月度归档:2014年09月

001 第一版大图

【讨论会】超级赛亚虫 甲壳虫2.0T R-Line

这只长得不太友善的虫子,就像龙珠里面的赛亚人变身之后,全身发出金色闪光,气势逼人,看样子它很能跑。而事实上,它拥有高尔夫GTi相同的动力系统。

001 第一版大图

话题 ①

同样装备2.0T+6速双离合还有XDS电子差速器等,这辆甲壳虫2.0T R-Line与高尔夫GTi区别在哪里呢?

002 第三版用图 (2)

何健峰:

就像我们上期做的小车辆封面故事一样,在甲壳虫这样洋溢着生活味道的小车辆上挖掘操控性并不是最好的选择,这辆甲壳虫限量版R-line是好玩,日常也很舒服,弯中疾走的时候高重心还演变成一种带动尾部灵活起来的动力,那种稍微外甩的情况很少在前驱车辆身上体会得到,虽然它不会为进弯的速度带来多少正面的影响,但为驾驶者带来的乐趣却是无限大的。好玩与品位对于甲壳虫来说已经足够了,高尔夫GTi?那不是一路的。

003 第二版用图 (4)

何连山:

同样的2.0T发动机,同样的6速DSG双离合,同样拥有XDS电子差速锁系统,而且这款性能版的甲壳虫还比GTi(国产六代)轻了100多kg。那这款甲壳虫岂不是可以将GTi比下去了么?那是纸上谈兵了,实际上没有出现这样的状况。

004 第二版用图 (1)

为了造型设计,甲壳虫的车辆身重心始终比GTi高一些,悬挂而转向调校也没有GTi那样激进运动。也正是这样的造型设计,目标客户大多数都是以女性为主,大众不可能将一辆女性车辆打造得如此激进的。

005 第二版用图

谢翔:

甲壳虫从经典款车辆型开始,就没有性能版这一车辆型,从来也没有 Bettle GTi这一版本,虽然2.0T R-Line的硬件配置与GTi无异,但这更多的是因为现时的动力系统适应性相当宽泛而电子装备的成本又日渐下降使然,实际上Bettle那显著偏高的重心也谈不上有令任何让人深刻的印象,平淡有余,总而言之,这不是一款性能取向的小车辆。

006 第二版用图 (3)

严绍健:

同样的200匹,相同的扭力表现,轮胎更宽轮圈更大,随车辆附送复古经典的浑圆甲虫造型,这部超过30万人民币的甲壳虫R-Line,似乎比正宗的高尔夫GTi还要有特色。德国人造车辆真是“我要造什么”,然后就造什么,甲壳虫需要一个性能一点的版本吗?那就装个2.0T的动力系统,整车辆周边环节也造得认认真真,不仅有GTi级别的性能,还比GTi更有型。但是问题在于,真正的GTi,可以花费比它少近10万人民币的价钱,而且还是正宗,你要怎么选?

007 第二版用图 (2)

GTi虽被戏称“买菜车辆”,但其成熟、亲民、实用,适应性广,是以易驾、利于亲近闻名的经典性能掀背车辆,没有极端的调校,却有极亲民的操控。甲壳虫2.0T性能不差,但以易驾为前提,平淡有余,而没有GTi对于跑味、GTi精神的外在体现。操控上,GTi平实当中隐含犀利,有点谈笑用兵,甲壳虫带点可爱俏皮,玩乐味浓。两台车辆看似很近,其实很远。

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话题②

大众甲壳虫,MINI,菲亚特500这类小车辆它们各有特色,你们更推崇哪一辆?

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何健峰:

其实像甲壳虫这类车辆都会有统一的特性,就是总会向前辈致敬,都会用现代的思维去演绎他们各自对复古的理解,都会向他们的前辈致敬做出相对接近的外观设计。对于我来说,在这几部小车辆上,机械素质的部分已经被忽略了,而外观的重要性以及历史继承性得到进一步放大。这几部小车辆当中,没有说喜欢不喜欢的,只有认同不认同他们现代的演绎方式而已。显然MINI走上成功的致富之路,而菲亚特500也学着这样做,而财大气粗的大众则认为甲壳虫保持现状已经足够了。

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何连山:

不得不说。选择这三辆个性的小车辆都是非理性消费的,但我依然用理性的角度去看待它们。MINI其实最好玩最有操控乐趣,但无奈悬挂实在太硬了,长期开着实在不舒服。菲亚特500造型虽特别但机械性能并没有太多亮点.我更加推崇甲壳虫,有一定的驾驶操控感但又可以很舒服,只不过我觉得甲壳虫1.2T足以,动力足够而且省油。

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谢翔:

我选Fiat 500,500从体型还是操控感上依然拥有超微型车辆的特质,甲壳虫和MINI打着经典的旗号进行全新创作,风味上有了一定变化,论原汁原味,还是500优胜。

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严绍健:

喜欢:MINI。理由:有表有里。同是现代复古,只有MINI在宝马手下找到了新的玩乐车辆路子,不仅有型,还好玩到极。不喜欢:甲壳虫。理由:像个宠物。除了造型,它既不实用也没有什么别的卖点,价钱还不便宜。

001 主图

【路试】专为国人定制 东风悦达起亚K4 2.0AT

K4完全就是为中国人量身打造,大多数国人购车辆能想得到的那几项需要,它都能百分百地满足你。

001 主图

国人购车辆可能世界上最贪心的,首先车辆身尺寸一定要大,而且设计一定要大气(大气一词至今我都不能理解),同时车辆内空间也必须大,腿部、头部甚至尾厢空间都要大。转换成技术参数就是轴距有多长(虽然轴距长并不一定代表后排空间就大)之类。然后再谈设计呀,配置一定要丰富,开车辆几乎不系安全带的人,也不影响他们对钢板厚度的追求,最后如果有一些值得在朋友间炫耀的技术就再好不过了。

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K4虽然是从K3平台发展而来,但车辆身尺寸加大了一圈,分达到4720×1815×1465mm,而轴距更是加长70mm达到了2770mm,这样一来K4的尺寸比东风日产轩逸和大众速腾都要大不少,而且我坐过后排的空间真的不错,座椅宽度和座垫背靠的材料填充厚度都令人满意,让你坐得舒舒服服。当然这点上级别车辆型除了美国车辆和法国车辆,日系和德系都做得很不错了。

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谈到设计,起亚已经自信满满,这些年来从K5、K2再到K3,没有一辆车辆是不被大赞的,而且内饰设计同样非常棒。K4的内饰和车辆尾设计都是高水尽,我只是对K4的车辆头造型仍持保留态度,但相信我的意见会被一片赞扬声淹盖的,我只不过是皇帝新衣里那个小孩子而已。

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再谈配置,韩国人暗暗偷笑了,普天之下,能与韩国车辆比配置的,相信只有国内自主牌子的。K4座椅、门护板、中控台等多处大幅采用真皮包裹设计,而大面积桃木材质装饰的运用“彰显尊贵”。我们试驾的这辆2.0L+6AT高配版更是高得更是吓死你,连座椅加热和通风都有了,双天窗是必须的;同样配以6安全气囊、VSM车辆身状态控制系统、TPMS胎压监测系统盗救等。

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如果你再怀疑韩国车辆的技术含量,它会拿出数据让你哑口无言。早些年,现代和起亚已经引入发动机VVT和6速自动变速箱技术的时候,日系和法国车辆还在使用老旧的4速自动变速箱。而令我惊讶的时候,到年底K4还会推出1.6T涡轮增压发动机搭配7速双离你合变速箱,输出达175马力和265Nm。对于这副7速双离合干式变速箱,技术说明会上起亚再次强调,变速箱的离合是采用电控式设计,而非大众DSG的液压式控制,所以也不会出现大众DSG遇到的故障。很期待试一下韩国车辆的双离合,而对那副1.6T涡轮增压早前我已经在进口的起亚速迈轿跑车辆上见识过,我的评价是那是一副真正的涡轮增压发动机,所有涡轮增压的特性它都有了。

当然1.6T+DCT只是刷招牌用的,现实中销售最大还是配置1.8L和2.0L两副Nu系列自然吸气发动机的车辆型,都配置6AT自动变速箱,其中2.0L发动机输出为155马力和192Nm,而相信是销售主力的1.8L输出为143马力和176Nm。而我们试驾就是2.0L+6AT高配车辆型。

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出停车辆场第一脚油门就让我暗暗吃惊,K4的起步加速之快相信会压过市面上绝大部分同级车辆型,大转弯时一边打着方向盘一边加速,你还能感觉到扭力过大一边的车辆轮已经有点微微打滑。相信没有太多驾车辆经验的朋友,开上K4第一个反应就会大呼“动力强劲”,事实上这是有意调校出来的。这是韩国车辆动力调校的一向特点,起步油门反应非常迅速,就像上一代丰田凯美瑞,还有讴歌ILX这种运动为卖点车辆型一样,所以你在城市拥堵路段跟车辆的时候要小心一点。

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K4这种加速力甚至在中低速都表现得很激进,只有上高速公路后才“安分”下来,当然加速时陪伴着不低的发动机噪声,也是现阶段韩国车辆的总体水平。后来我们发现,当我们按下排挡杆后面的ECO(节油模式)按键后,K4那种像打了鸡血一般的加速反应终于平缓了许多,事实上在ECO模式下K4的动力反应已经有不错的表现,所以建议以后K4车辆主开车辆时长时间使用ECO模式。

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2.0L+6AT配合得还算默契,因为你找不到它有什么不平顺盗灸表现,我们试驾中遇到沈阳不算太堵的城市道路、市郊的环城高速,还有棋盘山那条弯多上下坡极多的环湖路,K4表现得非常称职。特别是在环湖路上,根本无需动用的手动换挡模式,变速箱都好象懂你意思似,自动为你选择了最佳的挡位,出弯加速和下坡减速时都能随心所欲,这点比市场很多6AT的美国车辆和4AT法国车辆都要好。

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但不要误会我想给这一套动力很高评价,因为它的平顺是理论数据上的,例如换挡没有冲击,换挡时机都表现不错等等,但按我十年的试车辆经验,它还缺点什么。没错,是顺滑:机械间配合那种滑溜,换挡时那种从容不迫,放开油门后车辆身可以滑行很远,最擅长此道的是雷克萨斯和奥迪,然后丰田、大众、标致等牌子都越来越懂这样。但起亚K4还做不到这样,它的动力系统就像一个人精神绷得太紧一样。在油耗方面,一天的试驾行程接近200公里,高速时平均油耗会在百公里9L或低一点,而在沈阳市区走走停停油耗大概上到11L左右,与厂家公布的数据有点出入,可能我和同事真的应该减肥了。

如同油门反应过于激动一样,K4的方向盘助力轻得也让我有点意外,它比K3、K2之类还要轻,回到了10年前起亚远舰那种力度。有所不同的是,K4准备了三种方向助力模式:“舒适”、“正常”和“运动”,换成运动模式下我觉得还算合理。与有点运动的动力相比,K4的转向还是以舒适为主,路感方面一向韩系车辆的特点,反正这时候你就不要想太多操控的事情,因为K4这车辆压根就不是为你飙车辆而设计的。

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K4的底盘调校却给我一点惊喜,车辆身比K3更大的K4,行车辆质感和舒适度也会更好一些,车辆厢内安静性也不错,在城市中穿行已经有点高档车辆味道。但这种安静度是有条件的,只限于城市慢慢地走,如果你大油门加速和以100km/h以上行驶在高速公路上时,这时候你和副驾说话的音量会自然地提高了不少。而在高速稳定性方面就让你非常满意,即使在高速时突然遇到路面的起伏,悬挂也能稳住车辆身,在行驶稳定性方面它比低一级别的K3要好上不少。

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在棋盘山起伏多弯的环湖路,路况就像城市中正在维修的柏油路面,或者是三、四线城市有点破损的省道、县道。K4竟然能把这些烂路都处理得服服贴贴,要知道这个级别的车辆型很少能做得这么好,一些悬挂软绵绵行驶长的德国车辆,遇到烂路过弯时车辆身就会摇晃不停,而那些行程短悬挂硬的车辆,车辆厢的震动会让舒适性大减。而K4有点韧性的悬挂调校,加上215/50 R17轮胎,竟然非常适合这种中国常见的路况。好的悬挂调校帮助轮胎任何时候都有良好的抓地力,只要速度不太快,K4的车辆头打一方向就转过去了,挺有运动感的样子,但如果你再加快点速度,转向不足就会突然而来,毕竟这不是一副运动的底盘。

以前我们说东风日产造车辆聪明,因为它的车辆总尺寸总是比同级车辆尺寸大一点,满足国人对空间的贪心,然后就卖得非常好。接着有大众长江后浪推前浪,在成熟的A级车辆平台上加大尺寸,增加配置,再点缀点涡轮增压和双离合之类新技术吸引你,然后新宝来和朗逸就卖疯了。这种事情教聪明了韩国车辆厂,以前它们以配置和价格来吸引人,但一直忘记为中国人特意加大车辆身尺寸,现在他们想明白了,要为中国人喜好专门打造一辆车辆才叫真的好。

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起亚K4与现代名图拥有一样的平台和动力,K4是一辆你想要什么它都能给你的车辆,尽管它可能不像K3和K5那样有个性,而且在机械基础方面没有那一方面能够都到最好,但却在数据上看起来不错,而且没有明显的缺点。如果你是想找一辆代步车辆,冲着价格、配置和空间而来,K4相比那些有点缺陷的大众车辆来说,还是一个不错的选择。

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【短试】同门不同路 一汽-大众奥迪A3 Sportb

之前一直是试进口的奥迪A3,而对这辆入门版价格只需要19.9万元的国产奥迪A3一直存在两个疑问:一是它的品质与进口的区别有多大,二是同为1.4T发动机的它与国产高尔夫7区别有多大?

