月度归档:2014年11月

特斯拉 Model 001

【特别企划】只是一辆电动的汽车辆? 特斯拉 Model

无论从成品、营销,还是销售等各方面去看特斯拉ModelS,它都试图用IT界的思维来一场革命。

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说起特斯拉,不单车辆迷们会两眼发光,就连IT界的程序员也会津津乐道,但在国内,除了少数土豪外,有多少人敢说真的了解它呢?问一个简单的问题,你知道怎么买到它么?如果你说找经销商,那你可能是被黄牛党骗了,特斯拉没有经销商!别不好意思,像我们这种自称“业内人士”的编辑也是试车辆当天才知道这个“秘密”。

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没有经销商,那去哪买呢?上网买!在网上选车辆型、颜色、自定义配置,付定金下单后等几个月就可以送车辆上门。车辆子到手后,上牌、保险什么的自己找人搞定就是。不是说汽车辆电商还只是个嘘头吗?看来我们真的OUT了。

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网上直销好处是显而易见的,车辆厂与用户之间没有中间商,这使得特斯拉的车辆子在国内的售价只比美国贵了十几万元的关税。这对动辄翻两三倍的进口豪华车辆来说,简直有点不可思议,从这点来看,马斯克并没有把中国市场看成是钱多人傻的集中营。

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但问题是,习惯了销售顾问打点一切的中国汽车辆消费者,并不适应这种网上直销,甚至都不知道特斯拉是这样卖车辆的,于是特斯拉破例在中国成立了100多人的“庞大”销售队伍,下到各地去耕耘市场。马斯克招人也不同寻常,必须要会写代码、会多国语言、有工科背景,还得有奢侈品经验!当时我就无言以对!

原谅我的大惊小怪,咱们这点篇幅还是多聊聊车辆子本身吧!带着钥匙靠近车辆子,Model S的伸缩式门把手会自动弹出。进入车辆内,首先吸引我眼球的不是方向盘,而是中控台上那史上最大的17英寸高清触屏。不过,它既不是用来看片,也不是用来打游戏的,而是兼具导航、车辆辆设定、设备控制等功能。中控台上能见到的常规按钮只有两个,一个是危险灯开关,另个是手套箱按钮,而空调、天窗、音响,甚至记忆座椅都是通过触屏控制,实际操作起来并没有想象中复杂,反而觉得很炫。

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为掩饰一下见到大屏的欣喜,我决定先上路试车辆,这时我才发现原本应该放挡把的地方是个“大峡谷”。当时我就建议工作人员可以考虑在这里装一个小冰箱,放几瓶红酒或香槟,土豪们一定很喜欢。言归正传,Model S采用的是怀盗静设计,挡把位于方向盘后面,向下拨便挂入了D挡。左右瞅了一会,工作人员看出我的意图:“这车辆没有手刹。”好吧!我又OUT了。想想也是,摁下挡把上的按钮挂P挡时顺便触发电子手刹,挂挡的同时就解除手刹,这的确是个不错的设计。也许其它车辆厂也想到了,但只有特斯拉这么干了。

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松开刹车辆,车辆子缓慢蠕动,试探性地踩了踩油门,我对踏板下面潜伏着的422马力和毫无迟滞的600Nm心存忌惮,据说前不久有准客户在试车辆时就撞毁过一辆。但事实上,即便这辆高功率版的顶配P85,也没有想象中那么不友善,油门前段并不算敏感,甚至有一定的容错度。见到它这么好相处,我也放松下来,转而继续把玩那17英寸大屏。通过车辆辆设置菜单,我可以调节方向盘的助力力度,也可以调节动能回收的强度,甚至连车辆身的高度都可调。

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没错,这就是空气弹簧悬挂附赠的功能,只是特斯拉在保留随速高度调节的同时,还把控制权有限度地开放给驾驶者(即便驾驶者把车辆身调高了,高速时依旧会自动降低,以提高稳定性。)此时,我完全失去了一位试车辆编辑该有的淡定,反而像小孩子拿到新玩具那样,忍不住反复把玩。

好在职业本能提醒了我:我不是来试平板的。视线转到全液晶仪表上,跟其它车辆厂的液晶仪表一样,ModelS的仪表有多种界面可选,普通界面下,车辆速和功率指示是仪表的重点。

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功率表上的最高刻度是320kW(实际最大功率为310 kW),是时候见真章了,一脚地板油,虽然已有心理准备,但猝不及防的强大加速G值还是让我瞬间产生了眩晕,肾上腺素甚至都还来不及加浓,就感觉被人重重地踹了一脚!

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此时,4.4秒破百的数字已经没有太多意义,Model S的加速过程跟相同动力数量级的燃油车辆完全不同,它完全不需要等,600Nm的扭矩在起步瞬间就可以爆发。不需要什么弹射起步技巧,每次油门到底就是一次完美的弹射,跟过山车辆的起步有点相似,一上来便是高潮,没有酝酿。虽然我不习惯这种方式,但我还是忍不住再试了两回,当600Nm的力道全部释放时,245/45R19的高性能胎立马会高呼求饶,防滑系统立即介入。随后整个加速过程安静得让人怀疑耳朵失聪,甚至连屁股也感觉不到一点顿挫或冲击。Model S不仅没有内燃机,它连变速器都省掉了,那个被称为单级变速器的东西严格来说只是一个减速器。

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松开油门,功率表指针迅速回落至动能回收功率表。车辆速越高时松开油门,动能回收功率就越高,出乎意料的是,此时踩刹车辆并不会让回收强度增加。这意味着制动系统跟动能回收系统并没有内在联系,它们是相互独立运作的,其优点是系统简单,但动能回收效率势必会受到影响。也许特斯拉并不担心Model S的续航里程,位于车辆底,由7000多颗松下18650锂电池组成的电池包可以存储85 kW·h的电量,这些电足以让它跑上500km。

