盗矩。Trail Rated的认证评级,专业、精确而复杂,但,其实结果就是这么简单明白。

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台妹来袭,你hold得住吗? 长测纳智捷优6

同事开玩笑说,纳智捷就是台湾的比亚迪,但明显台湾同胞的包装做的比我们要好。纳智捷优6优雅高挑的身段犹如台妹,让我这个阅车辆无数的汽车辆编辑,最后还是倒在紧凑型城市SUV裙下。

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细雨带风,湿透黄昏的街道。华灯初上的广州城,日复一日开始了晚高峰。依然是那个熟悉的街景,只是今天车辆内的驾驶舱环境有点不同,仪表和中控的灯光显得有点炫目,每当等红绿灯停下来的时候,我总会情不自禁玩弄一下那个屏幕。两侧的JBL高音喇叭把女声演绎得非常出色,每到高潮便跟随哼上几句。绿灯一亮,元神回归,一脚油门下去,继续我的归家之路。

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它叫做纳智捷优6,是一位漂亮的台妹,这两周就是它陪伴我上班下班。夜幕降临,雨势加大,车辆窗外的景物已经模糊不清,我赶紧开启了车辆灯与雾灯,但是依然举步艰难。我不敢轻易切线变道,因为后视镜的景象已经完全看不清,这个时候我想起了优6两边的车辆侧安全辅助影像,我果断打起右转向灯,万幸!右后方的影像清晰无比,而且在夜幕里画质和亮度都让人满意,前后左右的摄像头,就像夜空中最亮的星,指引我前行。可笑的是,在此之前,我曾对这些设备嗤之以鼻,如今却实实在在帮了我。

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其实关于优6的试驾感受,在前一期杂志已经大致介绍过了。的确对于这家年轻的台湾车辆企来讲,优6的起点不会落后其它主流牌子,虽然之前的车辆型也备受种种诟病,但在这款优6上已经改进不少。SUV的身材,接近轿车辆般的操控,大空间,高配置。我想很多消费者选车辆的时候,天平应该会向优6倾斜了。

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如果我活在古代,我想我应该是西门庆大爷那般风流不羁。但是现实中的我对人还是用情专一的,多情之处只是对汽车辆。法拉利、兰博基尼等一亲香泽,也不过如此。阅车辆无数,最后还是倒在紧凑型城市SUV裙下。

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古代帝王出巡,都是坐在高高在上的骏马之上,受万民敬仰。如今升斗小民活在压抑的大都市之中,如果座驾稍微比其它人高一等,虚荣心倒是其次,比起轿车辆更加宽阔的视野,则是实在的可以让你看清楚前方路况。

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当然,就配置和功能而言,纳智捷优6是一款出色的城市SUV车辆型,可惜目前只有前驱版本,那些想开下去沙滩泥坑的车辆主们可要多一些顾虑了。

 

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中国消费者不会选变速箱?

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到底中国需要怎样的变速箱?“动力技术圆桌论坛”的思考

中国需要什么样的变速器?这是一个有意思的话题,即便是产业经济圈子也很少如此深入地聊到技术层面的问题。7月11日,由“中国汽车辆30 智库”主办、《21世纪经济报道》协办的“动力技术圆桌论坛”在京举行,作为受邀嘉宾,我与中国汽车辆项目学会理事长付于武、中国齿轮协会专业委员会秘书长王声堂、北京航空航天大学交通科学与项目学院教授博士生导师徐向阳、清华大学苏州汽车辆研究院动力总成技术研究所所长由毅等专家一道进行了有关“中国变速箱”的探讨。

徐向阳教授讲述了当今变速器的发展动向,对DCT双离合器变速箱由湿式离合器到干式离合器再回归湿式离合器的发展节奏、CVT从普通带式CVT过渡到带副变速箱的CVT的走势,一一作了分析。

而此次活动的干货则来自Jatco和日产,日产汽车辆公司动力总成开发部山本清成对CVT做了丰富的讲座。

想要在2050年把气温的上升控制在2℃以内,我们必须要削减90%的二氧化碳排放,同时使浓度控制在450PPM。为了实现这个目标,我们必须切换到燃料电池或者是纯电动汽车辆,同时,也需要大幅改善传统内燃机的燃油经济性。

在对中国道路状况的实测中,城市道路的使用比例是最高的,同时根据车辆速波动系数VSF来进行分析,也就是变化率/时间频率的计算公式,如果VSF数值低于0.35,代表高速状态比例较大,此时DCT的优势更强,反之如果高于0.35,证明城市工况的使用较多,这时候则是CVT的优势空间。针对中国路况的实测,这一数值都在0.35之上,正是CVT的用武之地。

此外,山本还提到CVT的变速比提升,以Jatco CVT8为例,变速比扩大到7.0,摩擦损失减少40%,基本燃油效率可以提高10%。在小型车辆方面的CVT7,因为加入副变速箱,它的变数比达到了7.3,摩擦损失减少30%,燃油效率可以提高10%。

与传统盗灸手动变速器(MT,平行轴咬合齿变速器)、自动变速器(AT,液力变矩器+行星齿轮变速器)以及最新流行的双离合器变速箱(DCT,双离合器+咬合齿变速箱)不同,CVT变速箱传递动力,另有妙招!

负责将动力从前到后进行传输的是一根钢带,这根韧性十足的钢带被两套锥盘夹住,通过锥盘的张驰,调整主被动轮的外径,这和我们的山地车辆是一个原理。

因此,不同于其他变速器,CVT是可以“无级变速”的,从最大传动比到最小传动比之间,理论上它是可以有无限多个挡位的,因此顺畅程度大为提升。偷偷告诉你,传说中CVT变速箱很省油并不是因为它有媲美MT的高传动效率,而是在于CVT可以快速地变化齿比来对应驾驶者的加减速需求,可以让发动机的工作转速趋于平衡,而发动机转速越稳定就越能省油——这和我们跑步是一个道理的,匀速跑和变速跑,谁更累?