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与之前试驾过的两厢和三厢,配置1.8TFSI和6速双离合变速箱的进口奥迪A3不同,这一辆A3不仅是国产的,而且它就是与国产高尔夫7同一个佛山工厂生产的。售价19.99万元起的国产奥迪A3 Sportback 35TFSI,不仅与高尔夫7采用相同的MQB平台,而且两者都是同一副动力系统——1.4TFSI+7速双离合。所不同的,奥迪A3的MQB后悬挂是更高级的多连杆,所以你不要怪我在文章开始时就怀疑它与高尔夫7的区别。

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对于第一个疑问,它的品质与进口区别有多大?我上车辆开出不久后就打消了这个念头,它与进口的A3几乎一样棒。奥迪还是奥迪,它比大众的水平要高一个级别,事实上如果没人告诉你A3与高尔夫的关系,你开起来会觉得它们完全是两辆不同的车辆。

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A3的舒适、宁静和动力的顺滑,非高尔夫7可以相比,这与我几个月前第一次开进口A3是一样的感觉。国产的A3 Sportback 35TFSI悬挂似乎要调得更软一些,本来进口A3的已经软绵绵了,国产的一上手你就会觉得它完全是为舒适而调校,加上宁静豪华的车辆厢,还有滑溜的动力,让你马上就会想起雷克萨斯,A3甚至它比雷克萨斯CT200h还有舒适。

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虽然如此,你猛地打一下方向,它的车辆头马上跟了过去,再快速度过弯都很难出现转向不足,而且尾部的动态也很活跃,操控底子和驾驶乐趣又非雷克萨斯能比。

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相比高尔夫7代,A3的操控底子更好,除了悬挂的贴地性更好外,多连杆的后悬挂让尾部的稳定性更好,更加受控,后排的乘客也会更舒服。但我不太喜欢这辆高配版采用的225/45 R17轮胎,轮胎太薄过减速带时影响到舒适性。

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我们一个同事曾经在内部群里问到:“谁能解释国产A3与高尔夫7动力完全相同,但A3的车辆重更高,为什么A3的油耗会更低?”此次测试,满载5个成年人的情况下,大部分时候城市油耗都在百公里7~8L左右,高速路上曾录得最低百公里5.8L的记录。我想答案就在于,奥迪于大众的造车辆水平不在一个档次而已。

001 英菲尼迪Q50 2.0T 精选外观 (4)

【路试】紧随大流 Infiniti Q50 2.0T

Q50拥有两样法宝,DAS线控转向系统以及性能优异的VQ系列大排量发动机,如今,它多了一副新的面孔-Q50 2.0T。

001 英菲尼迪Q50 2.0T 精选外观 (4)

Q50 2.0T走的是一条国际合作的道路,其发动机是Mercedes-Benz所研发最新的M274 2.0T发动机,后经Infiniti为迎合Q50的性格进行特别的调校,输出155kW,最大扭矩350Nm在1250rpm-3500rpm之间出现。这个诞生在美国的豪华牌子,要不是被排量税所限,Q50原本也没有太多的理由用上中小排量涡轮增压发动机,但因为这种趋势还会一直延续下去,2.0T倒成了入门级豪房的主流动力配置。

002 英菲尼迪Q50 2.0T 精选外观 (5)

这台由Infiniti项目师专门调校过的2.0T发力很早,在路面上正常行车辆时,早在1500rpm附近就已经洋洋洒洒地把充足的扭矩传送到后轮上,一副活力和冲劲兼备的模样,油门初段设定的挺灵敏,轻轻给一点油,它就表现有点像大排量发动机那种声威并举的气势,在4000rpm以下,是这台发动机的表演场所,只不过由于过于注重前中段的动力响应,这台发动机在中高转表现相对逊色不少,超过4000rpm后便出现明显衰退,有一种强弩之末的响应,不似BMW的N20那般能够在高转上仍有强韧的输出。

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实际上,Q50的车辆重并不轻,至少比3系重超过100kg,加之来自戴姆勒集团的7速手自一体变速器在换挡时间还有对油门的响应上还是比3系损失,Q50的实际加速响应并没有3系做得那么同步,即便350Nm的扭矩要比320i的270Nm高出不少,但百公里加速时间就没比320i快上许多。

004 英菲尼迪Q50 2.0T 精选外观 (9)

可以说,这套动力系统并不是出自Infiniti之手,Infiniti在后期的调校上也没有把它带到顶尖的层次,只是为了适应潮流而作出的一种安排,在市面上跟同级对手同样规格动力系统盗灸对比中,并没有太大的胜算,属于中等水平。

005 英菲尼迪Q50 2.0T 精选细节 (5)

至于Q50 2.0T高配车辆型上所配置的这套DAS线控系统,在汽车辆技术的发展历程上,可以算是为未来的自动驾驶奠定了重要的技术基础,意义甚大。实际上,它有别于我以往驾驶的任何一款车辆型,方向盘从左至右只有两圈,转向不可谓不快,挪移车辆位时根本只需要左右小幅度地转动方向盘,这就是采用了可变齿比转向系统盗灸车辆型,也无法企及。

006 英菲尼迪Q50 2.0T 精选细节 (2)

只不过,技术的进步并非意味着它有能力取代传统盗灸电动转向以及液压转向,DAS为了追求高度的自动化,牺牲了路感的传递,尤其是转向的感受,基本上处于一种虚拟的状态,说白了就是跟使用电玩方向盘玩GT6游戏那样,你明知道加重模式下的转向如灌铅般沉重,但始终没法把传统转向的那种细腻感受给驾驶者,这只是单纯为了重而重,少了许多真实的质感。

007 英菲尼迪Q50 2.0T 精选细节 (3)

再看看Q50的配置表,还挺有意思的,几乎所有的配置都已经帮你配上,现在的问题是,你想要一台2.0T豪华运动版,还是一台3.7L舒适版呢?

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000 主图

【路试】“灯”峰造极 奥迪新A8L

按照惯例,德系豪华旗舰车辆型通常都是8年一次换代,中间会有一次中期改款。现在这代A8是2010年上市的,现在正是推中期改款的时候。

意料之中,除了车辆头和车辆尾,新A8L的机动力、底盘甚至内饰都基本保持了原样。作为车辆厂中最会玩灯的一个,新A8L车辆头车辆尾的变化自然是以灯为重点。前大灯造型更为方正简洁,科技感十足,又多了几分阳刚之气。按照这个思路,你又会发现新A8L的大嘴也变得有棱有角了,而为配合这个氛围,车辆头盖上也多了两条棱线。你知道,我说的这个氛围就是运动。

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也许你会说,一辆轴距超过3米1的大型房车辆整这么运动干啥!但事实就是这样,除了棱角分明的车辆头,奥迪还给它配了四个运动型轮圈,就连横贯车辆尾(尾灯)的那根镀铬亮条以及左右两个矩形排气口,也是为了增加车辆子低矮运动的视觉效果。在这个级别打运动牌,宝马7系也许会笑,但我不得不承认,这款A8L简洁、干练的外形营造的运动感的确比闷骚的7系来得直接。车辆如其人,那些年轻或心态年轻的精英们说不定正需要这样一款车辆来衬他们时尚、干练的形象。

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动力方面,原A8已有比较丰富的动力组合,从4缸(混动)到12缸都凑齐了,来自ZF的8速手自一体变速器也已是业界的顶级货色。因此这次改款并没有做动筋骨的调整,只是将个别机型的输出做了些许调整。例如4.0L V8 TFSI发动机由先前的420马力调到了435马力,尾标也从“55 TFSI”变成了“60 TFSI”。

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不过,机械部分还是有一个值得一说的变化,新A8L的转向从原先的液压助力换成了电动助力,其目的主要是为降低能耗。在911都采用电动助力转向的今天,我并没有固执地认为电动助力会让新A8L失去路感(对这个级别的车辆来说,路感不是必需品)。我反而看到新A8L因此增加了车辆道保持、自动泊车辆等这个级别应有的的驾驶辅助技术,如果没有电动助力,这些功能将难以实现。

此次试驾,我抽到的是50 TFSI,也就是3.0L V6 机械增压的高输出版。D挡模式下,变速器早早升挡,转速很少越过2000RPM,尽可能省油并降低噪音。机械增压特有的线性油门令加速过程毫无突兀,松开油门时,特殊调校的变速器即便处于低速挡,也不会有发动机制动感,相当滑溜。同样滑溜的还有方向盘,新A8L的电动助力转向轻盈但不轻浮,没有画蛇添足的模拟路感,起落自然,自在轻松。

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拨到S挡,油门变得更加敏感,变速器升挡推迟。顶着油门不放,让245kW的动力悉数爆发,Quattro按40:60的比例将动力分配给265mm宽的前后车辆轮,这台重量接近2.1吨的大车辆只需大约6秒就能破百!当然,这台D级车辆的运动感基本也就在这里表现完了,转向、悬挂依旧是舒适取向,长度接近5米3的大块头更多时候给人的感觉是稳重。787再轻量化也玩不出F18的动作,而且也没必要。

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不知为何,面对这样一台后排为尊的大型豪华车辆,我仍喜欢坐在驾驶位,但如果不体验一下后排,这次试车辆肯定就不完整。对于一辆加长的A8,后排的空间可以用奢侈来形容,甚至后驱(四驱)车辆型常被人诟病的后排中央凸起,在这也无需担心,因为它的后排压根就没给中间那个人抱怨的机会,后排只有两座,中间座位和凸起已被宽大的扶手和控制台取代。

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如果觉得坐在这沙发上还不够惬意,你可以通过控制按钮让副驾座椅向前倒并放下一张搁脚板,同时让身下的这张沙发斜躺下来,这时你就可以由“坐”变“躺”了。这有点讨好后排VIP的嫌疑,但德国人对豪房舒适性的理解依旧没变,新A8L的座椅仍相对日系豪房硬朗,即便是空气弹簧悬挂仍只是有限过滤震动,车辆轮碾过什么样的路面,后排同样可以清晰感知。

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试车辆结束,随车辆工作人员问我对新车辆有什么感受,我说:除了外形,其它跟老款几乎一样。这样说完,我又觉得有失偏颇,毕竟新车辆的驾驶辅助装置多了,特别是那神奇的大灯。

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【深度测试】Hold住动力 观致3轿车辆1.6T

观致3的操控,其实亦就是颇平衡的底盘能完全Hold住动力,甚至迁就的过程。

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观致3是一台怎样的汽车辆,其实各位已大致有了一定的了解,国际团队,名家设计,世界各地一流的供应商,如此的大手笔,花了大力气在这第一款车辆上,以至于它的受观注度与期望值,都是相当的高。

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我从车辆展、网络上看到此车辆,只感觉它就是集世界名家名牌于一身,一开始就照着一台经典、高品质的日用房车辆去设计制造的。许多车辆厂在造它的第一台汽车辆的时候,亦多是要造一台适合大多数人的汽车辆,又由于中国市场的影响,这样一台家用汽车辆一定要端庄,要舒适,要空间实用,所以看到观致3的设计,就是一台规规整整、干净严谨的家用型轿车辆。

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这样一台车辆,以我的标准,必要做到成品路线、设计适应性要广,所以一切需要亲民、均衡、高品质,不需要什么标新立异的设计,造车辆工艺与机械质感要好,驾驶上操控协调性要高,至于舒适性与设备,亦需要照顾到市场的需求。我相信,车辆厂亦相当明白这当中的用意,明白了这一点,你再对观致3如此高起点、下血本的造车辆,无疑也会高看一眼。

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甫一踏进车辆厢,中控台的设计,就是看似没有设计,朴实无华,所有操作,符合一般大众的习惯就好,但细看它的造工与材质,无疑是颇高的品质。任何人的试车辆,第一印象便是坐得舒适不舒适,方向盘、踏板、座椅及排挡等是不是很快就能顺手、舒服地操作,观致3就是属于此类,当然从设计风格上,它更近似于大众。相对独特的是D形的方向盘设计与位于排挡座后的一键启动按钮,这两处设计带有跑车辆的元素,所以观致3的内装也因此显得朴实却不沉闷。

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启动引擎后,加油前行。第一印象是很大众,同是小排量涡轮增压,同是双离合器排挡,油门也是这样,轻柔地踏下时,低扭并不充分,引擎没多大反应,每每要在起跑时踏深一点油门,转速升至2000多转,才有加速反应。这套动力系统,其实可以参照大众此类车辆型表现,引擎动力容后再叙,此时要谈论的,是这套双离合器排挡。

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日常慢速时的蠕行,挡位间的接合,精致度已然不差,但排挡的电子控制系统设定,似是太过于保守,而且有时又有些矛盾。首先它没有大众普遍都有的S模式,只有手动+/-模式,亦即是说它不会像大众那样提供两种控制换挡的电子程序模式,以现时此类家用型汽车辆,一般默认D挡即是经济模式,轻踏油门行走,挡位会很快地升至高挡。

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而观致3的表现,由于低扭平平,常需稍微深踏油门以利加速,而此时电脑或许会认为需要持续加速,于是习惯性地保持挡位提升转速至中高转而不换挡。

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我花了一点时间去适应这种油门与挡位自动切换间的拿捏,由于排挡程序的问题,如何控制油门成了一门功课。其实讲到底,有一半的原因仍是因为如前所述,这台1.6T引擎的扭力特性的问题,但这副变速箱,需要适应的是有时并未忠实你脚下油门的指令与你所想,需要它kickdown时时不时要完全油门到底强行触发kickdown,而且降挡有时会很突发,令车辆身产生一些抖震,或有时完全油门到底而反应慢了一整拍甚至无反应。

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这种设定我不敢说是有问题,每个人的开车辆方式不一样,这一设定好的是可以说动力传递过程温文淡定,不足之处可以算是反应不够快,需要精确控制,也较难掌握,此时现在也一般不常用到的手动+/-模式,也派上了用场。

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转速在2000转以下时,扭力是温文的,要到2000多转之后,转速与扭力才有一个突然的上升,这才是这副引擎正常的动力表现。而且扭力带尚算宽阔,到5000转后亦不觉有较明显的下挫,老实说,这副引擎与世界流行的出色的小排量涡轮引擎实有一定差距,一般而言这类引擎都更注重易驾性与扭力,马力不会太刻意去调高而扭力表现却很抢眼,但这副1.6T,210Nm/1750~5000rpm的扭力数据与大众1.4T的220Nm还要逊色一些,车辆重也不低,实测0~100km/h加速10.7秒的成绩,输出感觉不算爽快,加上排挡的表现亦不尽人意,观致3这套动力系统表现稍有失望。

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有一点倒是我喜欢的,那就是观致3的行车辆质素,普通的前麦弗逊后扭力梁,调校出的日常行车辆质素可以说是这一级别超班的。日常行车辆,底盘的质感是颇为稳定扎实的,悬挂的行程与软硬度和行车辆时感觉颇为舒适,近似大众同级别的车辆型,而应对路面突然的凹凸时,悬挂反应又很积极,表明这套悬挂调校得高明,适应性很广,稳定性与舒适性俱佳,在这一级别的车辆型中,我觉得观致3的悬挂调校平衡性可以排在前列,无论韧度、行程长短、支撑力与回弹表现,很中庸,很舒适,很像现在的德系合资车辆型。

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之后,开着观致3在弯路里试,悬挂抑制侧倾的能力颇佳,有延伸但支撑力仍颇高,重心剧烈转移时,整个车辆身仍能保持极为稳定的动态,再继续催逼一下极限,车辆尾的循迹性仍很高,只有一点点外甩的迹象,但似乎无论你怎样,车辆尾仍不会甩出,只是很渐进、很线性地稳稳地跟随着,这其实跟它偏弱的动力表现有关系,但若体会车辆架的平衡性,其实已是相当的好。

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观致3的操控,其实亦就是颇平衡的底盘能完全Hold住动力,甚至迁就的过程。它并不难驾驶,方向很轻,而且转向也不慢,转向大小、幅度的沟通感也不会太有层次,它就是一台让你轻松驾驶的家用汽车辆,因而也很正常地表现出弯中转向不足较多的倾向。弯前一脚重刹,车辆头先沉一沉,然后轮胎开始嘶叫,转向不足便出现,提醒你的车辆速需要收收油控制一下了。

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总体来说观致3的操控特性很简单浅显,就是转向不足很容易出现,但不会出现很严重的推头,只要正常地控制,车辆身的稳定性就很容易保证。只要入弯速度不要太离谱,你不用太担心失控,操控安全性方面表现颇佳。

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试完观致,很明显这是一台从无到有、而你又不会感到太陌生的全新汽车辆,有熟悉的德系同级车辆烙印与影子,它已经具备了八九成这一级别标杆车辆型的水准,它虽然并不完善,但它的机械质素、造工品质,如果算作自主牌子的话,那可以算作第一。它更精致,也更成熟,但是以定位与设计调校上来说,它无法避免个性模糊这个问题,没有人能说出它就是观致而更多地会说它更像谁。

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一个新生的牌子,第一款车辆型,仍然无法像即便是卡罗拉、思域、高尔夫这样的车辆型也能清晰地说出丰田、本田、大众它们具有的各自的牌子个性。如果叫我期望,我期望观致能在现有资源下,能造出更多自我的东西,重要的是能更多显现出自己的牌子特色,赋予自己成品以灵魂,这是一直以来自主牌子都未能做到的事情。

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【路试】X,一种未知的魅力 宝马X4

我不知道该用哪个标准来参照创新BMW X4,SUV?还是Coupe,有点难,因为它谁都不是。所以这一篇车辆评,我打算从“从上到下”的逻辑来写。

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在第一代BMW X5诞生之前,SUV的世界大概有点“天地混沌”的模样,需要越野的道路越来越少了,但公路性能却还没跟上,SUV的未来到底走向哪里,这取决于你对SUV可以放弃多少。当年丰田陆地巡洋舰开始加强一点点舒适性的时候,大家都惊呼:WOW,这一定就是SUV的未来了。谁知道,X5出来得更加彻底,干脆就忘了offroad,它甚至开上赛道,然后把SUV的名字都换掉了,宝马说,我叫SAV。

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对于强者来说,敢于自废武功,往往才能独立门派,宝马赌对了,因为紧随其后我们就看到了保时捷的迅速跟进,而这一次宝马又换了个名字,全新X4把自己定义在SAC——高性能全能轿跑车辆。

同事把车辆开来的时候,隔着一道灌木篱笆,我远远看到X4的“上半身”。这个车辆顶特别漂亮,如同身材丰满的女性,尽管没有像意大利车辆那样尽显风骚,但却隐约露出迷人的曲线。这个曲线通常见于Coupe,按中国人的话来说是“轿跑车辆式车辆顶”。

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“轿跑车辆”对当下的国人来说有一种隐约的暗示,大致可以和浪漫主义情调挂上钩,而X4所感动的就是这一部分对生活有独到品位的高端消费群体,他们追求设计和性能,但要敢于表达一点个性。

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为了配合“全能轿跑车辆”这个标签,宝马为X4设置了更低矮的车辆顶和更长的车辆身,比X3降低36毫米的车辆顶高度和增加了31毫米的车辆身长度,让X4显得更加修长,而19寸的轮毂也符合当下的酷炫风格,比例上调出了车辆子的动感;然后,设计师们将前脸盗灸视觉中心往下拉——努力加大进气口,并且将保险杠设计得更为精致。

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而在侧面,宝马坚持的“贯穿式腰线”也变成了两条,分别起于前翼子板和止于后翼子板,这是之前任何一台宝马中都没有出现过的,即便是Z4这样的设计先锋作品,也坚持了这一条不成文的规定,而X4为了Coupe的诱惑,第一次将车辆身两侧腰线一分为二。

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如果我从没见过X4,我大概会猜想这家伙会有一副炫酷的内饰来陪衬这性感的外观,但事实上是,这个性感的女郎内里却穿着一条平角短裤——它的内饰没有外观来的炫目,一切都是按照宝马的逻辑,按钮摆放在该有的位置,黑色内饰有着德国人一贯的水准但没有让我有多么兴奋,顶多觉得高科技的就是创新X4拥有最先进的BMW互联驾驶,除了全彩色平视显示系统、全景摄像头、驾驶辅助系统外,还加入了为中国客户量身定制的了百度音乐、空气质量指数等Apps。

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M 运动套件和X设计套件则为客户带来更多的个性化选择。通过迎宾踏板、M空气动力学套件、运动座椅、带换档拨片的多功能方向盘以及黑色真皮、咖啡色真皮、珍珠贝白色真皮等座椅颜色搭配,将创新X4的内饰显得更为精致。——如果这条黑色四角裤没能挑起兴趣,那大可将这些选装包当做是蕾丝边吧!