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得益于钴酸锂电池较高的能量密度和铝质车辆身,这辆有着大容量电池的大车辆“只有”2108kg,比腾势略重一点。值得一提的是,Model S开起来并不像一辆2.1吨重的车辆,空气弹簧悬挂超强的滤振能力弱化了整车辆的重量感,碾过不平路面时,并没有超重带来的紧张感。电池中底置、电机后置后驱令Model S在紧急变线或高速过弯时的表现有点MR跑车辆的味道,车辆头反应灵敏,侧倾抑制良好,弯中极限颇高。只是受车辆重和电动助力转向的拖累,无法做到轻快和精准。

跟我们这群偏执的编辑不同,Model S的客户们并不会过于究竟其操控性,对他们来说,花了一辆豪华车辆的钱,能不能得到应有的豪华感更重要。

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有人说,即便Model S有真皮座椅和麂皮车辆顶,甚至连仪表台都有皮质覆盖,但论豪华感,仍不及同价位的传统豪华车辆。这个我信,毕竟特斯拉把精力和成本都放在了电动系统和电子系统上,但我同时也相信,特斯拉对豪华的理解跟传统车辆企并不同,简约和科技感更符合它的硅谷背景。事实上,Model S不论从设计、制造还是销售,都带有明显的硅谷风格,它的理想客户并不是中国土豪,而是IT界的精英们。

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没有炫酷外形和震撼排气声的Model S也许并不是如今大部分人心中的Dream Car,但它传递出的造车辆理念和价值观势必是未来的一个方向。

【广州车辆展】任性一下 公众开放日

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劳斯莱斯

拥有精湛定制工艺与技术的劳斯莱斯,在广州国际车辆展期间再度抛出“量身定制”的橄榄枝,全球首发了古思特系列Ⅱ碳纤维哑光特别版车辆型,以及亚洲首发幻影都会典藏版车辆型。但“定制”顾名思义本来应该是很个人、很个性、很隐私的,而劳斯莱斯的“定制”,却常以城市或地区为诉求单位搞限量,不知道这样搞久了以后再谈“定制”,底气会不会弱弱的?教导中国消费者真正学会品位定制专属自己的车辆,劳斯莱斯也要同步加油喔!

 

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捷豹

与德系同级车辆型相比,捷豹XE更强调运动性能,而且是同级别中首款使用铝合金车辆身的车辆型。XE的平台灵活性很强,未来不排除推出长轴距版本。

 

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东风悦达·起亚

本以为“J”牌设计出来的“惊世骇俗”SUV外观会前无古人,后无来者,没想到这厢KIA马上把“惊世骇俗”之名给抢了去,并应用在明年即将上市的小型SUV概念车辆KX3身上,不知道量产之日时,这般外型还保留几分呢?但可以肯定的是,它将与另外一位“先行一步”的韩国兄弟ix25,携手抢滩国内潜力火热的小型SUV市场!与此同时,与KX3同步首秀中国市场的全新索兰托L,也用L这个被国人刻划为“加长”的字符来主打中大型SUV市场,说明KIA真的蛮会投国内消费者所好,一个搞前卫,一个搞加长,都是迷人药!

 

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雪佛兰

默默无闻的小车辆销量冠军,你我竟然忽视了它的存在,这款曾开创中国汽车辆历史节点的车辆型,如今已走入第三代。他拥有中国畅销小车辆的一切元素,简单可靠的机械,低廉的价格,虽没有什么创新的科技,但一切都是新的,都是与时俱进的进化,造车辆工艺更精致,而售价亦没有增加。

 

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斯巴鲁

斯巴鲁是一家独特的车辆厂,更是一家擅造跨界SUV的车辆厂,它刚好找到了多年来四驱、户外的热潮,傲虎便是一台将旅行车辆与SUV跨界的独特车辆种,却取得了相当大的成功。装载能力、通过能力、高人一等的主动安全性,将安心与愉悦驾驶集于一身,放眼车辆坛,几无同级对手,无需拘泥新款车辆型有何进化,不用问,只要信。

 

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上汽与MG

半个小时,展台上亮相了三款车辆——MG GT、荣威950和荣威550PLUG-IN混动车辆。MG GT搬出了赵又廷,950搬出了“习大大”和APEC,另一款混动车辆则有财经媒体人吴晓波助阵,其实彰显牌子实力哪需要那么多名人噱头,不妨跟我们聊聊MG的历史,950如何豪华来的更为实在。说实话,散场之后瞄了一眼旁边的上汽大通,小展台一脚布置了精致的房车辆露营场景,反而更能吸引人关注,你说呢?

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马自达

对于车辆展上没什么新车辆发布的牌子,很难折腾出点新花样,同样没有新成品发布的马自达,盘算起了明年的CTCC赛事。作为赞助商,马自达将于明年以“Mazda3 Axela昂克赛拉”和“Mazda6 Atenza阿特兹”两款车辆型参与CTCC房车辆锦标赛,并且把两辆战车辆拉到了现场和领导们进行了亲切的“合影”。好吧,对于这两款今年我们玩到烂熟的车辆型,去现场就只能看看妹子了。 

 

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沃尔沃

简约而不简单,低调而优雅正是沃尔沃牌子内在的表达,想我们所想、保护所珍视、让我们感到与众不同是全新XC90表达出来以人为本的理念。而吴宇森导演的坐镇更能够充分体现出沃尔沃对于自身牌子低调的理解。

 

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威蒙?积泰(WMGTA)

本届广州车辆展上,美国汽车辆制造商威蒙?积泰(WMGTA)将携旗下赛麟牌子(SALEEN)全系跑车辆首次亮相中国华南市场。除了惊世脱俗的高性能顶级跑车辆赛麟S7(Saleen S7)外、赛麟?野马(Saleen Mustang)、赛麟?科迈罗(Saleen Camaro)、赛麟?挑战者(Saleen Challenger)等经典的美式肌肉跑车辆悉数亮。同时,赛麟?野马《极品飞车辆》定制版(Saleen Mustang NFS Edition)亦强势登场。这对于华南地区的高性能车辆迷来讲,无疑是能拥有私人定制高性能跑车辆的最佳选择。