让我们来听听博世(中国)投资有限公司CVT业务总监 张辉是怎么说的吧:

中国市场需要什么样的变速箱,中国市场已经回答了,在2013有两个数字:“70%”和“17%”,70%是指合资企业的车辆型里面自动变速箱的装机率,而日产是90%,比70%还要高。合资企业的车辆型数量已经占国内的60%以上,在中国汽车辆市场上,不同的自动变速箱是有需要的。

中国市场2014年CVT会达到将近200万,到2020年预计到430万,年均增长在20%;全球2013年的CVT量是将近800万,2014年预计1000万,2020年到1470万,年均增长率在9%。也就是说在2013年、2014年,全球市场每5台自动变速箱中其中有一台CVT,到2020年每4台里有一台是CVT。

听听我们《热博体育,热博体育官网app》执行主编 吴佩的犀利解析吧:

首先我不认为中国消费者具备鉴别“需要哪一种自动变速箱”的能力,回到消费的角度来说这也不是最重要的问题,自动变速箱需要解决的是人与机械之间的关系,那么一款好用的、可靠的、有技术含量的变速箱就显得尤为重要了。

今天聊到的CVT是一种很适合中国乃至亚洲使用习惯的变速箱,和东京、曼谷等城市一样,中国的多数城市都处在两个驾驶状态:走走停停的拥堵状态或高速巡航状态。CVT天生的优势在于越拥堵越能配合发动机降低油耗;而新一代CVT扩大了转速比,不论是日产天籁还是本田飞度,在高速公路的巡航转速都更低,这是我对CVT表示认可的理由。

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【改装车辆】性感的格斗女王 重装斯巴鲁翼豹

关于斯巴鲁翼豹,从来都不法改装的案例,但是每一辆翼虎的改装也不尽相同。例如眼前的翼豹动力改装走传统路线,外观走小众路线,何尝不是一个和谐盗灸组合呢?

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提到格斗女王,不得不让人立马联想到经典游戏《街头霸王》中的经典人物——春丽。作为游戏虚拟世界中当之无愧的最知名中国女格斗选手,春丽第一次登场并借助着1991年推出的《街头霸王2》这款游戏的成功,成为了全世界玩家所熟知的虚拟女性角色。“春丽”一词如今已然成为了美貌与能力并存的代称。

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本次介绍的这辆重改斯巴鲁翼豹,之所以将其比喻成“春丽”的化身,就是因为其给人的第一感受就像是游戏中春丽的形象一般,外观性感动人,有着极强的诱惑力;同时性能强势惊人,时刻准备爆发出卓尔不凡的性能表现。春丽人物形象的刻画完美的诠释出了游戏制造者的精心,而这辆斯巴鲁翼豹的改装则深刻的表达出了车辆主的用心。

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提及翼豹,大多数人的反应并不像听到奔驰、宝马车辆型那么清晰。作为斯巴鲁牌子中的王牌车辆型,翼豹到目前已经历了十代的延续。然而车辆型的换代意味着上一代或上几代车辆型将随之老去及被淘汰的结果,而对于翼豹的车辆迷来说,这丝毫不阻挡不了他们追随翼豹的脚步。今天本文的主角是一辆九代的斯巴鲁翼豹,不论外观设计或是动力性能,都传承了该车辆系一贯的设计与绝妙的平衡。当你彻底了解它后,相信你定会被它的气势以及车辆主的执着用心所折服。

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透过改装风格,可以看出车辆主对于这辆车辆的改装理念并不马虎。首先,BASIC绿色全能特效漆赋予了车辆身全新的外观属性,虽然没有拉力蓝色那么经典深刻,但也绝对可以让路人铭记于心。

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VIS Racing的发动机盖营造出了前脸盗灸凶狠感,而ARC碳纤维反置进气口的加入,更是让它看上去霸气十足。最后APR的前包围碳纤维扰流板搭配JDM STI S204前唇,无论是远看或是走近仔细观察,都能感觉到其散发出的准赛车辆气息。

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如果你走到车辆身正侧,定会发现Chargespeed 碳纤维侧裙与Karlton Fender Flares宽体轮眉,已优雅地和车辆身融为了一体,丝毫感觉不到一丁点的突兀。其尾翼部分的改装可谓是十分用心,来自Do-Luck的碳纤维一体式尾箱盖,在鸭舌部分采用了渐变喷漆处理,使得碳纤维的纹理若隐若现,效果十分精美且独具个性。

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除此之外,外观上细节部分的处理也是成就这辆出色作品的重要因素之一,包括Perrin Performance 前牌照饰板和拖车辆钩位牌照架,以及Sickspeed装饰螺丝等等。

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对于一款浑身流淌着竞技血液的车辆型来说,性能方面的升级自然是大多数翼豹车辆型改装的必修课。打开引擎盖,整洁的发动机舱令人咋舌,工整的走线,风骚的颜色无不体现了车辆主对待改装的严谨态度。动力上,车辆主选择了日版STI的EJ20 2.0L涡轮增压发动机,来替换原厂的2.0L自然吸气发动机,并落入6挡手动变速箱与之匹配。主角如此霸气,配角自然也不能含糊。