落座以后,扭头看看隔壁的X3工作车辆,坐姿似乎低了一点点,官方资料是X4的前排座椅降低了20毫米,而后排降低了28毫米,虽然宝马保守地选择了有框车辆门,但并不影响我把胳膊搭在窗沿上的兜风开法,后排乘客也不忘抱怨一下头顶空间不如X3,但这恰恰让人更相信X4不是一台“和别人一样的SUV”。

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握着这个带换档拨片的运动型多功能方向盘的时候,感觉有点像BMW 3系,事实上它的机械固件和3系几乎一样,在乐高玩具式的开发模式下,N20/N55发动机搭配8速自动变速箱的动力系统会成为所有中量级宝马的标准搭配,我身下这台3.0TN55发动机和8速自动变速箱的组合已经在很多台车辆上测试过了,甚至无需更多的笔墨来形容它——日常驾驶运转精良,这款多次被我形容为当今最好的自动变速箱总能将动力一丝一扣地传递出去,而一旦我选择运动模式,它激情澎拜的一面又能施展出来,宝马是少有的能在一套动力系统中展现两种极致性格的牌子,而X4只是继承罢了;而2.0T的N20发动机也有同等的动力输出,似乎已经无需多言了。

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如果说开X3我能够感知到这台车辆的“分量”,那么开X4我就可以更大胆地“豁一把”了,就像宝马的项目师们可以在几乎相同的底盘调教出3系和4系的不同风格一样,X4可以比X3更果断地丢进弯里——其实他们有着完全相同的底盘结构,也并没有多大的重量区别,但调校方面X4有更直接的感觉。

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在弯道中,它的风格是固若盘石的,也就是说,它不会像3系那样有敏感的尾巴,一来得益于前245后275的宽胎,即便是入弯速度快了一点点,它也能保证前轮稳定的抓地力;而另一方面xDrive智能全轮驱动系统和宝马坚持的50:50配重保证了抓地力的稳定输出,即便是这些都管不住车辆子了,宝马那套全世界第二的电子稳定性系统也能保证车辆子可靠地回到公路上(第一的名号我留给了保时捷)。

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对于一台SUV来说,究竟是敏感的驾控更有乐趣,还是稳定的驾控更值得推崇?我比较喜欢X4这样的,首先它保证了一台重车辆该有的稳定性,其次它的自身稳定性不至于太敏感,一气呵成杀进弯道,并为驾驶者保留宽容度,这是一种负责任的底盘调教。

“野趣”这个词对于宝马来说是另一种理解,宝马从来就没跟offroad搭上过边,坚持操控本义,而不是跟着陆地巡洋舰去爬山坡。如果不是前些年在达喀尔拉力赛上玩了一把,大概我们只能把宝马和DTM扯上关系。面对离地间隙超过两掌的X4,要忍住撒野是有点困难的,北京的郊区有不少非铺装的道路,这种不讲究的土路成为X4最好撒野的地方。

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宝马的好悬挂在这种路面会得到放大,尽管不喜欢宝马近年来越来越软的悬挂,但其质感、响应速度依然上乘,先前在公路测试时表现出的韧劲更多是弹簧的功劳,在这里却极快的响应速度却更看得出避震器的高档。

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在土路上飞奔,尽管车辆速很快,但车辆身的颠簸却平稳,如同一架贴地飞行的飞机,由轮胎、连杆组成的簧下质量如小锤子敲击车辆体,这时候就能知道宝马为什么坚持用铝材制作下摇臂了,费心降低的每一公斤重量都换来了舒适性和操控力的提升,此时的xDrive有后驱取向,不时还可以像拉力车辆一样往回修一把方向,而精准的转向机则可以随时对路况进行果断的反馈——不要再说电子助力没有操控乐趣了,至少对宝马来说这是一个无意义的问题,尤其是此时的X4。

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如果我买了X4,我会很希望我家门口的工地永远不竣工,我每天有两次机会扯着喉咙轰着油门拉出漫天尘土,蛮帅的,隔壁家的Z4舍不得这么玩。

开X4之前我顺便开了几天X3,以便进入状态。对SUV无爱的我来说,X3并没有让我感觉到什么好——因为它很好,好到没脾气了,一台好的SUV(或者按宝马的话术来说,叫SAV)总归就是那个样子,四平八稳,动力强劲、高高在上,空间大大,并因为它是宝马而加入了一台宝马该有的所有装备。

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走出X3再换到X4,我总喜欢在家门口多坐一会儿,多看一看它都觉得很漂亮,那个车辆顶有一点点违和感,但完全没有PS痕迹,但这种重口味感觉反而让人觉得很漂亮,我们在四平八稳的审美里已经腻烦了,X4的到来给我们一点点兴奋。

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这个时代有太多好东西了,他们精致轻奢,戴着一个美丽的光环吸引绝大多数精英的青睐。但这个世界总有另一小群精英,他们崇尚主流的价值观,却不愿意和别人一模一样,而X4的存在,就是为了满足他们“主流的个性”。

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一句话:BMW X3是多数人眼中的的高档,而创新BMW X4是自己心中的富足。

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【路试】是妥协还是迎合? 凯迪拉克ATS-L

面对竞争激烈且容量巨大的中国市场,美国人妥协地推出了加长版的ATS,但他们强调最多的却是:不妥协!

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妥协一词貌似是贬义,但在现实中,妥协并非坏事。如果当年德国人没有妥协,就没有帕萨特B5的风光,更没有后来A4L、A6L的辉煌;如果宝马坚持3系、5系不加长,它断然没有今天的市场地位。因加长而成功的例子在中国比比皆是,这种价值观甚至已经有反哺的趋势。

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在这种背景下,凡是进入中国的新车辆型,人们都会问:加长了吗?当ATS这个后起之秀来中国搅局时,很多人就在期待加长版的面世,这其中就包括我。说实话,我很喜欢它犀利的外形,也很喜欢它科技范的内饰,武装到牙齿的性能更是不用怀疑,但如果真要买,我还真的难以说服家里的领导,让她接受并不宽裕的后排。

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用凯迪拉克的说法,推出ATS-L并不是妥协,而是迎合。“迎合”相较于“妥协”不仅更好听,还表达出变被动为主动的意思。也就是说,开发团队是在一种积极主动的心态下完成对ATS的加长。其结果就是,ATS-L不仅仅是轴距加长85mm这么简单,而是在加长的同时力求做到全面、完美。

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设计师对C柱和车辆顶线头进行了重新设计,使其侧面线头豪无违和感,甚至比加长前还更有韵味。为营造更加协调的整体感觉,设计师还特意对前脸进行了微调,包括更宽大的中网以及横向连通的下进气口等。更让人意外的是,他们还将后轮距加宽了20mm,同时加宽了后翼子板。最终,ATS-L的车辆身件覆盖件只有前车辆门、前翼子板和尾箱盖跟标准轴距的ATS共用。不过,我们依然可以一眼认出这是一辆ATS,标志性的车辆灯和钻石切割线条依旧。

005 为配合加长,设计师对前脸进行了微调。

跟大部分的加长一样,ATS-L多出的85mm轴距都用在了B柱以后,其结果就是后排腿部空间有了明显改观。虽然没有对手们那么夸张,但我认为足矣。除了腿部空间,设计师还通过调整ATS-L的C柱线条令后排头部空间增加了27mm。在空间可满足大部分国人需求的前提下,我们再来谈谈性能。

一说到国产,很多人就会联想到减配,但这次美国人却没这么做。国产的ATS-L分25T和28T两个版本,其中28T的动力输出采用了更为激进的调校,达到205kW、400Nm,相比进口版本(标准轴距)的203kW、353Nm,在扭矩上有明显增加,这也刷新了它自己创造的国内最强2.0T的记录。不过,因加长而增加的50kg车辆重抹掉了动力红利,0-100km/h的账面数据依然是6.2秒。

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这也是凯迪拉克强调的不妥协之一,但从实际试驾感受来看, ATS-L起步时的油门迟滞相对进口的ATS要明显一些,虽然中后段输出饱满,但加速感并没有期待的那么强烈。从硬件上看,国产与进口完全相同,能解释的唯有调校了。

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按照凯迪拉克的说法,作为ATS的一大卖点,50:50的前后配重在ATS-L上同样得以保留。其实我对这个说话是持保留意见的,因为加重的50kg集中在B柱之后,细究起来前后配重是无法保持原样的。不过这也正合我意:后面配重多点比标准的50:50要更利于操控。

008 中央扶手前的杯架增加了盖板,整体感加强。

话又说回来,不管是前后配重、还是轴距加长,这点轻微的变化引起的操控性变化在实际驾驶中是察觉不出来的,即便激烈绕桩也是如此。从结果来看,操控不妥协的说法是站得住脚的。事实上,决定ATS操控性的前双球铰式麦弗逊、后多连杆悬挂,MRC电磁减震器,Brembo高性能刹车辆以及255mm宽的后胎都在ATS-L上得以保留。

进口版ATS引以为傲的BOSE音响以及ANC主动降噪系统同样在ATS-L上得以延续,为改善后排静音性,ATS-L还将后门窗玻璃升级为加厚的双层玻璃。

009 内饰与标准轴距版本基本一致,用料扎实,做工精致。

在现今流行的驾驶辅助配置方面,ATS-L在保留自适应巡航,车辆道偏离预警、碰撞预警与缓解等功能的同时,还增加了同级比较少见的车辆道保持功能。从实际体验来看,该功能效果还是很明显的,当车辆辆偏离原车辆道时,转向系统会自动动作,让车辆辆回位,而其它没有时间限制,可以一直起作用。

010 加长的轴距基本都放在后排,后排空间有明显改善。

但这并不意味着司机可以对方向盘撒手不管,因为它很难让车辆子保持直线行驶,反复的修正最终令车辆子在车辆道内蛇形,我想谁都不愿因此被认为醉驾。即便如此,这个车辆道保持依旧是个值得称道的安全辅助系统。

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总的来说,这是一辆在多方面都得到了加强的ATS,即便对加长有偏见的人,也不得不承认它的好。当然,前提是你得认可它的造型风格。

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【自游人】旅途,不为征服 大众进口汽车辆途锐

有句话说,“把脾气拿出来叫本能。把脾气收回去,叫本事。”人类对于自然,应该是谦和的探索,而非张扬的征服。

你知道吗?本次途锐自驾游之行,我们本来定了北京郊区外的老掌沟为目的地,向导找了、摄影订了、器材准备好了,没想到出发前一个星期,北京的朋友传来消息,说老掌沟现在因为有太多慕名而去的人,每天都整群整群的SUV开进山林,导致原始生态破坏殆尽,因此当地居民以及政府将老掌沟重重封围,外人一概不得进入,用这种极端手段藉以保护原始面貌,也让我们不得不临时更换目的地。

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改变行程安排是小事,但这样的消息却让我们不得不深刻感慨,在SUV火热的当下,人们似乎总以为开着一部高高在上的SUV,就可以无所畏惧的开始征途,好像只要能够站在高峰上俯视大地,就成了世界的王。

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实际上真是这样吗?回过头来想想,人类虽然贵为万物之灵,但终究也不过是自然环境中一个小小的组成,我们是不是应该学着以更谦卑、谦和以及尊重的心态,来有礼的探索这个世界,而非总想着趾高气昂的征服一切?

临时将目的地从老掌沟改成了沽源县东南边的坝上草原,路程也多了将近150公里,下午2点多,我们也终于抵达目的地,满山遍野的绿地与清新空气,跟城市景色完全不同。这边的山林算是刚刚开发,知名度也逐渐提升,可以看到现有的度假村、客栈等,都正大兴土木的扩张,准备迎接更多游客。但也奇怪的是,除了现有的几家店正在扩张之外,并没有任何的新店正在开垦,问了一下才知道,当地居民虽然为了生计做起度假生意,但依旧不希望这个地方受到过多开发,因此几乎是以共同经营的方式在维护整片山林,并适度的控管游客数量,更严格的禁止任何机动车辆辆在未经允许的情况下随便进入草原。这样的方式或许会让有些”征服者”扫兴,但在名利当头的现今社会环境下,居民还能以自然为先,着实让我们感到欣慰。

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以自然为先,这或许是习惯草原放牧生活的此地居民所深信不疑的信念。他们取之于自然、用之于自然,以尊重、谦和的态度,跟自然共存着。于是我们看到牛羊成群的原始富饶、看到肥壮骏马在山林里畅快奔跑、还有绿色成茵宛若梦境盗灸成遍草原,这些景象对于从小生长在都市中的人们来说,都充满了新奇与感动,但对他们来说,却是种最正常不过的生活方式。

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要知道人有人格,车辆其实也有车辆格,这种与自然和平相处的方式,就像是途锐的车辆格一样,它从来没有去刻意强调过自己的身价与性能,但它的低调不是怯懦或胆小,而是底气十足的谦逊与沉着,它与我们一同融入了这个宽广的浩瀚世界,以尊敬、尊重的心态探索与观察,而非高调的张牙舞爪肆意谈论“征服”。

人,从来都没有征服自然的权利。

有些离题了,回过头来看看这片草原,正像我之前说的,这是一个、或者该说一整区保护依旧十分完好的坝上草原,在跟当地向导确认过进山路线后,我们小心翼翼的寻着前人留下的车辆辙痕迹,深怕多压了一寸草皮与花蕊,缓慢往山顶前进。其实往山顶的路不算难走,没有什么大幅度的左右高低落差,地面也是已经被压实的泥土,对于途锐来说只是小菜一碟。

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但上山的坡却陡峭的有点惊人,我还没有在专门设计的越野场地之外开车辆爬上这种坡度,目测应该有30度以上,摄影安宁说“我下车辆找角度拍照”,但我听的出他其实是不想待在车辆子里直视云霄。可是我的心情依旧泰然,因为我对途锐还有4MOTION有信心,轻松的将驾驶模式功能旋钮转换至Off-Road模式,说实在并没有感觉到手中的这部途锐有什么变化,但我知道此时中央差速器已经能够提供更为充足的扭力,对应抓地力不足路面或是陡坡这种需要大扭矩的环境,同时陡坡缓降功能也已经自动开启(大多数的陡坡缓降功能都需要另外激活),真正做到一键省心。