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【广州车辆展】首日的疯狂 媒体日集锦

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丰田

丰田中国在广州车辆展重点推介了两款车辆型,全新皇冠进行中国首发,其口号为厚积,搏发,现场观感是新车辆外形偏向凝重,从上一代的年轻化转变过来;而第七代凯美瑞则进行了中期改款,全新的2.0L发动机以及众多舒适性配置的加入将其竞争力加强,在同级别的竞争中算是不落下风。 

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奥迪

虽然发表了S3三箱(售价39.9万元),但实际上的真正主角卻是e-tron,而这个e-tron也有一个虚拟人物做代表,现场也展示了实时互动,从技术上来说当然难度不大,然后也跟汽车辆没什么关系,但从概念上来说卻展示了奥迪要实现人车辆互动的决心,別忘了他们已经有跑完纽堡北环的无人驾驶车辆了。

以前的奥迪说预见未来,现在的奥迪则说他们要创建未来。

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玛莎拉帝

欢庆百年的玛莎拉帝,背后有著2015年销量5万的压力,在“副总裁“Ghibli与总裁连供出击的情况下,今年中国销量已突破1万,也是玛莎拉帝在全球成长最快的市场之一,明年势必将持续发力,从所寄托的SUV车辆款能否赶在2015亮相,大家都在等待。

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观致

观致汽车辆继去年广州车辆展发布观致3轿车辆以来,今年的广州车辆展全球首发旗下第三款量产车辆型——观致3都市SUV,依然是简洁的造型,依然是观致3的平台,最大限度挖掘平台的利用价值也是大势所趋,另外观致的车辆载系统逸云2.0也正式亮相,期待使用体验。

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大众

大众汽车辆牌子之夜发布新车辆型命名方式:扭矩类别+发动机技术类型。比如230 TSI,表示发动机峰值扭矩为230Nm,发动机技术类型为涡轮增压缸内直喷。此举是希望消费者更看中动力性,而非发动机排量,从而推进消费者对小排量涡轮增压技术在高效环保方面的认知。

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016首日的疯狂 媒体日集锦

017首日的疯狂 媒体日集锦

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 001

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T

ESQ 1.6T是同级操控最好的SUV,为了达成此目标难免牺牲一点舒适性;但这些都不是最重要的,最重要的是你能接受它颠覆审美观的外形设计么。 

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自从去年福特翼搏开始,国内小型SUV市场开始星火燎原,英菲尼迪自然不会放过这个成长中的市场,于是就有了ESQ。但ESQ并非后来者,严格来说它是这个市场的领导者,如果你对日产Juke有认识。

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2009年日产在日内瓦车辆展上推出了Qazana概念车辆,一年后它在欧洲市场以Juke的身份上市。这几年到欧洲出差,大街小巷偶尔都能看到Juke,想不到这辆长相奇特、专为欧洲年轻人打造的城市小SUV,却能够在欧洲大卖,让之前说Juke长得“丑”的人大跌眼镜。Juke销售火爆,于是日产除了保持最高性能MR16DTT的1.6L涡轮增压发动机外,高性能部们NISMO还插手打造了一款更高性能的Juke NISMO(《热博体育,热博体育官网app》有过介绍)。

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但这不是最疯狂的,日产竟然把GT-R那副3.8L双涡轮增压发动机塞进Juke的发动机舱,打造出一辆最高输出545马力,0~100km/h加速只需要3.7秒,快过法拉利458的Juke-R!

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想不到Juke这辆长相怪异的车辆,在欧洲已经成为一种时尚文化。而英菲尼迪ESQ,正是日产Juke的英菲尼迪版本,除了引入最高配置的1.6L涡轮增压发动机+扭力矢量控制的适时四驱系统外,还有两款HR16DE的1.6L自然吸气发动机+前轮驱动的版本。

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1.6L的小排量非要把它压榨到200马力,你想完全没有涡轮迟滞的是不可能的。MINI上面那一副获奖无数的1.6T涡轮增压,被增压到190马力,再配6AT变速箱,开起来顿挫感是一阵阵:涡轮未开时动力迟迟没来,突然涡轮打开时动力又像排山倒海般涌过来,这肯定不是舒服的驾驶体验。

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ESQ上面这副MR16DTT的1.6L涡轮增压,我在2011年在内蒙古第一次试过装备这副发动机的TIIDA后,不禁感叹日本人做涡轮增压的老到——这副发动机绝对不会逊色于MINI上那副,而且在避免涡轮迟滞方向做得比MINI还要好。何况ESQ上面的MR16DTT还被刻意调高功率,输出高达147kW/6000rpm和250Nm/2400~4800rpm,数据上与一副优秀的2.0T发动机相差无几。

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无论在深圳堵车辆的滨海大道走走停停,还是在高速路突然把速度拉升到100km/h以上,又或者在仙湖的多弯山路走疾走,这副200马力的MR16DTT都努力保持了最平顺动力输出,虽然它仍然做不到大众稍大排量的2.0TSI那样线性,但已经可以接受。难得的是,即使在ECO经济模式,涡轮推迟打开的状态下,起步和突然加速的动力还是足够,原因是除了这副MR16DTT的功力外,ESQ搭配的CVT变速箱功不可没,日产已经积累了丰富的CVT使用经验。

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有了柔顺盗灸CVT过滤,涡轮增压动力突然而来的特性被磨掉了许多,而由于CVT可以配合更大范围的变速比,在起步涡轮未开的阶段ESQ仍然能获得不错加速力。但CVT的优点也是缺点,即使是挂入了让涡轮全开的Sport挡,突然加速时ESQ车辆身还是要等半秒才完全反应过来,CVT对动力传递的不直接拖了后腿,于是同样在运动模式下,MINI搭配的6AT这时候反应速度就更快,动力控制也更得心应手。

还记得讴歌MDX引以为豪的SH-AWD四驱系统么,还有宝马X6 DPC系统?它们共它的特点是可以在后轮左右自由分配扭力,这样在过弯加油的时候,后轮外侧车辆轮能够主动分配更多的扭力,帮助减少转向不足和方向盘转动幅度,同时也能减少驱动轮打滑现象,一句话,就是你过弯的速度和极限都更高了!但类似的系统只在MDX这个级别的车辆型上才有,连40多万元的RDX都没有,但现在连ESQ这样的小型SUV也有了!