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来自ECU-TEK电脑、Tomei芭蕉、KN-69进气套件以及日本柿东改全段排气等一系列补品的加入,助力了这台发动机能爆发出更强劲的动力输出。最终经实测,这辆翼豹轮上马力已超过了300匹。另外,为了让这辆车辆能够正常和稳定的运转,一些配套的升级也得以了跟进,包括AEM乙醇喷射系统、Perrin Performance的中冷套件、KOYORAD加大水箱等等。借此让发动机在高强度的工作下,也能保持稳定。

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操控上,这辆翼豹改装最为直观的便是这款CCW三片式锻造轮圈,五辐式风刀造型不仅为车辆辆外观增添了不少动感,同时得益于锻造工艺,使得轮圈在质量方面的表现十分突出,为车辆辆的簧下质量减轻做出了不少贡献。配合上Nitto INVO高性能街道轮胎超强的抓地力,使得轮上动力能够更为有效的传递于地面,大大提升了车辆辆的稳定性。

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制动部分来自于STI原厂的Brembo前四后二刹车辆套件,避震则是由BC牌子推出的高性能版绞牙避震筒身搭配定制的前八后十磅弹簧,最终实现了这辆翼豹十分优良的操控性能。反正一切的改装思路均以Sti为基础,以超越Sti为目标。

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车辆内的改动基本遵循实用至上的理念。打开车辆门首先映入眼帘的,便是常见于赛车辆上的BRIDE桶型座椅,以及颜色鲜艳的TAKATA四点式安全带,由此可看出车辆主对安全的述求有多严格。相较于原厂普通座椅,赛车辆座椅在椅背及椅垫两个部分经过了强化,使人体两侧的腰部和肩部以及背部能够获得良好的侧向支撑性。

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而四点式安全带设计则是在汽车辆发生紧急情况时,它能够将驾驶者牢牢地固定在座椅上,并且将惯性力更均匀地分散掉,两者的搭配十分有力的保障了驾驶者的安全性。另外,三幅式方向盘与翻毛皮材质的选用似乎成为了众多车辆主的标准动作,而三联表以及出自改装大厂的Prosport EVO涡轮压力表也提供了即时的信息反馈,让车辆主第一时间了解车辆辆的状况。

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这辆斯巴鲁翼豹经过车辆主的巧妙设计和改装之后,一切都变得那么独一无二,无时不刻不展现出一种格斗气息。就像《街头霸王》游戏中的角色“春丽”,外表所散发出的诱惑力中又夹杂着些许挑衅的味道,时而优雅、时而暴力,它的“大招”与“春丽”的“大招”一样,既香艳又危险,如果你在路上碰见你,有信心准备接招吗?

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跑步前进是需要,漫步人生是意境 长测凯迪拉克ATS

ATS是一名运动员,这是它的职业,同时它有时一部豪华座驾,这是它的生活。

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下车辆关门走人,钥匙放在口袋里,离开了感应距离后,ATS自然会贴心的为你锁上车辆门,这样一种放心叫做自从长测ATS以后。20多天2000多公里的相处,ATS除了能够给予我安全感以外,还有一种油然而生的优越感,试想一下在满大街A4L和3系车辆流中,一辆顶配的ATS闪耀着18英寸镀铬轮圈缓慢行驶能够吸引多少路人的目光。

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ATS是一款以运动见长的入门豪华房车辆,但我实在没办法每天行驶在路上都把自己逼到神经质般运动境界。毕竟它的运动性能,我早就在之前的深度测试中有所体验,能屈能伸的电磁悬挂在极限状态下的真面目绝不一般,呈现出来的运动感官体验绝对比3系有过之而无不及,至于日常行驶的质感ATS也能够让我满意。

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像我这一种广佛候鸟的人群在我们公司不在少数,每天来回上下班的路程就接近100公里,而且近6成的道路都是以畅通的快速路为主,广州市内的堵塞交通基本与我无缘,也许是这一原因,ATS的综合平均油耗在我手上达到了比较理想的9.7L/100km的状况,同时一路上还能够体验ATS的中高速性能和底盘表现。

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ATS在高速路面的表现是偏硬的但绝不生硬,传递给我的信息相当丰富但并不扰人,纵使是入门车辆型依然保持高贵的质感,要说舒适性的不是,只能说副驾位置的腿部空间莫名地被中控台下方的变速箱摆放位置占据太多,副驾乘客的左脚未能完全放松,始终感觉是哪里不对。至于后排,我认为还是等加长版提交更满意的答卷吧,反正身形偏瘦的我对于空间的要求并不大,觉得已经够用。

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在这段朝夕相对的日子里,ATS已经成为了我为数不多会喜欢的长测车辆之一,人与车辆之间会产生感情是其一,无形中它已经成为了我乐意去驾驶的日常座驾,哪怕在低速行驶时变速箱依然会慢那么半拍,但很容易就被BOSE的音响掩盖那么一瞬间的不满,纵使CUE人机交换系统盗灸响应速度有提升的空间,但高效的冷气制冷速度也让我忽略了其不足。

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车辆没有完美的,最起码ATS依然符合我日常的价值观所在意的,转向是灵敏的、路感是丰富的、运动与舒适是平衡的、外形也是吸引的,这一切都是ATS让我喜欢的原因,好吧,写完这篇文章,钥匙就要交给下一位长测的同事了。最后叮嘱了一句,ATS是一名跑手,其实它依然是一部独特的行政座驾,慢慢享受也是可以的。

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贵妇身型&悍妇身手,《热博体育,热博体育官网app》测试奥迪RS7