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我就像是如履平地一样,顺顺盗灸给上油门并控制好方向,途锐脸不红气不喘的轻松爬上山头,看着途锐静置在山林草原间,竟完全没有任何突兀。要知道人有人格,车辆其实也有车辆格,途锐的越野能力其实向来被轻忽,可它也从来没有刻意强调,它的低调不是怯懦或胆小,而是底气十足的谦逊与沉着。

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不过我还是不满足,确认摄影将照片拍摄完毕,我们便把车辆开下山,准备来个野性之旅。刚好,旁边有正在兴建的高速公路,周围已经被挖土机等重载具弄的坑坑洼洼,而上周的一场大雨,也让此地布满积水与泥泞,正是感受途锐越野能力的最佳环境。

其实早在1986年,大众汽车辆就已经开始在市售车辆上使用四轮传动系统,当时名为“syncro”,以硅油粘性耦合器作为限滑装置。而1998年导入瑞典Haldex差速器并正式起用“4MOTION”这个名称,它跟知名度更高的奥迪quattro就像是双胞胎兄弟,根据发动机的摆置方向各自划分责任区块,像横置发动机的TT、A3虽然也配置“quattro”,但实际上为4MOTION系统;至于纵置发动机的大众汽车辆如途锐,采用的则是使用Torsen中央差速器,也就是quattro。

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不过大众汽车辆的4MOTION除了保证铺装路面上的稳定安全性之外,更比quattro强调其越野性能,这也就是为何同根同生的奥迪Q7其越野能力不如途锐之故(但两者的公路操控性可是相差无几)。而身为大众汽车辆SUV家族的最高层级,途锐甚至还可以选装功能更为强大的4XMOTION四传系统,此系统为途锐专属选装,用回Haldex差速器,并加装电控多片式离合的中央和后轴差速锁,能够实现100%全锁定,爬坡能力达到45度角(4MOTION为31度角),这是物理学上汽车辆能达到的最大爬坡角度,放眼车辆坛拥有此能力的成品屈指可数,也显见途锐在越野能力上的谦虚强大。

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我们这部途锐虽然“仅”为4MOTION系统,但却对于前方的这片野地已经十分够用,不过为了确实的保护手中这部试驾车辆,我还是将车辆身高度调整到最高位置,此时的离地间隙达到288mm,最大涉水深度则为580mm,配合4MOTION系统,基本上所有中上等级范围之内的越野路况,途锐都已经可以轻松应对,像这片野地中的一些水坑、左右落差高等等,对于途锐来说就像是喝杯下午茶一样轻松,3.0升机械增压发动机的线性输出,也让驾驶对于油门深度具备更好的掌握能力,以豪华SUV来说,途锐相比身价更高的路虎揽胜等车辆款,其越野性能完全有过之而无不及,同时还拥有堪比A8的乘坐质感,真的是具备相当优秀的性价比。 

邻近夜幕,牧羊人吹起哨音,客栈老板升起营火、拿出好酒,准备迎接夜归的旅客。满天星斗照耀,还依稀能看见草原上有几只小马正在嬉闹,可此时我赫然发现,已经没有任何人拿着手机仰望天空,而是坐在地上与邻座谈天,此时人与人之间彷佛没有距离,每个人放下城市中的自己,回归到原生状态,舍弃掉了网路信号之后,就像是抛开了重重枷锁,这是种心神都归于宁静的和谐。

虽然旅途即将结束,但我知道世界之大超乎任何人想像,而我们只不过是与之共存的其中之一罢了,目的地就是新的起点,关于这个世界,即便手机里有再多照片,都比不上你一次真正用心的感受。

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【月度车辆】居家暖男 东风标致新一代408

如果你问我新一代408与旧款408的区别,我会回答你:“是暖男和经适男的区别。”

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相信不用我细数,大家都知道旧款408有哪些方面是一直被人诟病的。那新一代的408在这些方面是否能有所改善呢?这个问题便是此次试车辆时我所最关心的。而另一个让我关心的问题就是新408整车辆减重达150公斤后,再塞入一副1.6T发动机后,在操控上是否会有质的变化。

基于408的身世,我有理由相信其在操控方面的改变定是有限的。就好比一个人的脾性,江山易改但本性难移。既然408是偏向家用的车辆型,在控方面自然不可能像欧洲的标致车辆般。

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当销售数据在企业中扮演的角色越来越重要时,法国人也不得不开始学会“变通”,当年的东风标致408就是“变通”后的第一个成果。更长的轴距、更大的空间、更舒适的调校,更亲民的价格,上述种种对于那些家庭观念较浓厚的消费者来说,有着不少的诱惑。在小改款时,6AT变速箱的登场,在一定程度上解决了老款4AT所产生的顿挫、油耗和噪音等问题,为什么说是“一定程度上”呢,因为当年改款408所使用的发动机,仍为那副偏高转的2.0L发动机。直到这次408换代落入了1.6T发动机,才将上述问题正式解决。

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新一代408是神龙公司引进欧洲最新的EMP2平台后,在该平台上推出的第一款车辆。因为该平台采用了大量激光焊接工艺,以及超高强度钢材的使用率超过了70%。所以在提升车辆辆安全性的同时,还极大程度的降低了车辆重。就如上面所说一样,新一代408相比老款车辆型,整车辆减重达150KG之多。不过如果你足够细心,你会发现旧款408 2.0L的整备质量为1450KG,而新一代408 1.6THP的整备质量为1415KG。那多出的装备

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作为PSA与BMW联合研发且全球销量突破百万的1.6THP发动机,我们已经从太多车辆型上体验过。以至于我认为自己已对它了如指掌,不过它在上路时的表现,却让我不得不自我检讨一番。从账面数字看,新一代408所搭载的1.6THP发动机最大输出功率和扭矩分别为

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123Kw/6000rpm及245Nm/1400-4000rpm。相比起C4L、DS5又或者3008上的1.6THP发动机,除了功率和扭矩都被小幅优化过外,只不过在试驾时,却发现这并非我所熟悉的1.6THP发动机。

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因其动力输出就好比新鲜生蚝那般柔滑,且整个动力输出过程中,几乎感觉不到临界点在哪?不会像上述三款车辆那般,能明显感觉到爆发点在多少转。如果以我个人身份去评论,我不太喜欢这样的调校。

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如果我以一位丈夫、一位父亲和一个儿子的身份去评价,我想这样的调校,定能让家人们都觉得舒适和满意。如果实在要挑刺的话,也是有的,就是2挡降1挡时,仍会有轻微的顿挫感。当然这比起4AT的2降1顿挫,那是好多了。1000转涡轮便开始介入工作,动力可说是随串随到,尽管因调解关系推背感被减弱了,但时速达100km/h时,再突然加速也能感到其后劲还是有的。毕竟要动力有动力,要平顺有平顺,要经济也能行,那我们还想要求些什么呢?

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至于那副来自爱信的第三代6速手自一体变速箱,则没什么特别的惊喜,在D挡模式下因为没法看见挡位,所以无法准确得知其升档的逻辑。如在手动模式下,则能在时速超过65km/h后挂入6挡。总体来讲这副6AT变速箱在D挡模式下对KICKDOWN的反应不算快(考虑1秒左右),而S挡模式下则响应迅速,并能将转速拉至6000转红线时才自动升档。比起旧款的4AT,其乐趣不只是多了两个挡位而已。

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看到小标你也许会觉得我疯了。即便新一代408轴距加长了20mm也不能跟MPV比空间吧,再说一辆轿车辆怎么也不能拿自己的操控去欺负MPV吧,但舒适性呢?没错我要说的就是舒适性,也是新一代408最大的优点之一。虽说对于这种软绵绵的悬挂设定,会让副驾上的我有点熏熏欲睡(也许是因为我开启了座椅按摩功能吧),也让坐与驾驶席的同事不断重复:“这样的中国式悬挂调校真的舒适吗?这不是浪费了标致底盘的功力×10”同样的观点,如果我以个人身份去评论……(以下省略500字)

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从408在弯道的倾侧表现,可知避震机的行程依旧比偏长,而且压缩阻力偏大,拉伸阻力偏小,当然这与使用的舒适取向的轮胎也有关系。这就是同事问为何408开起来会有种坐船般感觉的原因。

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当车辆身重心转移,或行经不平路面时,弹簧在压缩后开始反弹,这时避震机因拉伸阻力小,而拉不住弹簧,所以车辆身便产生了一下跳动。

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所幸避震机的压缩阻力大,所以当车辆身落下时,避震机和弹簧同时将车辆身hold住一定程度,于是小跳1.5下的原因也出来了。如果你非要拿它去激烈驾驶,那高速过弯时,你会感觉到车辆身仿佛跟不上底盘,但避震机还有一丝韧性在作最后的抗争。

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反正新408不是那种可以陪你去花天酒地的风流男子/热情辣妹,它只能是处处细心关心你,照顾你的暖男/贤惠女。不过你可别以为它是没脾气的,如果你胆敢地板油通过减速带,我敢打赌你的脊骨一定不会好受。如果你肯温柔待它,它会回报予你旧款GL8那般的舒适感。

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在海边拍摄完毕后,我和同事决定驱车辆上山再确认一次408的弯道极限。结果连老天都帮了我们一把。因为那座山的山路因为日久失修,仅得一小段是路面相对平整的,大部分的路面则早已变得坑坑洼洼。在山路中因几乎没什么外来车辆辆,我们便略放肆地开,尽管车辆身很快倾侧,但408避震机的韧性还是能在一定程度上hold住车辆身。

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当然时速不能过快,否则很容易出现推头。结果我们在条约长3公里的小山路上跑了两趟,一趟我当司机,他当乘客,一趟他当司机,我当乘客。最后他亦终于明白能在坑洼路上开“船”或坐“船”其实是一种幸福。

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新一代408在外观上的改变,相信会让不少准车辆主拍手叫好,毕竟摆脱了拉长308的外貌,并重新拥有自己的专属面孔,总是好的。相比起旧款那略嫌奇怪的外观,新一代408的外观算是拔高了一个档次。全系标配LED日间行车辆灯,和LED尾灯,无论于美观还是安全性来讲,都有所提升。

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如果说新一代408的外观属于A+级车辆,那它的内饰部分一定属于B-级车辆,当然我指的主要是其内饰的设计和造工。进入车辆内,整个中控台的部件可谓简约且精致,其主要原因是那块称之All in One集成触控系统盗灸9.7吋触控屏幕,其把8大行车辆功能的操控均集成于此。

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仅剩下几个最常用的基本功能则采用实体键。这样的设计操作起来的确方便了,看上去也挺有科技感的,只是在实际使用时,还需要花时间去习惯。例如在驾车辆时想调节空调温度,就不能像实体键那般盲操作了,且屏幕没有触摸反馈,操作时驾驶者就不得不把视线停在屏幕上确认,要知道驾车辆时分心是很危险的。此外,屏幕在导航模式时,屏幕不会因环境突然变暗而自动调节亮度(例如白天进入隧道后)。诚然,简约化的设计出发点是好的,但真心希望厂家能在这些方面花点时间去完善。

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至于空间方面,新一代408的轴距提升至2730mm,乘坐空间则仍属A+级水准。倒是其又深又宽的尾箱空间,让我看得目瞪口呆。如果再将后排座椅放倒,搬运大件物件也非不可能。同时车辆内的储物空间同样十分实用,就说前门板储物格,就足以塞下3~4瓶矿泉水了。

正如前面所说,因新一代408诞生于新的EMP2平台,而该平台采用了全新的电子架构,可搭载多种动力总成和多种创新科技装备。这些好处亦直接地反映在新一代408的配置单中。

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其中最值得称赞的,是全系标配的BOSCH 9.0版ESP、6安全气囊、HAS坡道辅助、STT发动机智能启停系统盗救。可以说新一代408比起旧款的性价比高了不少,就像一个原本相貌身高一般、无个性且无不良嗜好的经适男,突然蜕变为外貌阳光、有亲和力且全能体贴的暖男。

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【路试】豹纹LV手袋 长安标致雪铁龙DS 6

为什么我的标题叫“豹纹LV手袋”,大家应该知道了吧。卓越品质和精湛工艺的LV手袋就是奢华优雅的代名词。假如有一天他们推出一款非常野性的豹纹手袋,你怎么看待呢?在我看来这款DS6就是这样。

说起法国车辆,大家也许都会冲口而出说个浪漫有完没完。其实大家有没有想过浪漫到底是什么,大多数人理解浪漫是爱情小说里面男女主角的情和景,身和心的结合所产生的那种美妙的意境。但其实真正意义上的浪漫,就是幻想主义,言重了就是有点不切实际。

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法国车辆的设计也是我们大多数中国人难以理解的。为了让自己开得爽,他们热衷于小车辆。在中国很吃香的元素,例如什么桃木、电动座椅、导航DVD、宽阔空间等,法国车辆一律欠奉,而傻大且长得粗旷野性的SUV在法国更是无人问津。虽然之前也推出过标致4008/雪铁龙C4 Aircross,但那车辆其实就是一辆三菱代工的车辆型罢了。

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但现实状况是,中国已经称霸了世界的汽车辆市场,法国人也想分一杯羹。在这块大蛋糕里面SUV市场处于爆发阶段。初涉猎中国市场的法国豪华汽车辆牌子DS,之前已经推出了DS5。里里外外的品质之高,绝非国产的标致和雪铁龙所能及。但无奈造型太过于小众,更要命的是车辆内空间方面没能满足国人的兽欲。

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所以在我看来,三厢化和加大空间的DS5 LS就是法国人对于中国市场的一个妥协,而这款SUV车辆型的DS6也就是更加进一步妥协。为什么我的标题叫“豹纹LV手袋”,大家应该知道了吧。卓越品质和精湛工艺的LV手袋就是奢华优雅的代名词。假如有一天他们推出一款非常野性的豹纹手袋,你怎么看待呢?在我看来这款DS6就是这样。

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记得大约一年前的DS5试驾会上,厂家表示他们把DS5的竞争对手锁定为大众CC和宝马3系等。而这款DS6则把目标锁定为奥迪Q3宝马X1等紧凑型城市SUV。其实我是非常同意阮锦程的说法,无论DS5 LS还是这款DS6都比起原汁原味的DS5“俗”了很多,为了迎合中国人的审美舍弃了不少独特的法兰西文艺设计。

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但不得不佩服法国人的功力,这款DS6里里外外都依然散发出与其他豪华牌子不一样的设计感。什么NAPPA+SEMI ALNILINE顶级真皮、表链式座椅设计、12道复杂工序精制打造等,我想关于豪华内饰这些描述其他豪华牌子厂家都可以列举十几页宣传单出来。但是同样是真皮和木纹这些材质,德国人堆砌出来总是一股四平八稳的感觉,但经过法国人的打造出来,无论设计还是色调,抚摸质感等都总会散发出一种与别不同的奢华感觉,我想这就是为什么LV可以风靡世界的原因了。

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虽然DS6的内饰和DS5 LS那样有点“俗”了,但作为新车辆型其实也有不少亮点。全景天窗和第二代DS CONNECT智能互联系统都是实实在在的硬货。关于那个DS CONNECT智能互联系统,其实用途就像通用安吉星那样,按下车辆顶按钮拨通服务中心的美眉,为你提供导航和其他服务等,这本来没什么没特别,见惯不怪了。但重点是车辆载提供了一个Wifi热点,让车辆内的乘客的电子设备都可以随时联通网络,在这个车辆联网时代实属与时俱进啊!

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关于动力系统依然没有什么惊喜,依然是那副PSA与BMW合作的1.6T涡轮增压发动机,有THP200和THP160两种调校版本。以往在DS5上已经有所体会,表现甚佳。而这次装载一辆更加重的SUV上面,而且试驾地点是高低落差达1000米的重庆武隆仙女山,将会有如何表现呢?