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虽然说ESQ的扭力矢量控制的适时四驱系统,与SH-AWD肯定不是同一级别的东西,但ESQ的确拥有了类似的功能。ESQ不仅可实现前、后轮50:50的驱动力分配,后桥装配的两个扭力控制单元更能实现后轮间0~100%的扭力分配。但即使有了这套系统,也并不等于你可以用更快的速度进弯,因为矢量控制是在加油的情况下才会分配扭力的,但你不可能加着油门进弯!所以你依然必须遵守普通车辆“慢进快出”的原则,一旦入了弯中,你就可以尝试慢慢地加油,最终可以更早地全油门出弯。

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在仙湖上面的山路上,一些大角度的慢弯我大油门下去,马上感觉到外侧车辆轮有一股力量地推动着你,甚至本来已经在外弯的车辆头被这股力量扯把回到路中央来。在下午进行的场地测试,设计了绕桩和绕8字的单项计时比赛中,首先关掉矢量四驱选择两驱模式做时间,然后再用四驱做时间。结果发现使用扭力矢量四驱后,时间几乎比两驱快了2秒,我并且做出了38.01秒的全场第一快成绩。

6月份同样在深圳山路上,我试驾了东风标致2008;而8月份在青岛我试了广汽本田缤智,它们两者凭着低重心和底盘功力,成为同级操控最好的小型SUV。但试罢了ESQ后,原来ESQ的操控比前两者还要好,特别是1.6T四驱版本后悬挂是多连杆设计,自然更胜一筹。ESQ做成了一件不可能完全的任务,在一辆车辆身又高又窄、重心偏高的小SUV上,却塞进了200马力的发动机,而且把操控调校得如此激进,但为了达成此目标却要把悬挂的调校和行和调短,自然牺牲不少舒适性。

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关于ESQ悬挂的舒适度问题,我特别咨询了现场一位媒体同行。因为据我所知,这位同行是个改装车辆爱好者,他自己的车辆改装了铰牙减震器,把车辆身降低,然后悬挂加到无限硬,过个减速带都要把车辆速收得很慢过那种,身体素质不好人坐一次他的车辆都会像做一次泰式按摩,只有他开得乐此不彼。其实我向他提问前已经知道答案,果然他是这样回答:“ESQ的悬挂很舒服呀。”我只能呵呵了,所以ESQ的运动化调校是一件让人又爱又恨的东西。

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但所有这些都不是最重要的,最重要的是——你能接受它倍受争议的前脸设计么?

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 001

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风

转世于聆风的晨风,同样以风的名义演绎着电动车辆的一个发展方向:不求长途,但求轻快!

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说起晨风,也许有点陌生,但如果说起聆风,在电动车辆圈子里可谓如雷贯耳。2010年,聆风正式量产,成为全球第一款量产并大量销售的电动汽车辆,如今其累计销量已超过13万辆。即便在国内,国人对聆风也早有耳闻。2011年底,聆风正式引进国内,并在广州的花都进行试运营。当时,国内电动车辆政策尚未完善,自主电动车辆也还在襁褓中,面对来势汹汹的聆风,国内一片“狼来了”之声。

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然而自那以后,聆风的风声并不大,直到最近谜底才揭开。原来,东风日产有意将这款电动车辆纳入启辰牌子麾下,一来响应国家的新能源汽车辆政策,二来降低成本,同时等待时机。而这个时机,就是现在:新能源车辆的地方保护逐渐打破,国家补贴和地方补贴到位了,甚至连购置税都免了。

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见到晨风时,我不想说它就是一辆换标的聆风,但事实就是这样。外观上,启辰的设计师稍微动了动刀子,目的只是让人清楚地知道它的中国老爹是谁,至于内在,基本与聆风无异,事实上,它俩的重量几乎一样!在很多人还对电动车辆充满怀疑的时候,原封不动地把成熟成品引进国内,无疑是明智之举。

进入车辆内,晨风并不会急着告诉你它是辆电动车辆,内饰设计还是典型的日产五座家用车辆风格,朴素的方向盘和中控台让人有种置身传统燃油车辆的感觉,甚至驻车辆制动都是传统感十足的脚刹式。

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直到我摁下起动按钮,车辆子悄无声息地通上电,组合式液晶仪表亮起,我才确信我上了一辆电动车辆。将形似小鼠标的挡把轻轻拨至左边,此时就是空挡,向后拉一下,车辆子便挂入了前进挡,向前推一下就是倒挡,而摁一下挡把上面按钮,就是P挡了,这也许是晨风与其它日产车辆操作上最大的区别了。

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虽说上手很容易,但我不理解为什么不把它设计成向前推是前进挡,向后拉是倒挡呢?这样不是更容易理解么?显然,陪驾的妹子无法解答这个技术问题,我猜这是受传统自动挡汽车辆的影响:R挡在D挡前面吧。 【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 006

松开刹车辆,车辆子开始缓慢前行,这跟开自动挡汽车辆一样。轻踩油门,随着仪表上显示的功率上升,车辆子悄悄提速,安静而平稳。油门踏板在前三分之一的行程内并不敏感,感觉像开一辆小排量汽车辆,这显然是为省电而故意为之。但如果踩油门的速度加快或者深度增加,254Nm的扭矩会毫不犹豫地爆发出来,其加速反应比一辆3.0L V6车辆型还来得干脆,只是受制于80kW的功率,后劲稍显柔弱。

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电动车辆的加速表现,我早有心里准备,但整个过程中晨风表现出安静与轻快感还是令我有些吃惊,这跟开燃油车辆的感觉截然不同,甚至跟同是电动的比亚迪E6也有很大差异。其实这也不难理解,E6为提高续航里程,重量已经超过2吨,而晨风重量不超过1.5吨,加速时自然要轻快很多。