RS7是一部很舒适很容易亲近的RS旗舰,同时它也快得让人可怕。

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按下点火按钮,一声带着金属厚重质感的发动机轰鸣响起,它并没有美声王玛莎拉蒂的那样动听,也缺少一种美式肌肉车辆的野性,而是一种沉稳低调地彰显实力的音调。关上车辆门,一切恢复平静,一种专属于奥迪的亲近感觉是那么的熟悉,那些超跑咄咄逼人的气势与它无关,适量的碳纤维部件点缀反而让它显得更加内敛。没错,这就是RS7重新给我的感觉。

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其实在之前的全国媒体试驾会上,我已经在金港赛道上感受过RS7的实力,这次因深度测试重遇RS7,陌生又熟悉,熟悉的是它彪悍的性能,陌生的是温柔的舒适。

700Nm的峰值扭矩和560Ps的最大马力正是RS7的账面数据,赛道的试驾经验告诉我,哪怕车辆身质量重达2吨的RS7也能够动如脱兔。将驾驶模式调到运动状态,直截了当来个全油门起步,有那么一刹那的反应时间让我去怀疑让发动机的动力到底哪里去了?

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当我脑海中的问号只出现一半的时候,一阵晕眩的感觉就汹涌而至,经验告诉我或许是四轮驱动系统与庞大的车辆身需要丁点时间克服惯性的过程,马上回过神来瞄了一下仪表盘,指针已经止不住地向右滑动,此时我才意识到560匹的最大马力对于RS7来说还是有点凶猛,继续屏住呼吸握着方向盘,发动机往高转走的声音并不高亢,而是带着一点类似美国肌肉车辆的粗犷而又更厚实的斯文质感,这种属于大排量涡轮增压发动机的厚重声音在RS7身上得到尽情的演绎,就如男高音用一种轻松的状态发出一种似乎脱离身体的、流畅而圆润的动听声音一样,声音“高”的位置恰到好处。

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毫无疑问,这是我试过奥迪最强版本的4.0T V8发动机,搭配在RS7身上不是一般的快,而是相当的快,速度的提升绝不模糊,同时感官的享受也是相当一流,加速的厚实是必然,当我放松油门的时候排气管也会带来几声“噼啪声”,时刻告诉我这台机器并不好惹。

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看看厂家公布的百公里加速数据为3.9秒,这次我们自己拿到测试车辆因为各方面的原因,轮胎已经快到更换周期了,但装上P-Box,跑了两趟下来,依然能够跑出最快3.7秒的百公里加速时间,四轮驱动的高效功不可没,如果换作M6或者CLS AMG这类大马力的后驱车辆来说,在轮胎状态并不理想的状态下,成绩下滑是绝对的。

RS7在Quattro四轮驱动的加持下,抓地力如走在轨道上一样,总让人相当放心,通过冠状齿轮机械式中央差速器,在标准情况下,将动力按照40:60的比例分配给前、后轴,同时,还可根据前、后轴的需求做出自动调节,后轮最多可获得100%的动力,这还是轮胎在不是最理想的状态下依然能跑出让人惊讶的加速成绩的原因。

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正是因为这样强大的抓地力,在赛道攻进弯心的那一刻,最明显的感觉就是车辆头的重量感没有想象中的那么有分量,指向速度之快要比RS5有过之而无不及,车辆身动态表现非常中性,这样一种状态非常适合讲究抓地力表现的赛道。

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只不过想要突破Quattro的极限并不是一件容易的事情,在更多的状况下,RS7的车辆头指向会有转向不足的趋势,实际表现依然非常精准。在一些较急的弯道中,硕大的车辆型则显得有点笨拙,特别是在我们测试绕桩的过程中,显然我们不能对RS7提出太多灵活性的要求。

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归根到底的一个问题就是抓地力太好,车辆尾总能够按照前轮带着的轨迹行走,倘若没有足够大的弯道让你进一步试探油门,车辆尾的循迹性稳定得让人可怕。RS7就是要让你在安定的环境下享受速度带来的快感,甩尾之流的字眼从此与RS7无缘。或许在条件允许的情况下,还能够做一下漂亮的四轮漂移效果,但响应迅速的四驱系统很快就会出来收拾乱局,继续让你乖乖地在它认为安全的行车辆方式行驶。

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只是一台本能更暴走的RS7却被定格得如此规矩有点可惜,或许奥迪对于驾驶乐趣的理解就是在最好抓地力的环境下获得更高的行驶速度。

我承认RS7的性能已经媲美超跑了,但我更愿意把它当作更有性能品味的四门房车辆。我很庆幸试驾车辆还是当初我在赛道上试驾的那一抹骚红色,将行驶模式调成舒适,缓缓游走在车辆流当中,发动机的声音也没有运动模式的粗壮,能够轻易在车辆流中隐藏真实的身份,倘若不是识货之人,真的很难看出RS7的差别出来。

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此时的RS7舒适得让我快忘记它曾经可以多么激情,方向盘调校依然有一定重量感,转向圈数当然也更少啦,或者我已经习惯了这种重量感,反倒是很喜欢这种略重而又指向更快的感觉,时刻提醒着我RS7始终是体型不小的房车辆。

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舒适模式下的RS7油门响应就像加了块棉花一样,发动机的转数总保持在2000转以下,并没有躁动不安的冲动,哪怕油门再下探,动力只会源源不断平顺输送到四个轮子上。

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而悬挂对于路面的过滤也恰到好处,没有A7那样舒适得让人快睡着的境界,但却表达得更有血性,毕竟作为驾驶员的我还是希望得到适当的路感,但整体感觉依然是一种懒洋洋的反应,此时后排的乘客也不会抱怨我把不意间把油门踩得太狠了,再次由衷为奥迪所设定的驾驶模式合理化而敬佩。