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只看输出参数,DS6和DS5的这副1.6T TH200发动机输出是一样的。但针对SUV的行驶特性会更加注重低转速扭矩的输出,在上山的爬坡道路上面,这么小排量的涡轮发动机推动这款SUV一点都不会气喘。如果油门继续加大或者全油门踩下去,发动机会变得十分暴躁,动力一下子全部涌上来,甚至会出现扭力转向的状况。

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虽然官方参数表面这发动机的扭力带不算很宽广,但这发动机在过了峰值扭力输出的高转之后,也没有衰减得特别明显,依然拥有不俗的加速感,发动机高低转速的运转质感很精致。不亏为拿了多年国际发动机大奖的机器,表现得比其他牌子的1.8T甚至2.0T更有活力。

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之后我再换了一辆低功率输出的THP160车辆型,性能也出乎我意料。动力不只是够用那么敷衍你,快走起来也一样很活泼,只是没有高功率版本那么暴躁罢了。更过瘾的是比起高功率版本的18寸米其林轮胎,低功率版本的车辆型装备的是小一尺寸的马牌轮胎,开起来转向更加快更灵敏,在弯道里面的灵活性也提升了不少。

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但其实无论高功率版本还是低功率版本,这款DS6的重心也不算太高,整体操控有DS5的7成表现。但我惊讶的是作为一辆悬挂行程比较车辆长的SUV车辆型,DS6的悬挂居然也没有调软了太多,通过减速带或者坑洼路面的时候回弹是很有韧性的,虽然不至于拳拳到肉的感觉,但以国人对于车辆辆舒适性的好坏评价,我认为是偏硬了。由此看来,法国人虽然在外观内饰等看得到的地方做出了不少妥协,但关系到车辆辆机械方面,他们依然保留着自己最终一条底线。总的来讲DS6的行驶质感基本已经达到一线豪华牌子的水平。

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对于DS5这样个性独特的车辆型,大家还是有所保留。但这款已经为国人度身打造的DS6会如何呢?厂家人员告诉我它的祖籍法国也还没有卖呢。在我看来DS6已经拥有LV一样的品质,但它缺乏LV的包装和公关宣传呢。

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越可靠,越朋友 LC 200&RAV4 坝上之行

7月31日,继首站活动在西安成功举办之后,一汽丰田“品鉴传奇”LAND CRUISER 200(以下简称LC200)车辆主媒体恳谈会第二站在北京开展。在为期3天的活动中,来自华北地区的LC200车辆主与媒体记者共同分享了他们和LC200一起谱写的传奇故事,共同体验了LC200可靠性和卓越越野性能。

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北京站的活动分为两大部分。一是车辆主与媒体通过面对面对话的形式进行恳谈交流。在此环节中,LC200的车辆主代表来自北京的程先生和张先生,分别通过图片、视频等形式讲述和分享了选择LC200的原因、与LC200一起开创的传奇征程及越野玩家的生活方式,并与现场媒体一起探讨了LC200的可靠性、耐久性、舒适性及安全性等诸多商品优势。

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第二部分是车辆主越野生活及LC200商品体验。在此环节中,8位车辆主统一带领与会媒体驱车辆前往拥有“京北第一草原”之称的丰宁坝上草原,共同体验了LC200可靠性和卓越越野性能。

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LAND CRUISER自1951年诞生以来,就始终致力于打造成为能够轻松应对各种路况的全地形汽车辆。经过63年对这一使命的不懈坚持,LAND CRUISER凭借强大的商品性能、极高的可靠性和安全性、便捷的维修保养以及60余年在世界各地所形成的极富吸引力的牌子文化价值,吸引了一批又一批忠实拥趸,成就了今天LC无可撼动的地位。

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说到城市SUV,或许你并不知道丰田RAV4是这个级别的开山鼻祖。但正如其名,大多消费者购买这类型车辆也只是把它局限在“城市”里,一些越野配置,也只是车辆主的口中谈资。中央差速器锁止、陡坡缓降等越野功能你有真正地玩过吗?或许大部分车辆主都是Say No!7月20日,我们就在克什克腾大草原深处探访RAV4这部城市SUV的野战能力。

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草原也有路,只是走起来并不简单,特别是对于我们此次挑战的路是专找当地越野玩家所探索出来的,这条道路大多是浮沙,行走时速度不能太慢,否则容易陷车辆。浮沙路段车辆尾也容易发生甩动。而RAV4的应对方法是以动态扭矩分配控制4WD系统以及VSC+系统协调辅助,确保车辆辆实现最优的前后扭矩分配比。

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而即使发生甩动,其车辆身稳定性控制系统也迅速介入把车辆身动态快速调整,这对保障行车辆安全立下不小功劳!出色的越野性能,还因为有陡坡缓降系统盗灸加持,在陡坡中,我们不用担心刹车辆力度的大小控制,而只需要按下陡坡缓降按钮,系统便会自动控制刹车辆与车辆速,此刻的我只需要把控方向盘即可。

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整天驾驶下来,除了充满乐趣的野性驾驶外,新RAV4留给我最深刻的印象竟然是驾乘的舒适性以及燃油经济性。论舒适性,其前排真皮座椅通过增加两侧包裹性,乘坐都非常的舒适,但稍打折扣的便是发动机隔音稍差。

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论燃油经济性,我们驾驶搭载2.5L发动机以及四驱系统盗灸RAV4,经过3个多小时穿越不小难度的越野路面,但看看仪表,却发现其百公里油耗竟然只9L出头,这真的让我感到颇为意外,要知道这可是在越野路面野性驾驶情况的油耗,看来厂方说的全新六速手自一体变速箱,省油效果确实蛮出色。

 

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【访谈】“头文字D”主角来了 听听土屋讲述与86的故事

8月4日,是我们媒体一行在富士短赛道上的试驾日程,86总设计师多田哲哉与土屋圭市亦专程过来,相互交流,而土屋也带着他心爱的AE86,将在赛道上陪我们一整天。

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一位是成就了AE86的漂移泰斗,一位是现代86之父,这两位关于86的灵魂人物,和他们的交流能带给我们什么样的启示呢?

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土屋说,玩86的方式有三类:有人喜欢慢慢的开,体验这款车辆“人车辆合一”的感觉;还有一部分人喜欢到赛道里,改装后去比赛,寻找一种刺激;另外一部分人就是用它来漂移。这三类玩法不能非常清晰的区分,但是代表了玩这款车辆的三种乐趣。

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多田表示,现在86在全世界已经销售了15万台!86在日本上市快两年了,很多跑车辆刚开始上市的时候,被一些粉丝追捧,之后过一段时间销量就会下滑,但是86却没有出现这种情况,随着时间推移,86的市场表现反而越来越好。因为有了这款车辆的成功,丰田今后除了使86本身不断的进化以外,还会开发其他类型的跑车辆。86的成功,其中很重要的一点就是使丰田在跑车辆的开发上面有了进一步思考。除了86这款车辆会进一步开发、进一步进化以外,也在思考其他类型跑车辆的研发,这是86成功所带来的很重要的一点,其意义远大于86给丰田带来了多大的利润,而是证明在跑车辆这个细分市场中,丰田可以有进一步的动作。

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我接着这个话题问多田,关于下一代86的计划时,多田的回答颠覆了我的固有认知,多田说:对于汽车辆,特别是一款跑车辆,在刚上市的时候有很多粉丝买了它,肯定是因为特别喜欢这款车辆,如果是过了不久进行很大的改变,而车辆主前一段才购买的这款车辆,也就是粉丝们现在手里的车辆就会变成旧款,这对他们来说可能是非常遗憾的事情。所以包括这次6月份 86的一个小改良,没有使车辆辆看起来发生了翻天覆地的变化,但是它却在一点一点的进步。

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刚上市的时候买了这辆车辆的人,可以根据厂家提供的一些建议自己去调整,同样能对车辆进行像我们做的一样去进化。所以说一点一点的每一次进行一些改变,带着用户们、粉丝们一起往前走,这是我的设计理念,不是说进行很大的换代,把大家甩在身后,很多旧款车辆就没法跟得上来。

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今后每一年也会不断去改进完善这辆车辆,让更多的人喜欢车辆的人能爱上86这款车辆,这是我们的愿望,也希望大家多支持86。多田的回答中最令人感动的一点,就是他在车辆辆适应市场在改良过程当中,不忘记以前的那些粉丝。在厂家对车辆辆进行更新的同时,之前买86的用户也可以随着厂家一起进化,在考虑车辆辆更新的过程中还会顾及到已买客人的车辆辆怎么样来做,实在是相当有爱。

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土屋这样归类他所接触到的86车辆主,他说每周都跟这些客户交流接触,在日本觉得现在2.0发动机原厂动力已经足够满足他们的车辆主大概有七成,还有两成跟土屋比较像,一直在观察丰田会不会给86加涡轮增压,会不会加机械增压,现在是200匹会不会增加到240hp、250hp,还有一小部分人他们自己就把增压器加上了,但加完之后车辆会坏掉。土屋这样评价86,他感谢多田先生,他30年专业的赛车辆生涯,我开的赛车辆一般都有500匹马力、700匹马力,开到时速300、320的情况也都有,其实在开这些车辆的过程当中,有的时候是非常担心的,下一脚刹车辆这个车辆降到什么速度不知道,一旦出现任何问题这个赛车辆手就没命了。

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当多田把这款86推出之后,他去体验这款车辆,一开始的时候,没开之前是非常不屑的,觉得200匹马力不会有什么刺激,但是开上这个车辆的时候就会觉得不一样,开马力非常大的车辆,一瞬间加速感觉非常激烈,加上去之后注意力就必须非常集中。

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但是86不管慢速行驶,还是加速过程中,还是转弯过程中,都会让人非常安心,还给人带来驾驶随心所欲的感觉。在日本,大多数人觉得原厂86不管是用它来漂移,还是用它来进行一些驾驶乐趣的体验,动力性等各方面都足够了。所以现阶段不会给86加涡轮增压或者机械增压这样的东西,因为86刚推出两年,加上这些东西之后不管是传动系统还是变速箱等等,都有可能产生很多麻烦,如果说厂家再把它调整调整,经过4、5年的时候再加这些东西,可能生产出来配备涡轮增压或者机械增压的86。土屋也一直在关注,但是现在用原厂车辆已经足够满用了。

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而多田补充,一开始设计开发86时候,有很多数字化的开发的目标,比如说最高时速多少,加速性能是什么样子等等。当然了,这些目标如果输给竞争对手的话,是不是会失去竞争力,大家在公司内部也会有担心。但后来,“我们把这些目标中的数字性的东西都抛除掉,我们以客户的笑脸为目标,让大家体验觉得车辆非常好,开上它会非常的愉快。”一开始在公司内部,这种做法也不被大家所理解,人家说这是什么想法,设计跑车辆怎么能没有数字性的目标,包括团队里面很多下属也是这样的想法,但是随着工作的推进,一点一点的,这样的理念、这样的目标才被接受和理解。

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日本有个属于86的跑车辆文化节 一起来看看吧

从五年前开始,每年的8月6号临近的那个周末,是一个文化节日,不是七夕也不是中秋,就叫“86节”,在这里不仅只有你心中的AE 86。

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如果你喜欢AE86,想拥有一台丰田86,看过《头文字D》,也知道“漂移教父“土屋圭市,那么很明显,你可以算是“86 Style”入门的一份子。

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我此次参加的“Fuji 86 Style withBRZ 2014”,翻译一下就是“2014富士赛道86节”,也就是日本丰田86跑车辆文化的一个集中展示的载体。汽车辆文化这种东西,我们似乎没有什么概念,也没法去下一个直观的定义,但只要你身临其中,你却马上就能体会到了。“86节”就是这样一个盛大的文化盛会。

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“Fuji 86 Style”作为全球86车辆迷共聚一堂的交流盛会,在每年8月6日临近的周末举行,今年已是第五届,聚集了所有关于86的特色:竞技、极具驾驶乐趣以及易改装导以营造一种专属氛围,不仅在现成为车辆主、车辆手,改装与部品厂商以及设计开发人员架构一个交流、碰撞的平台,更能让广大参与其中的车辆迷深刻体验到专属于丰田86的跑车辆文化。

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在此次探访活动中我们亲临富士赛车辆场,与土屋圭市及86开发设计总项目师多田哲哉交流,在土屋带领下开着丰田86跑赛道,亲身试乘土屋驾驶他的“御用”AE86赛道漂移,以及织户学的那台“世上最速86”狂飙赛道。

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过瘾之余,作为86节的一部分,还能看到数百台86赛道巡游,有活跃于日本Super GT车辆手参加的86杯比赛,多场车辆手、设计师主讲的“脱口秀”节目,围场内多家改装与部品商的“集市”等丰富的活动。当你身临其中,体会到了那一人、一物等等细节,以及这一切的氛围,你自然就会明白了,什么叫汽车辆文化。

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用心灵穿越318国道 进取者的征途

每一个摄影发烧友,驴友和文艺青年的心里都有一个318之梦。这是“中国的景观大道”,这是“一条比记忆还要长的路”,而大上海,这里就是梦想的起点。

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遥远的东方有一条江,它的名字就叫长江.遥远的东方有一条河,它的名字就叫黄河。这句脍炙人口的歌词唤起了无数中国人对神州大地的崇拜之心。只因江山如此多娇,引无数英雄竞折腰。

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神州大地,壮丽河山何其多。但只有横穿东西,长达5000多公里的318国道称得上是最具体象征意义。如果能够完整走一次,哪怕是开车辆、骑行,甚至只靠双腿走一次,那么此生无悔矣。从大上海到地球之巅,从太平洋到印度洋,318国道就是一幅中国人的山水画卷。每一个摄影发烧友,驴友和文艺青年的心里都有一个318之梦。而在上海,这里就是梦想的起点。

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我也拥有一个318之梦。然而每天充斥着我的眼球都是城市的高楼大厦和行色匆匆的人们。为了生活我们不得不向现实低头,灵魂只能被藏在内心最深处。每当看到摄影名家或者驴友前方发来的风光大片,总是撩动着我那颗枯燥的心。

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身在上海心在西藏,说走就走再不能成为口号了。我承认我没有勇气去徒步或者骑行,我需要一辆给我勇气进取的座驾。在芸芸众车辆之中,它的出现不经意吸引了我的眼球,长安福特新嘉年华,一辆进无止境盗灸小车辆,这无疑更加坚定我的信心。

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于是乎,我鬼使神差地来到了上海人民广场。被誉为“城市绿肺”的人民广场位于市中心,是一个金融行政、文化、交通、商业为一体的园林式广场。广场北侧是上海市人民政府所在地,西北侧为上海大剧院,东北侧为上海城市规划展示馆,南侧为上海博物馆。在我眼里,这里和中国其他城市广场一样,没有绝美风景,也没有鬼斧神工的建筑。

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但是以上海为起点的312、318、320三条国家级干线公路(即“国道”),都将人民广场作为“0”公里起始处。虽然标志性起点里程桩只是一块其貌不扬的铁皮(其实更像一块沙井盖),但为了展开这段传奇色彩的318国道征途,我像接受了一场宗教洗礼一样怀着兴奋的心情,双手抚摸了一下这块“零公里标志”,然后头也不回,迈向我的座驾新嘉年华,展开了我的穿越318,进取者的征途。

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上海,中国最大最发达的城市之一。勤劳的人们为了创造更多财富,每天都在不停的拼搏着。但是繁华的背后总要付出代价的,上海患上了种种“城市病”,堵车辆就是其中之一。每天的早高峰与晚高峰,城市里面各大主干道都变成露天停车辆场。不幸的是,我在逃离上海的过程遇上了堵车辆。幸运的是,新嘉年华并没有贪婪的消耗我的汽油。

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走走停停,油耗在6-7L/100km左右徘徊。小家伙在车辆水马龙的道路里面如鱼得水,占有绝对体积优势。本来小车辆的操控都不会差,但嘉年华显然是小车辆里面的战斗机。精准的转向,指哪打哪毫不拖沓,对于驾驶员的转向指令执行度非常高。值得一赞的是,新嘉年华搭载的6速双离合变速箱在同级中还是无人匹敌,除了更高的换挡效率之外,对油耗的降低也很明显。