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1.5吨的晨风比普通的燃油A级车辆重了200kg左右,但开起来却比很多A级车辆还显轻快。松开油门,动能回收系统就开始工作,产生轻微的制动力,这种感觉就像燃油车辆松油门时的发动机制动。踩下刹车辆时,动能回收的强度增加,与刹车辆系统协同工作,刹车辆并没有因车辆重而显得吃力,甚至连点头都不明显。安装在车辆底重达273kg的锰酸锂电池就像秤砣一样稳稳地压住车辆身,极低的重心和理想的重量分布还令晨风有着出乎意料的动态反应。紧急变线,车辆身只是轻微侧倾,甚至连多余的晃动都没有。

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虽然前麦弗逊,后扭力梁悬挂加上低滚阻轮胎让晨风自废了不少武功,但弯中表现依然出色,在山道上小跑可谓游刃有余,轻松自在。这就是大扭矩电机加上低重心带来的奇妙效果。

正沉浸在晨风的欢快中,瞅了瞅仪表上的剩余里程,出发时显示140多公里,没跑多久便只剩80多公里了,不由地收了收右脚。激烈驾驶时,电动车辆的续航里程会明显缩短,除非你清楚地知道离家或离充电站有多远,否则还是不要太放肆。

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事实上,轻快的晨风电池容量24kW·h,综合续航里程175km,走的是典型的城市通勤车辆路线。也就是说它只适合上下班或购物等短途交通,对于已有传统燃油车辆并有意购买第二辆车辆的消费者来说,晨风是一辆不错的选择。

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它经济实惠,除去国家、地方补贴和购置税,18万多就可以买到它。后期使用、维护成本更是低廉,每公里电费仅1毛多,保养还没有换机油之说。实用性方面,晨风也不遑多让,2.7米的轴距和紧凑的电池包,令其拥有宽敞的后排以及行李箱空间。

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至于很多人担心的充电,晨风提供低配3.6kW、高配6.6kW(充电功率)两个版本,如果是高配,用220V家用电,4小时就可以充满;用380V的充电桩,半小时就能充80%,这也就是喝杯咖啡的时间。

【海外测试】重返赛场 标致新508 001

【海外测试】重返赛场 标致新508

当我们踏上西班牙马略卡岛时,标致的全球公关总监Mr.Bounc跟我们提及的第一句话,就是“Back In The Race(重返赛场)”。我能理解标致当下的处境,迫切需要强大的成品和策略带领整间车辆厂走出低谷,重新回到世界前列来,而他们希望借着新508以及欧洲年度车辆得主308来说服大家,他们完全有能力做到这一点。

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508是标致史上最年轻的车辆型,推出3年时间,全球销量超过37万台,而标致本次迅速地对老508作出大改动,又重新回归到秀气的进气格栅设计样式,这不能说是大嘴设计已经过时,只是设计本来就是不断地吸取以往的精华,换句话说,设计是历史上的重复。

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新508在配置上还作出了升级,包括全LED大灯,在中配以及高配车辆型上普及大尺寸触摸屏等,这在改款车辆型上都是一些常见的动作,而508的精华,是我即将提及的内容。

新508核心上的升级,就是全系不再使用NA发动机,而改用涡轮增压发动机,包括标配启停技术的1.6T以及1.8T THP发动机。在本次全球试驾会上,因应各地的需要,仅提供柴油发动机配6AT以及汽油发动机配6MT的两种搭配。考虑到国内的情况,我自然挑了1.6T搭配6MT的车辆型。

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PSA集团的1.6T THP发动机已经在集团内的数款车辆型上使用,其双涡管单涡轮的结构令其在1400rpm便可足额输出245Nm的扭矩,功率可达123kW,而在新508上,这台发动机重新作了标定,并搭载了标致STT启停技术,可令其在城市路况节油高达15%。

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在马略卡的道路上,开出不到数公里,我便发现这台发动机在508上的调校表现要比同门的其它车辆型要优秀。在C4L等同门车辆型上,1.6T总是在1500rpm就开始有着相当明显的发力趋势,而2000rpm算是个敏感的关口,一旦过了这点,扭力的发放便突然变得急进,前后分野相当明显,似乎拥有高性能发动机的爆发力,在城市里行车辆,不断在这个点徘徊,很难教人一下子习惯力量的突然转换。

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而在全新508上,发动机扭矩的发放过程,则明显要来得线性和有层次得多,在1500rpm开始,扭矩的输出有如小溪涓流般逐渐放大,至3000rpm前,其动力的递进如一台2.3L NA发动机般平滑,似乎是为3000rpm后的爆发在一直铺垫,对此时的508而言,更像在逐渐唤醒一台沉睡的狮子,既有足够的动力维持顺畅加速,又不至于令大家过分紧张,很符合日常城市里的用车辆需要。

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而当发动机转速突破3000rpm后,涡轮增压所特有的爆发力一下子就让508能够全力加速,满足超车辆和高速行驶的需求。这副1.6T发动机的一大好处就是,它在中后段的衰减并不明显,我曾反复地把挡位保持在3挡,在4~5千转区间内全力加速,发动机能面不改色地把车辆速推到140km/h以上,这在老款的508 2.3车辆型上,是几乎不可想象的出色表现。

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正因为1.6T的出色表现,新508的性格从此多了点活力,不再。大家可能困惑我并没有试驾1.8T车辆型,事实上,沿用1.6T THP技术的1.8T性能数据也同样出色,输出150kW,峰值扭矩为280Nm,但因1.8T THP发动机为将来东风标致的国产508所特有,待新车辆国产后,我们才将送上1.8T车辆型的详细试驾报告。

标致的底盘调教功力,我早在年中试驾2008时已体会良多,跟如今两种风格:运动潮流以及中国式软绵绵调校不一样,天赋异禀的标致总是能在刚强沉稳跟阴柔轻快之间找到一个很不错的平衡点,对各种路况的处理,总是淡定而从容,无论是开还是坐,往往能从标致车辆得到比同级车辆型高出一截的享受。