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其实RS7更多是一部彰显品位的豪华速度座驾,在某些人眼里,A7是舒适的,但未免俗套,S7是运动了,但不够彻底,RS7来了,就更有味道了。RS7不求能够在赛道上跑得有多快,只要能够在日常道路的直路上可以轻松超过众多所谓的超跑,也不求有多么烈的性格,也希望车辆主能够在轻松的环境下享受速度的快感。

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这也是奥迪RS系列轿跑的造车辆理念,RS7正是这样一辆性格分明而有平易近人的轿跑车辆,难怪早在国外试驾完回来的同事也对RS7赞不绝口,唯独就认为少了点驾驶的乐趣和性格。其实在我的眼里,RS7只不过是用自己的思维去诠释了驾驶乐趣而已,这正是它与CLS AMG 和M6两位竞争对手划清界线的资本。

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“认真”才能点亮图标 试驾比亚迪新F3 1.5 DC

9年后再见F3,车辆还是那辆车辆,但外观、内饰和动力都变了。

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2004年我和总编董宝青去山东济南试驾比亚迪F3,那是F3第一次在的全国首试。回来后董总写他的杂志卷首语,我就写我的试驾文章,大家没有事先沟通,最后大家文章的标题竟然是完全一样——“认真”。“认真”,就是我们给当年刚开始造车辆的比亚迪的评价,因为当年的F3在当年的自主牌子中已经有不错的水平,特别是在整车辆完善度这一方面。

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后来证明我们《热博体育,热博体育官网app》没有看走眼,比亚迪F3在中国车辆市创造了一个神话。

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时间一晃就过了9年,我也从刚入行熬成了“资深”,但比亚迪F3依然是以不变应万变。9年来各自主牌子造车辆水平进步很大,如果F3依然不变,你可以想象一下它应该处于什么水平?

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于是新F3来了,外观内饰完全变化,做工也更上档次了,更让人期待的是它除了传统盗灸1.5L自然吸气发动机配5MT变速箱,高配的还引入了DCT 6速双离合变速箱,还有1.5T涡轮增压发动机和6MT的组合。新F3并不能算是第二代F3车辆型,比亚迪强调它的“新F3”身份,因为现款F3不会退市,新旧两款车辆型一起销售。“大众一副底盘玩了这么多年,这么多车辆型,为什么我们不可以?”比亚迪副总李云飞如此说。

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我们试驾的1.5L+DCT组合,在西安市区走走停停,然后又上到高速去到郊外,车辆上坐上3个成年人动力竟然出乎意料的合格。功劳应该在双离合变速箱,一方面DCT的传递效率比传统AT和手动挡都要高,另外齿比较密也可以营造中低速更好的加速性能,但上至绕城高速后,1.5L发动机的马力弱就暴露出来了。

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几年前我试过比亚迪这副DCT变速箱,如今再试发现已经进步了不少,但电脑选择换挡时机还是有进步空间,换挡较慢或发动机换挡前转速偏高,都会带来一点不舒适。方向盘从左到右超过3圈,悬挂行程长且减震软绵绵的,完全是只考虑舒适的做法,好处当然是适合中国广大农村的烂路,缺点是高速路上车辆身会很不稳定。

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但显然你不能用一辆十几万的卡罗拉来要求比亚迪新F3,它的售价只需要4.99~7.09万元,6.39万元起就有一辆双离合的自动挡车辆型,你还要这么挑剔么?更何况,新F3的样子长得还过得去,内饰设计还不错而且没有太大的异味,是一辆适合买来过日子的车辆。

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它需要一位伯乐 试驾观致3

观致3掀背表现之好大大超乎我意外,甚至它比很多合资牌子还要好;只是你还是要为它的价格,以及不太完善的销售网络纠结一下。

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试观致3掀背前的一天,我正在一个试车辆场秘密测试一辆还没有上市,与观致3同级别的强大对手车辆型。而那一辆再过几个月才上市的新车辆型,它的现款车辆型月销量就超过20000辆,而且我觉得它的新一代竞争力更强。而观致3试驾会后的晚宴上,我向厂家求证观致3的销售网络建设情况和销售,但到他们自信地回复:“全国销售店已经超过30家,每个月的销量已经上升到600辆。”你没有看错,我没有打少一个“0”,的确是“600”。

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既然如此,有什么自信可以让他们把观致3掀背盗灸售价定为11.99万元起(1.6MT),仅比同级标杆的大众高尔夫6起步价便宜2000元?观致说他们的车辆一开始就按最高标准去打造,它们的尺寸和空间比对手有优势,内饰设计和用料更加优胜,而且配置更高(入门级1.6MT也有8英寸液晶屏)。

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当然,观致不忘提及它们的车辆获得E-NCAP最高的5星评价,安全方面比对手更好,而且观致3五门版在2014日内瓦车辆展荣获了享誉全球的“红点设计大奖(Red Dot Award)——荣誉奖”。而在去年,同级别的“红点设计大奖”是被高尔夫7夺得的。

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坦白说,观致3五门版的漂亮是我试车辆经验中很少遇到的,我第一次见高尔夫7的时候也没有这种眼前一亮的感觉。特别是车辆尾和侧面线条,非常简洁又不失时尚,车辆身上那些镀铬饰条设计得恰到好处,既讨好中国人无“镀铬”不欢的心态,又不致因为镀铬沦落得很俗气。

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试车辆拍照的时候,打开尾厢看着空间挺大,陪驾说有403升的尾箱空间,我说不可能,因为两厢车辆没见过空间有超过400升的,就算是高尔夫7也只有380升。但后来当我坐进后排的时候,我开始相信了。观致3五门版的后排特别宽,不单止是腿部空间,而且是左右的车辆身宽度非常有优势,看一下数据它的车辆宽达到了1839mm,而高尔夫7也才是1799mm,大一个级别的帕萨特车辆宽是1834mm,难怪他们说尾箱空间有403升。