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这次驾驶的是新嘉年华1.5L车辆型,发动机增加了双独立式凸轮轴可变正时系统,可输出81kW的最大功率和140N`m的峰值扭矩。虽然,没有1.0T那么有爆发力,但毕竟是小车辆重量比较轻,所以一脚油门下去加速快感还是很拥有明显的加速快感。我们是不提倡飚车辆乱变道,但不得不说嘉年华在拥挤的市区里面要超车辆还是拥有绝对的优势。

新嘉年华的亮点不只是6速双离合变速箱有,自动挡车辆型还全系标配了ESP车辆身稳定系统,这在同级别车辆型中目前也是无出其右。遇上湿滑路面的时候如果车辆轮失控,ESP系统会主动帮助驾驶员纠正车辆身姿态,为行车辆安全提供了不小的保障。无音乐,不开车辆。无论是任何路况,任何时间,只要我双手握着方向盘,我就不能没有音乐。新嘉年华的SYNC多媒体娱乐系统,采用了人机交互的方式,通过语音指令可以直达所需功能,我无需分心去按动手机就能操作打电话或者切换音乐,让我专心驾驶。

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好不容易,终于逃离了上海市区,迈进真正意义上的国道了——沪青平公路,这里也开始看到318国道的路碑了。沪青平高速公路是318国道的一部分,也是上海高速公路。所以,这一段可以说是最快最容易走的一段318国道了。看着318国道远方那颗残阳,我心里很明白,那是西藏向我招手。想到这里,我便用尽这里的限速值,继续享受着这里最快最舒服的318国道。

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我迈出了我的进取者的征途,我和长安福特新嘉年华,还有318国道的故事还没结束的。接下来的数段行程,将会由国内其他汽车辆媒体接力去完成。进无止境,大家记得关注哦。

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岂止最速,简直最强 路虎揽胜运动版SVR

揽胜运动版SVR走了一条“速”途同归的路,这台有史以来最速的路虎,同时也成为纽北最速SUV。

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揽胜运动版自2005年面世以来,迄今已生产超过50万台。显然,当基于揽胜运动版而来的SVR消息一经放出,车辆迷就知道揽胜运动版还不是“最运动”的车辆型,但加上“SVR”后缀,事情就变得复杂多了。

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于是,揽胜运动版SVR车辆型在6月份古德伍德速度节上以一身“英式彩绘涂装”高调亮相,并在纽北有模有样地跑单圈,算成绩。至此,理所当然地成为“最速路虎”的同时,居然还挂上“纽北最速SUV”的名号。其实,不妨看看,岂止最速,简直最强。

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SVR车辆型基于全新一代揽胜运动版研发,因此你就不难猜出SVR有什么底料,更重要的是,路虎往底料加足了猛料。更具考量的外观设计使得SVR拥有更加震撼盗灸视觉冲击力之外,也提高了车辆辆的空气动力性能及冷却效率。

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内饰方面,定制化的跑车辆座椅让这款车辆型在驾驶体验上独树一帜。世界首创的全铝车辆身结构使SVR重量比上一代揽胜运动版减轻了39%。优化后的空气悬挂系统可在两个底盘高度值之间自动变化,而开创性的第二代自动全地形反馈适应系统TerrainResponse则可自动选择匹配当前地形的最佳行驶模式。

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底盘方面,揽胜运动版SVR的轻量化铝合金悬挂系统完全独立,前悬挂采用双横臂独立设计,后悬挂采用多连杆式独立设计。此外,该车辆型的车辆轮行程在同级别车辆型中处于领先水平,前行程值为260毫米,后行程值为272毫米。

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该款车辆型还采用了首次应用于揽胜运动版的涉水感应系统。车辆辆涉水时,这项路虎独创的先进技术可为驾驶者提供水深信息,并拥有与揽胜运动版现有车辆型一致的850毫米最大涉水深度。该车辆型的拖曳重量可达3000公斤。

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8分14秒,这是量产SUV最快的纽北单圈成绩,这是揽胜运动版SVR对外号称“最强SUV”的最有力证据。5.0升V8机械增压发动机坐落在动力舱内,提供550匹最大功率及600牛米峰值扭矩,较之揽胜运动版分别提升40匹和56牛米,在ZF8速自动变速箱和重新优化的四驱系统盗灸传动下,百公里加速仅需4.7秒,最高速度可达260km/h。

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跟纽北赛道直接接触的是21英寸铝合金轮毂和275/45 R21全天候轮胎的搭配组合,这方面还可选配22英寸铝合金轮毂(因市场而异)以及性能最优的马牌295/40R22 Sport Contact 5型轮胎。路虎项目师更在“声音”上下功夫,首次搭载配有电控阀门的两段式主动排气系统使SVR车辆型的排气声音、性能及设计等方面得到优化,并在不影响驾驶平稳性的情况,使发动机在转数提升过程中产生类似赛车辆的排气声浪。

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SUV历来以舒适性和实用性著称,发展到开始拼“快”的地步,揽胜运动版SVR用“最速路虎”和“纽北最速SUV”的硬实力在美国圆石滩车辆展迎来首秀,直接拉开与后继来者的距离。

 

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【巅峰会】英式跑车辆:明日帝国

基于工业帝国的积淀,英国跑车辆拥有最庞大的阵容和最高贵的气场。虽然曾经的辉煌已是昨日烟火,但这里依旧是不可替代的精神家园,它依旧对现代跑车辆工业有着极为深远的影响,并且新一轮的复兴已经吹响号角。

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坦白说,即使我了解再多劳斯莱斯牌子的故事,但当我坐进一辆双门轿车辆,行驶在八达岭附近的那些比秋明山还要险峻的山路时,我忍住了不去想换挡拨片的事情,但还是忍不住要找一下有没有Sport运动模式。但很显然我错了,魅影上面没有任何能够让你调整车辆辆行驶动态的按键。

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劳斯莱斯认为,它们的牌子不需要关注这些东西,你只需要知道自己开的是一辆劳斯莱斯就足够了。但为了照顾你的驾驶,他们为魅影准备了一项更先进的技术——卫星辅助传动系统。这个系统使用 GPS 数据和导航系统来扫描路面,能预测前方路况,继而自动选择 8 速变速箱的最佳挡位。尽管我对现在各大车辆厂GPS的水平的信任度低于苹果手机,但在我一个多小时的试驾过程中,魅影的变速箱聪明得让我彻底投降,平顺盗久根本让你感觉不到变速箱的存在。动力无论在什么时候,它都能助你平稳顺利地转个每个弯角,伴随着弯的山路爬上一座小山或是跌入一个山谷。

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对我来说,从小时候认识汽车辆开始,劳斯莱斯就是一个在云端般的牌子。在很多人心目中,劳斯莱斯就是一个神。但这个神曾一度渐渐老去,直到宝马接手,2003年推出了全新的旗舰幻影。而从2004年的双门开篷概念车辆100EX开始,劳斯莱斯走向了年轻。去年发布的魅影(Wraith)相当于古斯特的轿跑版。劳斯莱斯CEO Torsten Muller-otvos表示,“这款车辆采用非常大胆的设计,将是采用飞翔女神雕像车辆标的劳斯莱斯的最动感成品。稀有、敏捷、强有力是无法被地球所束缚的精神。”

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我最欣赏劳斯莱斯的地方,是这个牌子一直在坚持自己的造车辆精神,不会因为自己股权的变化而破坏自己的造车辆传统。没错,劳斯莱斯已经属于宝马集团,但你在魅影身上完全找不到一点宝马的影子。魅影就是劳斯莱斯,依旧是独有的马车辆式车辆门,依旧是可电热烘干的英式雨伞,依旧是柔软的羊毛地毯,依旧是尺寸巨大且握环纤细的方向盘,依旧是无数光导纤维营造出星空车辆顶。魅影木饰面板出自北美一家名叫Canadel的家族企业,材料出自于一种名叫Birch的树。

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劳斯莱斯骄傲地认为,他们的成品,自然也包括魅影是没有竞争对手的,所以不要跟他们提宾利。事实上,他们是有这样骄傲的本钱。

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6.6 L双涡轮增压 V12 发动机,输出624马力和 800 Nm,看着数据都已经有点害怕,坦白说这是我第一次接触这么大排量的V12,而且还要是双涡轮增压。但当你踏着油门上路后,一切又是那么平易近人,它就象你一位熟悉的老朋友,懂着察看你此时的心情,如果你小心翼翼地踩着油门,魅影以非常优雅的身段无声无息地向前滑行。

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当你再踩油一点油门,无论这时候魅影是在转弯,还是在爬一下小坡,它都会瞬间作出加速反应,但这种加速像隔着一层棉纱,或者浸在油中那样——加速中一丝的机械震动和不平顺都会完全被过滤掉。当我开始放肆地对待油门时,加速却并没有想象中的暴力。它就像一位有教养的绅士,感观上你并不会有很强烈的速度感,但实际了速度已经转眼间上去了。在5000rpm时候终于听到发动机的宏壮声音,虽然音量不大但非常动听,甚至我还听出了涡轮增压的特有声音。劳斯莱斯努力不让它的车辆发出任何的发动机声音,但在魅影上面则有意保留了一点跑车辆的味道。

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魅影那几条电子控制空气悬架,就像是神话中的魔毯似的,把地面传来的震动都隔绝掉了。在中低速行驶的时候,只要你不对油门施加暴力,车辆身的动态就像是静止一样稳定。但如果你驾驶的风格像我一样不安份,那么我要提醒你一定提前刹车辆。不是因为这辆车辆售价高达471万元而要小心驾驶,而是因为它的车辆重高达2360kg,物理极限摆在那里。陪驾语重心长地对我说:“上山的时候你开得再狠我都不管你,但下山的时候还是请你要小心一些。”同样道理,在多弯的山路中,偏软和行程较长的悬挂,魅影的车辆身有着不少幅度的摇晃,摇晃中舒适性还是一流,但操控性就暂时不要提了,毕竟这并非魅影的本意。

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当我们争论轿跑车辆应该拥有什么性能的时候,劳斯莱斯却说:“我们的轿跑车辆由我们来定义。”如果你以跑车辆的标准去衡量魅影,那你就错了。魅影设计出发点仍然是奢华、极尽精致以及无以伦比的品质,正是这些特质使帮助劳斯莱斯在过去100多年始终站在奢华牌子的巅峰,所以魅影首先要是一辆劳斯莱斯,至于轿跑车辆的定义是怎么样,都要让位于这个牌子精神。

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日前在古德伍德速度节上,宾利发布了限量版的欧陆GT3-R,它的设计来自欧陆GT3赛车辆,你不知道么?宾利欧陆GT3正在参加FIA在世界的各项赛事。而推前到上世纪20、30年代,宾利是法国勒芒24小时耐力赛的5次封王,而最近一次获胜是在2003年在集团的帮助下,由宾利Speed 8夺得勒芒24小时冠军,让宾利第6度在这项赛事封王。所以如果你问宾利和劳斯莱斯有什么不同?就这点不同。既然宾利有着这么光辉的历史,所以它不可能放弃运动。

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宾利和劳斯莱斯都是世界上最豪华的轿车辆,但宾利比劳斯莱斯更注重性能。曾经很长时间,宾利和劳斯莱斯合并为一家,结果他们的生产的车辆都很相似,宾利骨子里运动的性格被深藏起来。直到新千年以后,由于股权属性变化带来的改革,才让宾利的运动本质被释放了出来,其实早在欧陆GT之前宾利已经推出了一系列运动性超强的四座豪华轿跑车辆,例如Arnage T 。但宾利还是缺少一辆更纯种的运动型车辆,于是才有了2002年9月巴黎车辆展上,宾利首度披露欧陆GT概念车辆,这就是好戏上演的前幕。

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而2013年发布的开篷版欧陆GTC V8,正是欧陆车辆系的延伸。这辆2013款欧陆GTC V8车辆型有一副4.0L双涡轮增压发动机,输出有507马力和660Nm,百公里加速仅需要5秒,最高时速可达301km/h。与以前6.0LW12发动机相比,V8不仅排放减少40%,而且V8还能在适当的时候关闭一半气缸,这样它的油耗会是一个非常理想化的数字。

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当你亲眼看到欧陆GTC,特别是看着它用25秒时间优雅地打开车辆篷时,看着那些精心手工制作的皮革,真正的上等木材饰面板和铬合金的奢华内饰后,你会把它当成一件奢华的艺术品来看待,但绝对没想过它有多能跑。布制车辆篷采用三层构造,通过采用拥有多层衬垫的外层以及具有出色吸音效果的中间层,这样我即使在高速公路上把时速提高到120km/h,传入车辆厢的噪声依然非常有限。

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宾利的设计师参考了著名的1952年 4 座车辆的 R-Type 车辆型的精华,重现了数十年前宾利的设计风格,GT和GTC都有着传统盗灸霸气车辆头、网状格栅和四个圆形大灯。如果让我评价,我认为最有宾利味道的车辆是慕尚,但最漂亮的宾利肯定是GT和GTC——特别是在敞篷车辆方面拥有90年的历史的宾利,对敞篷车辆的线条控制得非常完美。

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只有亲自坐进GTC的座舱,握着那个精美绝伦的真皮方向盘,你才会嗅到一点运动的味道,座椅并非完全是软绵绵那种沙发,而是带有包裹和支持撑运动化设计,而启动发动机瞬间那一阵低沉的排气声,已经让你拿到力量,就像是一只睡狮苏醒过来一样。上路后发现方向盘的助力出奇地重,完全不像是一辆奢华轿车辆的行为。

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GTC的前、后分别采用四连杆式及多连杆式可调空气悬挂设计,你可以通过控制面板调校悬挂的软硬。它不像劳斯莱斯魅影,尽管悬挂也舒适得无法形容,但依然保留了不少路感,转弯抹角和压过路沿时你都会清晰知道四条轮胎在干什么。

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4.0L V8双涡轮增压,太熟悉的一副发动机,上两个月连续开过的奥迪RS7、宾利飞驰V8都是它,这可能是现时世界上最好的发动机之一。这副发动机装在不同车辆型上,被调校成了不同性格,而在欧陆GTC上,它一直潜伏着。

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即使是日常在城市里舒适地游走,你都能嗅到排气管后面不安分的声音。向油门施压,GTC依然不愠不火,飞驰起来像一个绅士那样优雅。所以说,大部分时候里,GTC依然把自已当成一辆奢华的宾利,不会随便动容。

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在北京郊区的山路上,把变速箱切入运动挡,悬挂再调到最运动的模式,然后…… GTC全力加速时感观上并没有太迅猛,但我却觉察不到原来GTC的车辆重高达2470kg,因为呼之而来的动力似乎已经让车辆身变得轻盈起来。

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这时候的发动机声音开始“爆炸”般的响起来,特别是开着着车辆篷行驶在山谷中,那种加速时“轰隆隆”的排气声浪象打雷一样,而入弯收油时“噼噼啪啪”回响更是让人头皮发麻,它是完全不同于法拉利高转的声调,但同样的迷人。

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我突然发现,原来车辆重接近2.5吨的GTC在山路中可以这么快,刚性超强的车辆身加上全时四轮驱动,四条轮胎无论什么时候都像是走在轨道中那样稳定,弯中的极限深不见底。下山时候劳斯莱斯魅影遇到的问题,在宾利GTC上丝毫没有出现,它的刹车辆强劲而有力,悬挂稳妥地控制着车辆身动态,这时候的欧陆GTC是一辆真正的超级跑车辆。

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与法拉利相比,宾利欧陆GTC不是一辆纯正的赛道机器。但如果你要找一辆高性能开蓬跑车辆,极尽奢华,而且非常的豪华舒适,每天都能开着,拥有在云端般牌子地位,这个世上真的只有它。

“沉默亦气度非凡”似乎是英伦跑车辆特有的气质。无论是阿斯顿·马丁Vanquish、迈凯伦12C,还是捷豹F-Type,即使只是静静的站在那里,它们依旧英气逼人。在各自的级别中,它们都不能被称为唯一的最强者,但来自英伦世界的身份让它们非常孤傲。