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而在此次全球首试之前,我对508底盘的唯一印象,来自我当后排乘客的体验,当时508在青海湖边上的环湖公路上疾驰,我反复感受它在快速行驶时对路面颠簸的处理,惊喜地发现它总是能巧妙地像魔术一样把震动抚平,但车辆身又没有明显的弹跳,高效的悬挂好像已经处理得非常干净彻底,乘客不是细心留意的话很难注意到,只是会觉得很舒服,舒服到想睡觉。而跟国内最直接的对手迈锐宝相比,它完全能兼顾舒适与运动之间的矛盾,不太像迈锐宝般,定位较运动的风格,从而在舒适性方面有所欠缺,508在两方面的表现都做得很不错。

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回到马略卡岛,我能肯定的说一句,标致选对了地方,岛上路面的状况跟国内有着挺高的相似度,即路面的平整度并不理想,即便高速公路上,也是随处可见大块大块的补丁。这种情况下,我刻意地以高速驶过补丁,但奇怪的是508对这些突如其来的颠簸没有太大动作,仿似如履平地,好似随风潜入夜,润物细无声的风格,较适合大部分人的日常需求。

到了岛上北边的山路,西班牙山路之窄,是大家有所听闻,跟我年前曾经去过的波多黎各一样,狭窄至仅能容纳两台小车辆会车辆而过,508跑在山路上,有时甚至要刻意地往路边的草丛边上挤,但大家还不会认为508是一台轴距超过2800mm(达2817mm)的大车辆,面对回头弯,只需要看着弯心扭动方向盘入弯即可,根本不需要考虑508庞大的身躯,这算是标致的一大特色,后轮那轻微的随动转向帮助车辆子更好地入弯,因此,有着小一号车辆型般的灵活。

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再快开几下,又能发现508还是可以陪着你疯一把,它虽然在模拟绕桩时有挺明显的车辆身倾侧,可在主观感受上,它的支撑可算到位,清晰的底盘动态可以让你更有信心攻弯。难怪试罢新508后,当被问及此车辆在底盘调教上是否有进一步的优化时,标致的项目师很自豪地说,我们已经认为508的底盘调教足够出色,没有需要任何调整的地方。我基本上认同,在同级车辆型中,是挺难找到508的对手。

作为读者的你,是否会发现新508,一下子扭转了老508上最大的弱势:动力系统上的过时,整台车辆的平衡性提高至新的高度,这可能不算是正常的标致,正常的标致应该是让人恨之切,更爱之深(车辆的本质挺好,但老是有一两个明显的弱势让你抓狂),而当正常的标致开始向着不正常转变,着力以理性的思维去磨平自己过去的棱角时,我想,这算是标致进行自我革命所需要的最大勇气,我们理应为这种勇气鼓掌。

造神论 上海通用别克昂科威

国内的SUV市场早已经不能用火爆二字来形容,无论已经有不下10款合资车辆型挤占的中型SUV,还是今年突然爆发的都市小型SUV市场,都成为国内整个乘用车辆增长速度最快的车辆种。通用姗姗来迟,在成都车辆展上,才把旗下的中型SUV摆到大家面前。

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昂科威,一开始就已经要来个差异化竞争,车辆身尺寸要比途观等典型中级SUV稍大,但又不到汉兰达那级可容纳7人乘坐,力图在汉兰达的级别以及途观的级别来个上下通吃。很明显,这又将是一部样样皆能的全面型SUV。

目前昂科威仅有2.0T一副动力系统,但这台2.0T发动机的来源并不是之前君威GS的那一台,而是取自凯迪拉克ATS的那台2.0T,带现在流行的双涡管增压技术,输出功率191kW/5500rpm,峰值扭矩353Nm/2000-5300rpm,纸面数据还是要比君威GS所使用的2.0T的出色。在试驾ATS的时候,我就曾提及这台发动机的输出特性要比通用之前所使用的2.0T发力更符合目前涡轮引擎的发展趋势,即它的发力点明显要旧款的2.0T提早许多,1500转附近已经有颇为理想的输出,而旧款引擎必须到达2000转以上,才有较明显的扭力涌现。

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通用还在之前让人稍有微词的变速箱作出较大的改动,以全新6速DSS智能启停变速箱采用全新离合器片材质、全新油泵和变速箱壳体设计,以及搭载了蓄能器,拥有极佳的平顺性和出色的燃油经济性,并支持发动机启停技术,当然,假如你不太习惯这种经常启动关闭发动机时所带来的震动,还是可以选择关闭这个功能。

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昂科威在动力方面的实际表现,大体上可以用顺畅来形容。正因为低扭涌现的时机要比旧款的2.0T来得早,即便车辆重有一定的分量,在市区内走走停停,起步虽然还是没有日系SUV那种一跃而起的轻快,但已经全然没有出现君威2.0T乃至君威GS的那种粘滞感。

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而得益于6速变速箱在结构上的改进以及这副2.0T较为出色的低扭两者相互促进,昂科威在2000rpm附近的衔接过渡也变得挺自然,开始有那么一点的高级感,这种日常行驶的平顺性,在一众2.0T车辆型中,也是挺不错的表现了,接近自然吸气的车辆型,而且它最大的进步在于,不似以往别克的涡轮增压车辆型那般,在这个点上的前后变化那么突兀,要不柔弱,要不突然刚强,这可是挺符合昂科威SUV的身份,别克还是在动力调校上下了一定功夫。

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至于那191kW的高功率输出,更多的意义体现在高速行驶上,这次昂科威的试驾路程实在丰富,在茶卡盐湖边上的万丈盐桥,昂科威在超过120km/h后的再加速表现依然有相当出色的体会,但限制于公路上的限速,昂科威的高功率优势挺难在日常使用中发挥出来,甚至按照我的想法,以这台引擎以及6速自动变速箱配合的默契程度而言,通用完全可以设定一个输出稍低,但输出同样平顺盗灸入门版本。当然,这是题外话。