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但要成为一辆同级别车辆型的中领导者,除了精致的做工和漂亮的设计外,设计也必须更加自信,而且细节方面也需要下功夫。但在观致3五门版上,我们仍然找到一些其它车辆的影子外,例如大众式样的变速箱挡把和大灯组合开关。

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试车辆当天遇到大暴雨,当我需要把组合开关外开拉打开前后雾灯时,发现阻尼太大根本拉不动,最后动用了湿毛巾用力拉才能成功。观致MMHTM引以为傲的多媒体信息娱乐系统,8英寸显示屏取消了传统盗灸按键或单点式触屏设计,而是采用手机一样的电容屏,可通过双指或一指滑动操作。

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理论上这是好事情,但想象一下你在颠簸的路面上,倾斜的神线看着旁边一个屏幕,屏幕跟随车辆身不停在晃动,然后副驾驶还要用左手去滑动一个不太灵敏的大手机,这是什么感觉?

车辆身宽大百利也有一痹,那就是直接导致车辆身重量的攀升,我们试驾的这一辆1.6T+DCT的顶配版,车辆重已经达到1410kg,而同样情况下高尔夫7的车辆重只有1305kg。

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当然用一副输出有156马力,扭力有210Nm的1.6T涡轮增压发动机,还有配合效率最高的6速双离合变速箱,我们这辆观致3五门版动力自然是充沛的。但我更欣赏它的怠速和城市慢驶时的宁静,就像一辆豪华车辆一样,这不像一个新生的牌子的表现,更像是经历了几十年造车辆积累的水平,例如高尔夫7。但观致却做到了。

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6速双离合,开起来你就会偷着笑,它似足福克斯和沃尔沃V40的表现,也就是换挡速度不是太快,开起来更像一副AT而不是DCT。说白了它们都是用同一副变速箱,但别误会反应慢点有什么不好,事实上这种照顾到日常行车辆的节奏也没什么不好,挺舒服的。

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1.6T输出210Nm扭力并不值得炫耀,百公里加速9.7秒的成绩对于一款涡轮增压车辆型来也不亮眼,但总得来说这副发动机是动力充沛的,无论你想在绿灯突围还是高速路上快速超越,它的反应速度都能让你满意。但发动机运转不算太精密,3500rpm以上噪声有点偏高,不太顺滑的样子,传说这副发动机是在奇瑞-AVL的1.6L基础上改进而来,但它的表现已经提升了一个档次。

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但我没有试过1.6L自然吸气的,售价11.99万的入门版输出只有95kW和155Nm的1.6L自然吸气,不知道动力会怎么样呢?

没有几十年的技术沉淀是打造不出一副好底盘的,几乎所有自主牌子都差在底盘和调校。大家都在说日本车辆的底盘有多差,但只要你开一下卡罗拉之类,你就知道它的功力深厚,高尔夫7更不用说。底盘这东西连韩国车辆也一直都做不到,但观致不知什么原因又做到了。

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观致3五门版的转向和油门反应调得舒适又有点灵动,转向速度和悬挂反应介乎于福克斯和速腾之前,不会像福克斯那样绷得那么紧,转得那么快;但又不似速腾那样懒洋洋,打方向车辆头半天都没转过去,悬挂调得像船一样。观致的悬挂调得比高尔夫7还要运动一些,像足我前一天去秘密测试那一款强势新车辆。

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试车辆后的QA上有人抱怨悬挂调得有点硬,影响了舒适性,官方的解释是他们理解的“舒适”必须照顾到高速稳定性,因为如果悬挂太软高速时的车辆身晃动就会过来,他们不会把车辆调得像船一样的。这点我比较认同,关于舒适的意见大多是因为我们顶配版采用了225/45ZR18轮胎和18英寸超大轮圈的影响,如果换回普通配置的17、16英寸轮圈,舒适性还会有提高。

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测试那天遇到了大暴雨,一整的大雨严重影响了我们的试车辆、拍照,高速路上旁边的车辆经过时溅起的水柱可以把你的前挡风玻璃视线完全遮挡。但观致的底盘稳定性真是一流,即使是高速压上积水也让人非常放心,何况观致全系都是标配ESP电子稳定系统,但试车辆当天无论路况多复杂,ESP也没有出来亮一下,说明这副底盘底子已经做得非常平衡。

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观致是一个突然冒出来的牌子,它生于中国却又以国际化的水平在运作,一下子把自己推到与大众、丰田这类国际牌子竞争的位置。坦白说,试车辆之前无论听过别人说过观致多少好话,但我总是抱着怀疑的态度去看,几年的牌子怎么可能达到别人几十年的造车辆水平?

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试车辆后我仍然抱着这个观念,但试过观致3五门版之后,我相信几十年的时候可以浓缩一些,关键是背后什么人在努力。就像当年保时捷老先生是帮大众打工的,大众最著名的甲壳虫就是出自他手,但他离开大众后打造的保时捷跑车辆才是真正的开始。

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观致的背后有很多超一流的国际项目师来帮它设计和造车辆,“红点设计”和E-NCAP五星这样的成绩,是很多几十年的国际牌子都做不到的,但初生的观致却做到了。

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例如观致的车辆辆项目执行总监施可(Klaus Schmidt),这个人在宝马干了30年,这几十年来很多宝马、MINI包括M5的NVH、变速箱、底盘的性能测试都是他做的,它还负责过Nuerbergring测试中心的运作。所以,你说观致是怎么来的?