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也许这与英国人乃至这个国家的性格有关。作为一个岛国,英吉利海峡隔断了它与世界的陆路联系,英国人甚至不把自己看做是欧洲人。而回到英国跑车辆,孤傲的气质自然是源自英国工业帝国的积淀,因为这里是世界上最早完成工业革命的地方。

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之于阿斯顿·马丁,选择Vanquish作为代表是因为它在这个家族中的旗舰身份。也许你会说比它更高的还有One-77。的确,早已售罄的One-77是阿斯顿·马丁目前最独一无二的超级GT。但Vanquish更具代表性还因为另一个原因,即One-77当初的研发使命就是为马丁新一代车辆型验证新技术和新设计的可行性。所以,在Vanquish身上我们看到了诸多源自One-77的元素。

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比如核心的第四代VH平台技术。“V”代表结构共享:铝制管状单体式车辆身。在它基础上加长或缩短,可以造出四座、两座、敞篷等不同车辆型。“H”代表采购来部件和系统共享。再比如碳纤维车辆身、内饰面板的设计。前者不仅让Vanquish的体重得到了很好的控制,更使其造型设计有了更多的变化。所以Vanquish在保持马丁一贯绅士传统盗灸同时,也变得更加精致和追求细节。

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在Vanquish这位皇家绅士面前的,是另一个非常强大的英伦跑车辆代表——迈凯伦12C。虽然迈凯伦的历史也超过了半个世纪,但它更多的成就与荣耀都是在一级方程式赛车辆领域里取得的。提到上一款迈凯伦跑车辆,还要追溯到上世纪90年代的F1三座超级跑车辆。与城府很深的Vanquish相比,12C更像是富有激情的年轻人。这是因为它中置后驱的布局,以及它所瞄准的对手。

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某种意义上讲,法拉利的设计一部分是为了功能性,另一部分是为了欣赏性。再加上其在21世纪由舒马赫缔造的红色传奇,法拉利总是把自己的成品与F1紧紧地捆绑在一起。堪比F1赛车辆那样功能丰富的方向盘就是最好的证明。而回到12C,它的设计似乎并不抢眼。它既没有兰博基尼的杀气,也没有法拉利的傲骨。但你依旧不能说12C的设计很差,原因就在于它更强调功能性。这也是典型的英式思维。

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你会看到迈凯伦的项目师在谈论机械和科技创新时滔滔不绝,并以纯粹的迈凯伦理念为傲。但你却很难看到他们在谈论设计时有如此高涨的热情。在12C的资料里,迈凯伦用到的更多的是“Downforce”,而非“Aerodynamic”。这也说明了英国人更务实的设计理念。类似的差异也出现在迈凯伦P1和LaFerrari之间。

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提到捷豹F-Type,它显然比以上两款跑车辆更加亲民。但所谓的亲民也只是价格、性能和成品的定位层面。在设计美学上,它的意义同样重大。对于F-Type而言,前辈E-Type的辉煌是一把双刃剑。它可以是晚辈引以为傲的传承,也可以是强压半个世纪的负担。设计师要做的绝非向经典致敬那么简单。

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相比于前脸设计,车辆尾和侧面的造型更值得令人称道。饱满的尾部紧贴着驾驶舱。侧面的视觉效果与曾经的E-Type如出一辙。特别是在某一时刻、某个角度,它的影子与E-Type的造型几乎一致。在那一刻,一幅灵魂附体的神奇画面令人对F-Type的设计感到震惊。英国人把对经典的缅怀呈现得如此巧妙。

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一个恰巧出现的影子,一个没有过多修饰的轮廓,看上去有些意外和草率,却瞬间消除了古典与现代的隔绝。F-Type的对手是保时捷,但显然,二者对于传承经典的理解是完全不同的。

不得不说,在英伦跑车辆精致外表下的那一台台强大的发动机和精密的机械结构总会令人浮想联翩。这种感觉就像你对精致西装里那健硕身躯的无限遐想一样。这可以理解为是“性感”,也可以是一种“欲望”。

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对于阿斯顿·马丁Vanquish而言,V12发动机在提供强大动力的同时,更可谓是旗舰的徽章。在马丁一个世纪的漫长历史中,V12虽然只在最近的十几年才开始采用,但它却助推了马丁在21世纪的辉煌。

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6.0升V12 自然吸气发动机的最大功率为573马力,最大扭矩为620 牛·米,动力性仅次于全球仅限77辆One-77。百公里加速用时4.1秒,极速295公里/小时。漂亮的数据让它轻松跻身世界顶尖GT行列。但英国人并不认为速度代表着一切。

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为了实现车辆辆的整体性提升,Vanquish采用了75%的新元件。第四代VH技术使Vanquish比前代 DBS 的扭转强度高了25%以上,使发动机降低了19毫米,汽车辆重量的85%位于轴距之内,前底盘结构总重量比DBS减轻了13%。还新引入了源自赛车辆的“弹射起步”系统和第三代 Brembo碳陶瓷矩阵 (CCM)刹车辆系统。

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我可以再用10页来描述它的技术特点,但我更想说的是它所传递的感受。与同一国家的劳斯莱斯魅影和宾利GTC相比,Vanquish显得更加暴力,它必须证明它作为马丁旗舰的实力。你努力压榨V12的动力时,会感到一种英式肌肉车辆的猛劲,那一刻它从一位绅士变成了一位壮汉。而面对意大利和德国的GT跑车辆,它在拥有更强性能的同时,又更具优雅风范。一位在阿斯顿·马丁工作了数十年的老试车辆手曾对我说:“它不是跑车辆世界里最快的,但却是最令人享受的。”我想,那所谓的“享受”应该就是基于深厚功力的“收放自如”。

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提到迈凯伦12C,大家都知道它最想干掉的是法拉利458 Italia。所以,我们在账面数据上看到12C稍占上风。车辆身中部的3.8 升双涡轮180 度曲柄夹角发动机,动力输出达到了600 马力和599 牛·米,比458分别多出30马力和40牛·米。12C的百公里加速的官方成绩是3.1秒,458是3.3秒,它们的最高车辆速相差5 公里/小时,体重相差约20公斤。

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那么实际的感受呢?首先,12C的方向盘手感更好,很大程度上是因为没有像法拉利那样集成了丰富的功能。但固定式的换挡拨片偏小,手感生硬。458的拨片安装在转向柱上,尺寸更大,也更容易操作,但这似乎又使方向盘的转动显得有些笨重。

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458 的驾驶缺少些沉稳,转向也太过直接,它的筹码是狂放而华丽的发动机。它的油门响应无比的迅捷,还有几乎无人能及的放浪的排气声浪。无论从主观还是客观上讲,458的魅力、乐趣以及一些无法用数字衡量的东西,都足以让人动容。

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而12C展现强大的方式与法拉利完全不同。对于458所有令人称道的特点,12C也都具备,但它在情绪上的表达更加内敛与稳健。它似乎在追求着一种深层次的平衡,就好像中控台上“太极”旋钮所暗示的那样。在弯道中的稳健,让我感到它更加平易近人。即使同为大马力后驱跑车辆,我对12C的畏惧感远比不上458。12C的底盘有很大的宽容性,可以让我体验到比458更美妙的出弯过程。显然,这是经过众多赛车辆手精雕细磨而成的。

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也许是英国人的固执,12C的后轴没有限滑差速器,这就是它比458轻20公斤的关键。取而代之的是通过博世ESP实现的Brake Steer。即在弯道中合理分配刹车辆力度,防止驱动轮空转,增加轮胎抓地力,原理类似电子限滑差速器。另一个无附加重量的设备便是ProActive Chassis Control,在三种操控模式下,调节悬架的支撑力度,从而省去了防倾杆的重量。

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对于涡轮迟滞,尽管迈凯伦在努力控制,但它依旧存在,在低转速区间,你仍然需要一些耐心去等待强大扭矩的爆发。虽然12C并不完美,但在技术上,它是成功的。它不比458差,只是不同而已。

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抛开了对昂贵大马力后驱超跑的畏惧,捷豹F-Type 3.0T S敞篷版就变得更富有乐趣。3.0升V6机械增压发动机的动力参数为381马力和460牛·米。4.9秒内加速破百和275公里/小时的极速,让F-Type在传递美的同时也成为了一辆绝对出色的快车辆。与前面两款跑车辆鲜明的对手定位不同。F-Type的目标涵盖了整个保时捷跑车辆系列。综合售价和动力数据,F-Type的对手下至Boxster,上到911Turbo。当然,很多东西是不能简单地用数字来衡量的。保时捷“运动大师”的称号也没那么容易就被颠覆。

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不敌对手并不代表它一无是处。从根本上来说,一辆伟大的跑车辆应当让你十分期待去驾驶它,因为它有足够的驾驶乐趣。这点F-Type做到了。它转向精准,油门和刹车辆响应也非常灵敏。车辆尾的活跃程度似乎对驾驶者构成了一种挑逗。稍有重心转移,车辆尾就有超越车辆头的趋势。有人认为这是不稳定因素,当然也有人喜欢这种主动的挑衅,而我就是后者。虽然,F-Type不像超跑那样暴烈,但依旧让我产生一种驯服的快感。多种驾驶模式让F-Type既能作为平易近人的日常跑车辆,也能成为男人们上赛道发泄的大玩具。

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8挡“快速换挡”自动变速器来自埃孚,并专门为跑车辆调校。当挂上2挡时,一个锁止离合器将会接管液力变矩器,在发动机和后轮之间建立机械连接。换挡过程被调校得迅速而高效,“快速换挡”正如其名。除此之外,它还有握感上佳的方向盘,包裹出色的座椅。所有一切都为了使驾驶者与车辆之间形成更理想的互动。

每当提到英国跑车辆,我总是百感交集。它就如同英国兰足球队在世界杯中的地位,没人敢豪言轻视它,但让人记住的却又总是那过去的辉煌。上个世纪不可一世的捷豹XJ220和迈凯伦F1是那样的震撼,阿斯顿·马丁的DB7也曾有过羡煞旁人的绝代风华。但当传奇都日渐远去,英国人的跑车辆还能抗衡这个世界吗?

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劳斯莱斯魅影和宾利GTC,它们之于各自的牌子都具有不同程度的颠覆性,但有一个共同点,即“年轻化”。独特的魅影为劳斯莱斯迎来了更年轻的客户群,同时还对最顶级轿跑车辆进行了无人企及的诠释。与很多奢华牌子由下而上的成品策略不同,劳斯莱斯的由上至下更具王者风范。

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宾利的历史是一段绅士精神与竞速激情交相辉映盗灸极速传奇。它见证了英国汽车辆运动的快速崛起、荣耀辉煌与伟大复兴。所以,我们看到了宾利GTC的极尽舒适与奢华,也看到了稳重外表无法掩盖的对赛车辆运动的痴狂。将奢华演绎得少出其右是它对英伦风范的理解与传承,而在勒芒赛场的永不停歇,则是它扛起的捍卫英伦世界的大旗。从创始者到“宾利男孩”,他们为牌子植入的竞速基因从未改变。

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阿斯顿·马丁在百年之际,有两件事让它感到无比自豪。一,它是目前为止,唯一独自度过百岁生日的超跑牌子。这里说的“独自”是指它目前没有依托于其它的大型汽车辆集团。二,一个世纪以来,马丁所生产的约7万辆跑车辆中,仍有90%可以上路行驶。这的确是个惊人的数字,但如果你看到位于英国新港的阿斯顿·马丁修复中心至今仍保留着几乎所有车辆型的全套图纸时,也不难理解这“90%”背后的缘由。与其说英国人经营着这家百年老店,不如说他们保护着自己的国宝。

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在经历了10年的“空白期”之后,迈凯伦想给这个世界置入一个新的梦想:拥有一辆迈凯伦,就像拥有法拉利一样。显然,这并不容易。迈凯伦也深知,像任何其它超跑一样好,是绝对不够的。所以他们给自己的时间又是10年。用什么来证明迈凯伦这次不是造一辆车辆又休息10年呢?答案自然是备受关注的超级超跑P1和12C的改款强化版本650S的相继问世。

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捷豹用F-Type再次唤起了人们对半个世纪前那个经典的E-Type的缅怀,同时又以一种极为巧妙的方式实现了经典与现代的融合。E-Type的美是英国人表达特立独行的丰碑,而F-Type的使命则是他们重振旗鼓,解读新世界先锋。

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最后,问题还是回到标题,一个明日帝国是否在日渐复兴?至少目前看,它已经吹响了号角。

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【巅峰会】意制超跑:王之盛宴

我从来没有想过,驾驶超级跑车辆有如开着一台卡罗拉,但这就是21世纪超级跑车辆的最重要的标准-易驾性超过了任何一个性能指标。

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我的眼前摆着三台意大利顶级跑车辆,随便取了一条钥匙,上车辆走人。在空旷的市区道路上以时速70km/h前行,转速表指针才刚好攀升至2000rpm,距离刻度盘尽头的10000rpm,才不过走过了五分之一的行程,身后那台拥有10个气缸,输出超过600hp的大块头几乎没有什么动静,你感觉不到任何暴躁来临前夕的不安和窒动,只是背部感觉有点温热,好像有股巨大的能量源在不断地散发着辐射。

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在最新的7速双离合变速器面前,Gallado上那副6速E-GEAR半自动变速器好像半世纪以前的老古董,以往低速蠕动时在一二档之间那明显的窒动,全然消失;低矮的车辆头让你拥有比A8还要出色的前向视野,而在红灯前停下来时,刹车辆的脚感一点也没有任何赛车辆的粗硬和原始感,就好像踩进一团棉花,但刹车辆系统盗灸工作效率却又其高,点一点,车辆辆就似有缰绳一拉,悄然收住。这就是处于STRADA模式的Huracan,Lamborghini最新的V10跑车辆,一台在STRADA模式下跟奥迪A8一样舒服的超级跑车辆。

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Huracan刷新了我对新时代超跑易驾性如此之高的印象。在两年前试驾458 Italia后,也就是今天458 Spider的小伙伴,我认为458 Italia已经为超级跑车辆树立了一个标杆,日常使用的便利性上,根本跟满大街跑的小车辆没什么两样。而跟458 Italia师出同门的458 Spider在四驱系统加持的Huracan前,还是略微多了点跑车辆的味道。但从F1赛事中获得大量灵感的458Spider,拥有最科幻化的中控台设计以及凝聚F1参赛经验的方向盘,很可能成为久久把玩而不能自拔的恩物。

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我想,即便在10年前,也没人会想到超跑未来的重要发展方向是把易驾性大幅提高,并直接将之提高至日常用车辆的高度。以往的300俱乐部,那是勇士直面死亡的危险游戏,是对技术与勇气的最佳考验。超级跑车辆必定拥有超级的脾气,必须静候精神与之契合的勇士,方能发挥其所长,70年代的Countach,80年代的F40,哪个不是呢?而现在?意大利超跑已经步入凡间,和善的面孔才是大家对他们的第一印象。

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性感和奔放的亚平宁主旋律,从来没有游离在和善的面罩之外。

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在意大利,人人都有一副好嗓子。GT出身的Gran Cabrio MC纵然没有比肩458 Spider以及Huracan的性能高度,它天生就是一个歌者,甚至为了嘹亮的嗓门不惜刻意地加入了后天的修饰,卖弄着独树一帜的技巧,每次发动引擎,排气管总夹杂着平地一声雷的爆炸力,一下子就把大家的注意力从458跟Huracan身上拉过来。

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严格来说,Gran Cabrio MC并非一台性能超班的跑车辆,它是身上散发着充满感性的认知的GT,嗯,不夹杂着一点理性,那就是既然满心欢喜地享受美极的车辆身线条和发动机声浪,那也要全盘收下那兴之所至随意发挥的简朴内饰,意大利人的随性在它身上表露无遗。

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在这之前,458 Italia已经是这个级别里最正宗的超级跑车辆,MR布局、高转自然吸气,458身上的每一样东西都代表着Ferrari在F1赛道、在跑车辆圈浸淫多年后的集大成者,它的初衷并非有某种很强的目的性,或是爆炸骇人的动力爆发,或是赛道里刷圈速的机器,但在所有的领域,它表现出极为优秀的水准,这种无一不专的巅峰之作,就是在Ferrari多年来的造车辆史上也是不多见的,可以毋容置疑地担当当代超跑的领军者。

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眼下的458 Spider,是自458 Italia发展而来,但科技的发展早已抹平并突破硬顶敞篷之间的性能和操控差别,甚至当Spider合上三片式硬顶时,它不也是一台458吗? 458 Spider的出现,让我很幸运地又可以跟这台巅峰巨作的来片刻的温存。

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4.5L时代的V8发动机极限转速已经突破10000rpm,但这台发动机在轻量化且转动惯量颇小的一字型曲轴的帮助下,转速上下极快,就算低如二三千转,仿似已经被打破任督二脉般在全区域内自如游走,发力比例极为线性,过往430颇为丰富的层次感,被平滑的递进感所取代,待转速表冲向9000rpm, 就在换挡前的那一刻,身后引擎的尖锐声响混进了清晰的心跳声,不断地在我的耳膜附近响起犹如7.1声道的立体爆炸声,引得皮肤的毛管直竖起来,电子辅助设备全关的458 Spider此时进入癫狂状态。

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但车辆体的反应依旧是平衡到让你难以置信,轮胎稍微的嘶鸣可以持续不短的时间,车辆身依旧是按照你想像中的路线行进,极限高得难以想象,一般的手段根本不能把这台超跑逼出横移的车辆尾来,要它接受一切不合理举动也可以,这时候对油门控制有着比精准还要精准的要求,哪怕油门多了一根头发丝的深度,车辆尾就已经突破轮胎抓地力来个典型的甩尾,那几乎是毫无征兆的反应。

 

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若要引诱它在路面上作连续的漂移,那就难上加难了,但这就是MR跑车辆的典型特质,它先天是为了尽量控制重心的转移幅度,而不是放大转移幅度。这光是458 Spider的特质吗?非也,火红的跃马标志下尽是Ferrari根正苗红的特质,Ferrari本来已经是超跑的代名词了,它还需要借旁门左道上位吗?