昂科威上所推荐的FlexRide自适应驾驶系统固然提供了四个不同的模式,但无论是驾驶和乘坐,变化差异实在要跟你分辨一对孪生兄弟般困难,连续几天的试驾过程中,我始终无法感受到运动模式跟旅行模式的差异究竟在哪,油门的响应和方向盘的分量以及变速箱的换挡节奏没有明显的变化,基本上都是以不缓不急的调子去处理各种反应,所以,我倒是以为模式选择的功能有点多余,它至多是提供一些可选择的所谓乐趣而已,就好像昂科威这套动力系统以及底盘之间有着较好的匹配,开着旅行模式去跑山路,一点问题也没有,动力依然随传随到,车辆身倾侧也不明显,好的东西时在你不知不觉中就做了事,不需要太多花俏的功能。

 

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昂科威的底盘在滤震方面的表现,并没有想象中的厚实,或者我觉察到它在处理沥青路面那粗糙的表面时,有着不似这庞大车辆身所带来的厚重感,反而有点轻飘,跟君威乃至君越那种韧实的纯德国的悬挂反应,有着较大的区别,我不太清楚这是别克在底盘调校思路上的变化还是何种缘故,它在欧美车辆所擅长的扎实感方面,有一点失分,并不如同级的欧美对手。

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但如果讲到纯乘坐体验,静音方面的表现又帮助昂科威扳回一些分数,别克算是特别愿意在静音方面下工夫的一个牌子,在昂科威上,能感受到这种诚意,别克的项目师会很自豪地说率先应用了新车辆使用了LASD液态隔音垫工艺,替代了传统盗灸隔音垫,不仅更轻更环保,更能提供良好的隔音及减震性能同级唯一全系标配ANC主动降噪,其他关于降噪静音的技术应用省去1000字,在实际效果上,它的静音效果也让人感到满意,同车辆的同行常常误以为车辆辆还没有启动,而它已经处于待命状态,同时,在高速巡航时,无论是风噪以及胎噪都被抑制得非常到位,在时速140km/h以下交谈,根本不需要提高半点分贝,可以说这是同级别中非常棒的表现了。

大家都说韩国车辆的配置高,但假如碰上了今天我们所试驾的昂科威顶配车辆型,那韩国车辆也得甘拜下风。2.0T四驱全能运动旗舰型,这个名字听上去虽然有点拗口,但不难从这种无一不细述的伟光正名字里发现关于车辆型配置的一点端倪,就是你想到的配置都有了,你没想到的配置也有了。

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全景天窗、前排座椅通风加热功能、双区空调等等这些都曾经是韩国车辆的杀手锏,昂科威则来个彻底颠覆,包括极其人性化的OnStar功能特别一提的是(我还会在本次试车辆文章的最后2页解剖昂科威的科技配置),泛亚的项目师非常了解中国人的用车辆习惯,特意加入了HBA智能远光灯切换功能,可在迎面来车辆的同时自动切换远光灯和近光灯,能有效减少会车辆时的风险,但愿这种善意举动不会被车辆主误认为昂科威的远光灯功能时常不能发挥应有作用。

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对于昂科威乃至通用别克来说,后发先至必定是他们研究的最重要的课题,后发的优势可以让它有针对性地对对手的弱点进行有效的改善,他们也在过往的弱项譬如变速箱与发动机的匹配以及油耗等方面有了不少幅度的提高,综合来说,昂科威算是现在同级别市场里高质且均衡的成品,只要是越均衡的成品,就越能得到中国人的喜欢,这就是后发昂科威的取胜之道。

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001 良驹伴我行 BMW X1

良驹伴我行 BMW X1 德国、奥地利试驾之旅

5年前,X1面世,在我的印象中,它是目前方兴未艾的紧凑型豪华SUV的开创者,时至今日它塑造的动感、活力与时尚的内涵仍在都市年轻消费者中广受欢迎。在正常生命周期间车辆厂一方面对X1进行两次小改款,另一方面则在牌子与车辆型营销层面举办不同地域的试驾活动,迄今已举办了几场不同主题、不同风格、不同内含的试驾,借以传达X1的感性精神与成品实力。

001 良驹伴我行 BMW X1

此次我参加是X1首度踏上欧洲大陆的自驾探寻之旅,历时6天,以慕尼黑宝马总部为起点与终点,沿途经莫扎特故乡萨尔茨堡、国王湖、德国之巅——楚格峰等名胜名城,在德国与奥地利之间穿行,行程超过800公里。这是一段轻松愉快的自驾旅程,节奏并不紧凑,而且舒缓身心,配着身下的宝马X1良驹,实在恰如其份。

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行程起点设置在慕尼黑的标志性建筑——四缸大厦。在宝马总部,参观工厂,听X1的设计人员和成品经理讲述这款X家族身材最轻灵一员的进化和在全球成功的故事,这是例牌的行程。自2009年诞生至今,X1已在全球赢得逾50万用户青睐,时也运也。

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车辆队从慕尼黑出发,数日间只经奥地利萨尔茨与因斯布鲁克两座城市,间中游览名城萨尔茨堡,颇具北欧峡湾风貌的德国最美的湖泊——国王湖,以及德奥两国边界的海拔近3000米的楚格峰,从音乐之都到景色秀丽的国王湖,再征服德意志之巅,这一路的行程自然天成而又巧有寓意,所谓自由、轻松洒脱的生活,此次X1探索之旅亦是颇为畅快。

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此次试驾我选择的是搭载2.0升柴油引擎的25d,由于只有在欧洲能够接触到,是次好好体验试驾了数日,2.0升柴油引擎马力超过200匹,扭力则更为惊人,达到450Nm,25d标配X-Drive全轮驱动系统,虽然车辆重接近1.7吨,但在强大的扭力前并不影响X1的活力。要稍稍适应的是柴油机“嗒嗒嗒”的声效与相对汽油机稍多的震动,但换来的是更强的扭力表现与更经济的油耗。

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日常行车辆,低速走走停停时会有轻微的迟滞,高速行进时柴油机的运作质感始终不及汽油机来得细腻,若你仍喜欢汽油引擎的高级与细腻,你大可不去选择柴油,但一路上看到欧洲柴油车辆的流行与泛滥程度,便可知欧洲人对于汽车辆的理性态度。还有一路下来环境优美,风光秀丽,也深知他们对环保与这份大自然的恩赐是一种怎样的珍惜。