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但车辆再好,当你以11.99万元入门价的价格和月销量几百辆的数字面对国际强敌时,我相信它的困难不亚于一场上甘岭战役。此时的观致3五门版,更需要一位了解它的伯乐。

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刚柔并济 试驾Lexus NX

一台NX,三言两语就把Lexus的心思给说透了。

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你知道吗,当一个人,总是会当初的唯唯诺诺、亦步亦趋变得逐渐有自己的想法,继而迸发而强烈的愿望把想法展现于人前,这时又深感底气不足,对外界的反应颇为敏感,生怕这种剧烈的改变破坏了自己一贯的名声,内心前后充斥着各种矛盾之时,就会出现一些让人感到奇怪的表现。

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当看着打着豪华城市运动SUV旗号的NX,我情不自禁地把它跟以上的想法联系起来,关于它的定位,关于它的设计,关于全新的涡轮增压动力系统盗救等,我有太多的疑惑。这有点不像我所熟悉的Lexus。

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我所熟悉的Lexus,应该是这样的:在蹒跚学步的二十多年前,拿着完胜欧系豪华牌子的可靠性打天下;而在羽翼丰满的十年前,还是没有太多属于自己的个性,依旧把那胜人一筹的可靠性做得更好;但在2014年,假如还单在拿可靠性说事,那就未免过于陈词滥调了吧?

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Lexus,要找些新的理据,说服大家,这是一个有内涵的豪华牌子,而不只是可靠、可靠以及可靠。

试车辆完毕后,我要说,NX就是一台矛盾的综合体,它就是目前Lexus心底里最真实的想法。

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激进且攻击性颇强的L-Finesse设计是Lexus的第一个突破口,刻意地在NX 概念车辆以极其夸张的车辆身线条引起大家关注,明知造型过于脱离现实而刻意为之,就是在试探大家对Lexus破天荒创新的反应。

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而当视线重新回到眼前这台NX商品车辆上,车辆身侧面尤其是后轮轮拱的线条已经从夸张回到现实,顺滑地过渡至车辆尾上部,就算车辆头套用了家族性的纺锥形大嘴设计,其整体造型依旧比IS的设计更稳妥,Lexus内心既希望能一鸣惊人,但又要符合客户的审美要求乃至牌子过去保守的形象,在一攻一守的矛盾中选择了妥协,想深一层,这不就是Lexus不断强调的“矛盾的统一”吗?

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回头再看看NX的内饰,就在平淡中隐藏着一股杀气,是的,整个内饰设计就是围绕中控台上那Z造型的金属框架做文章。内饰首席设计师三木铁雄一开始就打算利用银色的金属框架牢牢嵌入仪表板,以凸显出SUV车辆型特有的力量感,这个设计大体是成功的,锋利造型的框架就好像一把打磨得光滑无比的日本刀,在光线下折射出耀眼的光芒。仪表盘采用传统盗灸圆环指针式设计,同样地,还是在金属质感上做文章。

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过往在Lexus高端车辆型上被大面积使用的乌木装饰,现在倒成了配角,不经意才会发现它躲在了车辆门饰板的角落,心甘情愿地衬托出整个内饰的运动氛围。此外,基于人体工学内室设计的座椅配有刺绣与拼接图案衬垫。中控台两侧都饰有灵感源自LFA超级跑车辆的装饰性螺栓,上面有“Lexus” 浮雕标识。

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NX看样子要打出一副运动牌了。

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但对于Lexus,即便运动还是新车辆的主攻方向,他们依旧不会放弃在细节上打磨出精雕细琢的质感,总是力图在不经意中带出至臻至美,这是日本人的缩小意识所然。他们可以花四年的时间研究琢磨车辆门把手的设计,把锁眼的位置隐匿起来,在门把手表面上不留一条缝隙,营造一流的视觉效果之余,还顺带提升了握感。

Lexus要谈运动,NX恐怕不是车辆系中的第一个,IS也一直在谈运动,不过Lexus是坚定的盾牌拥趸,他们始终不太愿意使用带强制进气的发动机,而个中理由恐怕大家都能略猜出一二,动力的输出始终不够NA线性,跟Lexus的牌子形象有所出入。但是,正如上文所说,Lexus需要求变,在变化中找到未来发展的道路,要丰满自己的牌子形象。更多过往不敢想象的舶来货也就成了Lexus现今的选项,这就包括全新的2.0T涡轮增压发动机。

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舶来货不是指它直接拿其他2.0T换了铭牌了事,而是说中小排量的涡轮增压发动机,一直就是欧洲车辆厂的“专利”,他们对2.0T的热衷已经到达不能自拔的地步,相反,它是Lexus自主研发的产物,应用了时下流行的双涡管技术,还创新性地把气缸盖、排气歧管、中间冷却器和可变废气门控制功能整合到一起,在4800-5600rpm的范围内可输出175kW,并在1600rpm-4000rpm内恒定输出350Nm扭矩。

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这还能带来Lexus惯有流畅的加速表现吗?搭配2.0T引擎的NX200t车辆型,发力还是跟其他同排量的2.0T相类似,中低转已经有很充沛的扭力输出,在Normal模式下发动机在2000rpm以下已经有很得体的加速响应,发力效果堪比3.0L以上大排量发动机,就算在市区游走,6速自动变速箱没有8速对手那么敏捷,但胜在顺畅,NX的加速过程有点不似德系对手那样声威并举,而是另一种畅快而线性的感受,车辆速就是有条不紊,不知不觉就上去了,宁静的车辆厢时不时带来错觉,以为车辆速并没有速度表显示的那么高。