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我知道,前2页盗灸文字会让你以为Huracan就是一台Audi,一台更快更高级的Audi。

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以往的Lamborghini是一只野兽,张牙舞爪,狂得可以,Countach时代的Lamborghini所代表的是旧时代的一种激进和野性,烙着典型的复仇者心态,总是让人念念不忘;如今的Lamborghini则是游走于兽与人之间,非人非兽,是半兽人,咋看之下感觉会比以往亲切,距离感没Countach般遥远、高高在上,但深触下去,才让人感到惊栗、恐怖。

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STRADA模式下并非Huracan的真正面目,几乎同样的平台在R8和Huracan上表现有如泾渭分明,一个理性如项目师,一个躁动如暴君。Huracan的V10有如横空出世,似乎并非源自Gallado以及R8的改良之物,纵有8250rpm的红线转速,它的特性跟Ferrari的V8呈现两种不同的态度,V8是一路高歌猛进,在9000rpm之时实现自我的升华;眼下的V10早在5000rpm早已火力全开,有如重机枪般在你面前不停疯狂扫射,凭借一波又一波的攻势,当你开始重新评估眼前的这台小牛时,它已经压得你喘不过气来,你此时还是会抱着那么点的侥幸,认为自己最终还有足够的能力驯服这台小牛,毕竟它还有那套提供极强抓地力的四驱系统,而这,还只是Huracan在Sport模式下的状态。

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Crosa模式下的Huracan,再次颠覆你的价值观,LMR电磁悬挂硬如磐石,四驱系统已经进入战斗模式,手臂上的每一分力度,必须时刻与方向盘较劲,在必要时,它可以100%把动力输向后轮,高速刹进弯心时车辆尾那微微外移的动态,相信我,你那时不会太愿意往前迈进一步,前面就是悬崖峭壁,这几乎就是旧时代Lamborghini精神的重现,营造出走在钢丝线上的胆战心惊。

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这时候你必定已经产生了自我怀疑,自己的技术还是否足够能驾驭这么的一台疯牛,对的,你在它的面前,就只有举手投降的份,它要的不是你与它一起共舞的曼妙时刻,是要以强烈的压迫性摧毁你本来强大的意志,让你在它的面前保持时刻的敬畏,臣服于它的石榴裙下。

经过数十年的发展,他们已经不是在做跑车辆,而是….

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看看Ferrari,这个对速度、荣誉和以及地位最为渴求的车辆厂,当他们史无前例的连续64年的F1征程结晶转化为一台民用跑车辆时,造就了一台在美学、性能、操控以及感情上造诣极高的艺术品,这远远要比竞争对手单纯在某一方面的巅峰来得伟大,即便最挑剔的人,也会被458炉火纯青的表现所深深地折服。而458,它不仅是同时代的标杆,还引领着未来十年超级跑车辆的潮流,它在车辆坛历史上,也注定成为一个传奇,继Dino后的又一个传奇。

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Huracan是一部百分之一百的Lamborghini,它无需通过赛事、历史去证明自己,表面层次的德国化绝对掩盖不了狂牛内心的桀骜不驯,自我主义是Lamborghini最引以为傲的精神支柱,引用同事曾经说过的一句话,当我未成为某人时,我的选择是Ferrari,而当我已经成为某人时,我的选择将是Lamborghini。

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Gran Cabrio MC,这个组别里的异数,它见证了Maserati的独立自主,盘踞于Ferrari之下并没有被Ferrari的牌子精神有所同化,反而是独树一帜,坚定地在GT的路上继续自己的征程,以运动化的操控、曼妙的乐韵以及优美的身材跟典雅的英国对手继续谱写下一个阶段的巅峰对决。

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如果德国人的跑车辆是汽车辆项目学的延伸,英国人的跑车辆是赛车辆的延伸,那意大利人的跑车辆绝对是艺术品的延伸,他们把美感、速度和感官刺激间精妙的配合,炮制出一台又一台的艺术品,那时你已经不是在驾驭一台超级跑车辆,而是见证着最棒最出色的跑车辆艺术,这是超跑的最美好的时代。他们,值得我们的再一次鼓掌和欢呼!

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【巅峰会】日系超跑:追求的,不是速度

在超跑领域中,日系牌子好像总被人遗忘在角落,没什么代表性的作品可以拿出来说事。

实际上他们不是不行,只是不能。

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讲到超跑,你一定可以马上洋洋洒洒的说出法拉利、兰博基尼、布加迪等一堆牌子跟一堆车辆款,但要你说出“日本超跑”,你可能会想半天也说不出哪个日系牌子做过了超跑。

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为什么日系牌子没有超跑?实际上不是没有,只是真的很少,少到一只手五根手指头来算都还有剩。但其实你别误会,他们并非做不出超跑,只是不能做。

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为什么不能?因为日本地狭人稠,寸土寸金,同时也几乎没有类似欧美国家的宽敞公路能够让车辆辆尽情奔驰,再加上二战后日本亟欲重振国内经济,所有车辆辆都以“便宜、轻巧、省油、耐用”等经济性原则进行研发,别说高性能超跑,就算是大排量的豪华房车辆也都完全不在日本车辆厂的考虑范围内(在那个年代,做出来了也没人买得起。)

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虽然经济于80年代后复苏,日本车辆厂也开始追求性能上的提升,但又遇上了“第二次交通战争”所引发的“280PS马力上限”规范(于1990年开始实施),使得日本车辆厂在超跑、甚至是高性能车辆的领域上都一直无法跟欧美牌子竞争,这个现象一直到2004年的6月30日、280PS马力上限规范正式解除后才有所改变。

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看到这里,你肯定很明白280PS马力上限规范是日本车辆厂最沉重的一把枷锁,但这马力上限规范是怎么来的呢?我们文后另有专门版面说明,此时我继续要讲的是2004年6月30日以后的故事。

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想要当跑车辆很容易,但想要成为超跑、也就是超级跑车辆,那就不是简单的事。

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虽然没有评量超跑的硬指标,但一般说来不脱三大因素:牌子、性能、售价。牌子形象要好,性能要强,售价不能太低,而日本会没有超跑公认最大症结点是在牌子这个部分,做惯经济车辆的日本牌子出了个百万超跑,要买单确实需要点决心,就像大众辉腾没人爱一样。

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但我认为能不能当超跑,除了必须先满足上述三个条件之外,还有一个最重要的原因,就是“独特、专属”。我个人来看,日本车辆坛盗窘现在能被称作“超跑”的车辆就两款,一是90年代的本田NSX,二是今天主角Lexus LFA。

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先说说NSX。NSX诞生在日本车辆厂最为疯狂的90年代,在当时跟日产GT-R、马自达RX-7、丰田Supra共同被称作“东瀛四大天王”,但其中却只有NSX受到了海外媒体的认同,成为跟法拉利平起平坐的“超跑”,很大一个原因就是专属性。

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身为第一个参与一级方程式的日本厂家,本田让NSX成为世界上第一款能说是“大量”应用F1科技的市售车辆,不仅采用了F1等级的风洞进行外观设计,甚至还用上了全铝合金车辆体结构(包含车辆身与底盘),要知道这是1990年的事情。而本田为了制造NSX的全铝车辆体,甚至盖了一间具有专用发电机的工厂,并采用“受注生产”的纯手工制造方式,也就是说有人订车辆工厂才会生产。这种尊荣的制造方式,让NSX在刚上市没多久时就造成缺车辆状况,导致中古车辆售价比新车辆更高的特殊现象,而在贩售的15年间(1990~2005),NSX也一直是日本市场上售价最高的日本车辆。

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关于NSX的故事其实很多,但不是本文重点,我想告诉你的是,本田制造NSX的态度其实只有一个,就是要证明自己、证明日本牌子也能制造超级跑车辆。这样的理念其实就反应在车辆名上,NSX的含意为New Sportscar X,X意为无限可能,本田不惜成本打造的NSX,正是代表日本车辆厂长期被欧美牌子“瞧不起”的反扑,是日本武士不顾一切康慨赴义的决心。

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不过NSX再怎么牛逼,还是有个很大“残念”,就是动力依旧受到280PS上限规范,在90年代轰动全球的NSX,在21世纪之后也只能逐渐没落,成为车辆迷心中那遗憾的爱。

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2004年6月30日,日本汽车辆的280PS马力上限规范正式解除,各家牌子空有技术却无舞台的情况不复再现,日本总算能在排量与性能上跟欧美牌子正面交接,各家车辆厂开始持续将性能输出往上推,诞生了不少“高性能车辆”,大家最知名的日产GT-R R35便是其一,但真正能被称为超跑的,却只有Lexus LFA。

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LFA能背负超跑名号又不受到质疑,主要有三大因素:

一·专属独特性:Lexus(其实是丰田)为了制造LFA,将原有的元町工厂改为“LFA工房”,并从现有技师群中以选拔方式挑出175位菁英,以一日一车辆(单月最多20辆)的产量纯手工打造LFA,而LFA身上超过95%的零件都是专门为了LFA所生产,仅在内饰中的极少部分元件采用现有部品。

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二·超高性能:高性能的基础来自于发动机与车辆体结构,先从发动机说起。LFA的开发从2000年就已开始,原先打算使用丰田现成的V8发动机,但由于丰田在2002年参与F1赛事,在性能至上的前提之下,决定以F1的V10发动机为基础使用在LFA身上。(当时的F1规定采用V10发动机)

最终,原厂代号1LR-GUE、与Yamaha共同开发的V10发动机诞生了,目前仅使用在LFA身上,是日本现行输出最高、也是第一具V10发动机,丰田不计成本的使用大量贵金属材质与尖端技术,例如锻造钛合金连杆与铝合金活塞,内部也全都加上氮化处理的镍、铬、钼钢涂层(对应不同区域),还有确保2个G值下都能提供润滑效果的干式油底壳(配有7个机油汞)等等,可说是微弱化版的F1发动机,要把技术重点全数讲完可能得用上万字篇幅,所以在此省略,有兴趣的读者可自行上互连网查询。

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至于车辆体结构方面,虽然最后采用了CFRP碳纤维复合塑料,但实际上一开始并没有这种想法,原先的车辆体结构是全铝合金设计,直到2003年6月、第一辆试验车辆制作完成并在纽堡格林测试,其结果让总项目师棚桥晴彦非常不满意,认为无法达到所希望的颠峰强度,因此决定整个砍盗爵重练,改为与丰田纺织合作进行CFRP开发。

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关于这CFRP碳纤维复合塑料,LFA的复杂程度远远超过现行你所知道的麦凯伦MP4-12C或宝马i3等等车辆种(LFA采用65%CFRP与35%铝合金复合组合),外观空力设计在F1风洞中测试完成,甚至在某些你想都没想过的地方采用了航空技术,不过要全数说完一样得需要万字篇幅,所以再度省略。

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三·稀有性:LFA采全球限量500部的方式进行贩售,售价为3750万日元,是日本车辆坛史上售价最高的日本车辆,比法拉利458还贵,有意愿的买家在经过财力确认之后,甚至必须以抽签的方式来决定是否拥有购买权,因此想在路上见到LFA绝对比法拉利更难。

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所以说到这里,你应该会明白为什么在全球出尽锋头的日产GT-R R35没人把它当成超跑,除了“日产”这个牌子本身不够高端之外,GT-R的设计理念本来也就没把自己当成超跑,它更多追求的是日常使用的“高性能GT”,满大街的普及率自然无法让GT-R跟超跑沾上边。

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但LFA就不同,它从诞生开始就决心爬上颠峰中的顶峰,丰田以完全不考虑成本的最严苛要求,用了10年时间打造LFA,就跟当年的本田一样,他们追求的不是速度,而是为了证明自己可以、证明日本牌子也能有超跑。这是一口气、一口属于日本极致工艺的傲气。

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我们与LFA的相遇,从一阵诧异开始。原因是这部LFA身上的奇特绿色,这颜色印象中还没见过,据说此颜色就只有这部,是Lexus特别留下来作为收藏与全球巡演展示之用,编号470。

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而当初LFA的定价让全世界都说贵,现在看来,其实真的很值得,这种值得从LFA出现的刹那就已经开始,要知道我们一行人也算是见多识广的老编辑了,昨日也才试了法拉利、兰博、宾利等高大上牌子,但现在LFA都在拖车辆上还没落地,每个人就已经回归到最原始的男孩本性,手里的相机、手机没停过快门,然后开始不停的发讯息跟每个朋友炫耀:我等等要试LFA了!

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这就是值得,我相信对LFA有皮毛了解的人都能懂这份雀跃之情,而不会取笑我们大惊小怪。

在众人的屏息以待下,我转动钥匙、按下了发动机启动键,一声没有过度张扬的低吼从排气管传出,LFA启动了它的心脏,也启动了我们激昂心情。

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因为这部车辆的尊贵、稀有、还有强大性能,在还没真正熟悉它之前,我用最为温柔的方式,踩下造型设计跟赛车辆完全一模一样的铝合金踏板,但油门踏板与发动机的连动速度快到让我害怕,真的是害怕,那怕我脚板下只有寸毫间的移位,动力输出也都会给予最为即时的反应。

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可跟GT-R一样,LFA虽然用了最为极致的方式制造,油门反应也灵敏到恐怖,它在一般道路上却有着日本车辆的向来传统:好开。摒除极低的驾驶坐姿与后方不停传来的变速器声响,开这车辆跟开卡罗拉一样没有太多难度,怠速时这车辆甚至可以五缸运转以节省燃油,不过在转速超过3千转之后,世界就像是完全变了样,此时你将会听到前所未闻的一种音频彷佛从天而降,这绝对是市售车辆中最接近F1的声音(我说的是早期的NA高转F1),法拉利458在此只能像只小猫般的呻吟。

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LFA总项目师棚桥晴彦将LFA的声音定义为“天使的咆哮”,他希望LFA可以提供一种在市售车辆上从未出现、并且让人惊叹、全身竖起汗毛的声音。为了这样的目的,进气道与排气管都经过复杂的3D电脑模拟运算设计出立体曲面,甚至使用二次喷油、多重阀门等复杂技术,最终得到了市售跑车辆从来没有的惊人音频。