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是次对X1的长时间驾驶,亦有一个小收获,就是对宝马在转向质感与方向盘路感上的造诣,是当今车辆坛首屈一指的。宝马在方向盘的路感上的哲学是,转向是一部汽车辆的灵魂,几乎不放过任何一点路面的变化。

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在行经一些普通的铺装道路时,我时时能感觉到方向盘回馈的轻微力道,路面稍稍有倾斜,都能感觉到方向盘在微微扯着偏向一边,我即便不看路面,也能感觉到路面左右倾斜的程度,你说厉害不厉害。

001 宾利牌子体验周

别怕!行使你的选择权 2014宾利牌子体验周

朋友的朋友有一辆宾利,买的时候发生了一件很有意思的事情,当展厅中西装革履的销售,优雅的递上了两本《辞海》厚度的定制手册,他却被这突如其来的选择自由,吓得差点冲出展厅。

001 宾利牌子体验周

赋予车辆主完全的定制自由——这几乎是我对宾利牌子的第一印象,这一次终于有机会亲身参与到其中,体验这个英伦牌子的优雅与奢华。印象中宾利举办如此规模的牌子活动还是第一次,用郑友添先生(宾利汽车辆大中华区执行总经理)的话说,这叫“真正的奢华反而低调”。宾利的奢华与性能是以往宣传的重点,这一次的体验周,宾利带我们感受隐藏于工匠针脚中的,牌子背后的故事。

从一战前夕宾利先生受邀为英国皇家空军设计的旋转式航空发动机,到1919年宾利汽车辆的创立;从20世纪20年代在勒芒24小时耐力赛的五连冠,到1930年宾利8升发动机的诞生;从1952年,创造了当时双门四座跑车辆速度记录的宾利欧陆R型 (R-TypeContinental) 问世,到2003年宾利欧陆GT的全速启航。呈现于我们眼前的每一个针脚,每一次拼接,每一次速度的推背感,都蕴含着宾利长达95年的积累。

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伴随宾利百年发展历程的视频展示,一辆宾利MARK V古董车辆缓缓亮相。MARK V是在宾利历史上创造了销量传奇的车辆型,内饰细节的精致程度依旧丝毫不逊如今的在售车辆型。

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回望宾利95年的发展历程,标志性的豪华似乎对它而言,更像是“无心插柳”促成的杰作,宾利先生追求车辆——这种速度工具必须具有运动性能的执着,成为了宾利牌子建立的初衷。我想,这也是宾利想通过这次体验活动告诉大家的,宾利是“速度与奢华”的集合,两者缺一不可。

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体验活动最大的亮点非首次引进中国的宾利定制工作室(Bentley Studio)莫属。工作室在现场完整还原了宾利汽车辆定制化生产的过程,通过智能体感交互环形屏对用户的行为进行分析和匹配。再通过与培训师和技师的沟通交流,根据个人喜好打造专属的宾利。

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与此同时,你可以坐下来与宾利克鲁郡总部的手工工匠们来个互动,听听他们手中每一款木纹,每一块皮料的故事,选择你喜欢的样式和颜色,用在自己定制的专属宾利之上。手握真皮包覆的方向盘,我也亲手缝上几针,从落针开始,就被缝纫部门的工匠不断提醒需要注意的细节,针的走向,线的扭曲程度等,几针走下来,原来的好奇心被紧张感取代,这就是宾利所谓对于细节的苛求吧。最终,这些个性化的定制信息将被存储并赠予用户,用户可直接前往经销商处完成定制和购买的全部过程。

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百年来,精湛的手工工艺和个性化定制是宾利的符号。木饰、皮革、缝线、外观漆色、内饰配色等均可根据车辆主的需求进行定制,力求为每一位车辆主打造专属座驾。宾利汽车辆专属定制服务的设计与工艺完全可以满足每一位车辆主天马行空般的创意,他们为车辆主打造的手工艺精品,堪称旷世杰作。

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【封面故事】正·经典

回忆过去,在当代人心境中,是相对于预测将来的另一极。后者带着憧憬与期许,而前者则更有情怀与格调。不同于未知的将来,已知的过去似乎更容易令人沉浸其中,陷入深深的怀念。遗憾的是,人类至今还没有发明时光机。但幸运的是,一些对过往怀有真爱的人们留存了当年的经典。倒转时针并不代表我们能回到从前,但老爷车辆聚会却可以让我们与经典再见……

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汉语最大问题在于模糊,可上可下、可左可右,老爷车辆、老车辆、经典车辆、古董车辆等名词混淆得一塌糊涂,以至于不管是老车辆还是老爷车辆,对于中国大陆来说,统统都属于稀罕物件,无论是什么,先收下在说吧。

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在动身去圆石滩之前,我还略带骄傲地认为自己多少也是个玩老车辆的,但尽管如此,我依然被深深地震撼了。

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时光倒转,我穿过Chichester的乡间小路,来到上个世纪四、五十年代的古德伍德。

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主办方的朋友就像在介绍陈年名酒一样,历数着参赛的经典老爷车辆,而我,虽未动身,但心已然醉了。

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参加复古骑行的前一天,接到主办方的温馨提示,要求当天务必要复古着装出席。

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香港的老爷车辆文化是正宗师承于对经典车辆极有研究、且发展得极具规模的英国。

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八十年代末的一天,黄宗敏坐在自己汽车辆修理厂的车辆间里,看着安茜一辆破旧不堪、几如废铁的红旗轿车辆,心中感到一阵深深的凉意。后来他创办了中国第一个私人老爷车辆博物馆。

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【本期话题】为三十年后收藏一辆经典车辆

本期封面故事介绍了经典老车辆,收藏汽车辆,到底是一种投资还是一份情结?每个人都有同的答案,那么在你心中哪一款车辆,就算是再过30年还是你心中的那款经典呢?快快通过微信,发送“本期话题+内容”,跟我们一起讨论吧!