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挑剔的你还满意这套颇有高级感的动力系统吗?NX200t的重量不低,达1770kg,可这台2.0T发动机仍有能力在7s内把NX的车辆速从0拉到100km/h,能有如此表现,对初次研制涡轮发动机的Lexus来说,已经算是交足功课了。

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按道理来说,一台高效的2.0T发动机已经能满足NX的需要了,也符合NX的运动形象,不太需要为车辆系引入太多的动力系统,对手就是这样的做法,但Lexus始终不肯舍弃自己的优势,除了主打运动性能的2.0T,还有已经打响名声的那套2.5L混合动力系统,在NX上,被命名为NX 300h。

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这套油电混合动力有多省油就不太需要我多细说了,ES300h一箱油随便能跑超过1000公里就是最佳的例子。对NX来说,如果混合动力是盾,它能守着Lexus本来已有的基业,那2.0T就是矛,它要刺进欧系对手的阵营,来个虎口争食。正因为有如此考量,Lexus才会在NX上提供取向如此截然不同的动力系统。

当Lexus谈运动,我想起了这一代的IS,同样是打着运动的旗号,它可能是最佳的入门教师,让你初尝运动操控的趣味。相比之下,作为SUV车辆型的NX,在操控上所做的文章要更多一些。要转向柱的刚度也超过了标准水平。减震器活动部件之间的摩擦被降到了最低,克服了转弯时的路感冲击。涡轮增压发动机车辆型配备了新一代线性电磁型适应式可调悬架系统。它优化了车辆辆的稳定性和乘坐舒适性。适应式可调悬架系统会根据选定的驾驶模式调整阻尼力大小。在“SPORT S+运动增强模式”下,阻尼力会大幅增加。

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这些针对操控所作出的改变,能带来怎么样的驾驶乐趣?它的特质跟IS有着出奇的相似,慢慢地拐弯时方向盘会出奇细腻的反馈,指尖仿佛碰触到路面沥青颗粒之间的间隙,前麦弗逊后双摇臂结构的底盘在日常行驶时就拥有不错的支撑性,拐弯时的点头动作轻微,底盘好像轻轻往上一托,就能化解车辆身的倾侧,当以不合理的车辆速攻弯利用稍微的转向不足来提醒你车辆速过快,轻轻回一点方向,就可以轻松化解了。

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快开一阵,NX跟IS的特质仍旧是相似的,以一种和善、温柔的方式去诠释运动,在日本人的眼里,拳击的拳拳到肉是运动,柔道的以柔克刚同样也是运动,这么的想法并没有错,作为这一级别的标杆,X3已经寻找操控以外的一些东西,譬如更高级的舒适性,而NX身上的柔化痕迹就更显浓重,它并非什么激进派分子,而是在温柔外裹上一层刚强,在刚强与阴柔之间的无间地带去寻找属于Lexus的运动风格。过去的Lexus只有柔情的一面,柔中带刚才是Lexus的现在和未来。

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这就是充满矛盾性格的NX,它能开创Lexus充满矛盾的未来吗?我不太清楚,但我清楚的是,这将为Lexus开启一幅新的篇章。

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小身段,更亲民 东风日产启辰R30

启辰R30其实就是昔日的日产玛驰,本质没有太多变化,但是适当作出一些修改,更加迎合广大消费者口味。而且重要的是,价格更加亲民了。

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我始终认为,小型车辆更适合在车辆水马龙的城市里面行驶。你可以舒舒服服从A点到B点,停车辆方便、省心省油。总比挤着公交和地铁上下班,不时还要顶着酷暑冒着风雨强多了。

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无奈面对国人日渐丰厚的钱包和对大空间的渴求,价格较为低廉的小型微型车辆被打入冷宫,昔日定价较高的玛驰就是其中一个例子。而汲取了玛驰的经验教训后,启辰R30自降身段,价位已经降到了大部分年轻人买得起的价位,而且硬件方面居然没有缩水,这一点东风日产还是比较厚道。

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毕竟价格就摆在哪里,这类型的小车辆制作成本不会太高。启辰R30的前麦弗逊式,后扭力梁式悬架与玛驰一样整体表现比较均衡,日常驾驶基本没什么问题,只是处理较大颠簸或者激烈驾驶的时候对车辆内冲击感比较强。

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依然像日产其他车辆型那样家用式的调校,转向不算快不算精准,但是拜先天苗条的身材所赐,其实操控起来实在轻松。或者我可以草草结尾附上一句请各位看官翻看旧杂志关于玛驰的试车辆,但其实没那么简单。启辰R30的发动机与玛驰不同,里面大有文章。

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所以这次与其说试车辆其实我更想说是试发动机,跟东风日产玛驰搭载1.5L发动机不同,启辰R30配备的是代号HR12DE的日产1.2L排量三缸发动机,最大功率54kW/5000rpm,最大扭矩104N·m/4000rpm。日产的HR系列发动机一直以来给我印象非常不错,而这次只有三个气缸的HR12DE也没有让我失望,低转速的时候已经有饱满的扭力输出,离合器抬起来找到结合点,车辆辆马上就动起来,丝毫没有半点犹豫。

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变速器的挡位也非常清晰,市区里面游走非常轻快,几下功夫已经上3挡了。方向盘,排档杆,还有三个踏板都是非常轻盈,开久也不觉疲累。这款三缸发动机比起福特那副1.0T运转起来更加平顺。当然,它的优势也仅限于市区中低速行驶,高速高转就开始乏力,这也是情理之中。

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听说这款启辰R30价格不会超过5万元,东风日产的出品、邓禄普轮胎、博世第9代ABS制动系统,带EBD和BA,并配前排双安全气囊,这下子奇瑞QQ比亚迪F0有压力了。