月度归档:2015年01月

半边天 Porsche Cayenne01

【路试】半边天 Porsche Cayenne

Cayenne的中期改款如约而至,提升效率成了改款的重点。

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就算Cayenne的名声难以跟伟大二字挂钩,Cayenne在Porsche中的历史地位毋庸置疑,它肯定不是你心目中那款最Porsche的Porsche,但它却是今天的Porsche不可或缺的重要部分,911为Porsche带来了荣誉以及地位,而Cayenne则为Porsche带来了丰厚的利润以及支撑着Porsche的半边天,根据Porsche的销售数据,每年50%以上的销量为Cayenne,而在中国,这一数字上升到60%。

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所有车辆进行中期改款的意义在于,在不进行大手术的情况下适度增加新鲜感。

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德国人的设计不一定在第一时间能够引起大家的共鸣,他们在立意上是很有见解的,出来的效果跟理想还稍微相距一点,但在中期改款时,不着痕迹的修改往往就能把最初的想法带出,新Cayenne正是这种细微的代表者,原本第三代Cayenne已经表现出比上两代车辆型干练简洁的形象,尾灯的圆润造型更加让整车辆的观感变得阴柔。而在新车辆上,柔性的主导方向下又再加入了一些硬的东西,譬如压扁的尾灯,譬如尺寸加大的尾翼。这些小改动令新车辆不乏柔中带刚的印象。

即便Porsche要做一台牛高马大的SUV,其性格也必定是带有浓重的跑车辆特质。作为中期改款,Cayenne在动力系统上的变化就是全系涡轮化,原有的4.8L V8自然吸气发动机被3.6L V6 双涡轮增压发动机所取代,担任Cayenne S的动力单元。新的涡轮发动机正正是Macan Turbo上的那一台,输出被上调至420hp,峰值扭矩550Nm。

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Porsche弄涡轮发动机还是有那么的一套,可整个试驾过程以编队的方式行驶,真要好好体验新发动机的实力,必须时不时地放慢脚步,拉开跟前车辆的距离,再一脚地板油,往前冲。抛开5.5s完成百公里加速的数据,3.6T最厉害的是在中段发力的加速感,3挡保持着3000rpm,左手扣着降挡拨片往里扣,变速箱嗖的一声就降至2挡,还真别以为只有双离合才能达到这样的换挡速度,发动机转速就直奔5000rpm去,应付2吨车辆重之余还能营造出明显的弹射感。在上个月的焦点栏目上我还对Cayenne GTS改用这副3.6 T涡轮增压发动机表现出相当的不安心,看来Porsche并没有让我失望,它不是一副极端的发动机,在Cayenne S,就表现得非常称职,不仅顺滑度非常高,还媲美更高排量的V8发动机,可以在99%的情况下满足你对动力的要求,除非你碰上了一台使用V8 4.8T 的Cayenne Turbo。

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嗯,对的,在Turbo S尚没有登场之前,Turbo车辆型就是这车辆系的性能皇者,Porsche继续把Cayenne Turbo调高,至520hp,这也是我首次驾驶Turbo车辆型,任何时候,它都表现出暴力的作风,在把驾驶模式调整至Sport Plus的模式下(我全程使用这种模式),怠速也要展示出比其他车辆型更大的动作,全力加速眼前景物如排山倒海般压向两边,如果吉尼斯世界纪录需要创立一项最矛盾车辆型,那Cayenne Turbo必将成为首批入选的候选车辆型,庞大的身躯也能拥有跑车辆级的动力以及操控,并能将那些同级对手远远地甩在身后。

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新Cayenne还在一些细节的地方作出了改善,譬如后排座椅的舒适度,譬如方向盘的样式也借鉴了918 Spyder,功能配置上也仅增不减,对于Cayenne的准车辆主来说,是件好事,光是标准配置也相当不错,不再需要对着长长的选配单发愁了。

延伸阅读

新能源的唯一

Porsche同时为Cayenne推出插电式混合动力车辆型Cayenne S E-Hybrid,那究竟Porsche的混合动力技术有多强

这次我们并没有试驾到的Cayenne S E-Hybrid,是值得期待的另一个焦点。Cayenne S E-Hybrid并不是借用Cayenne S那一套动力系统加电动机而组成新的动力系统,而是采用了3.0L V6机械增压搭配电机,其系统输出为306kW,峰值扭矩为590Nm,数值上基本与Cayenne S持平了,但这款车辆能够以纯电动的模式行驶18~36km,纯电动行驶速度最高可达125km/h。根据Porsche的测算,在大部分日常驾驶中,车辆辆无需消耗燃油,也不会产生任何本地排放。

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在新车辆上,电动机的输出功率是之前的两倍多 ——从 34 kW 提升到了70 kW。综合耗油量现在仅为 3.4L/100 km(上一代车辆型Cayenne S Hybrid是 8.2 L/100 km),二氧化碳排放为 79 g/km,旧款车辆型的二氧化碳排放为 193 g/km。至于传动系统在 Panamera S E-Hybrid 上就已经过验证,又针对 Cayenne S E-Hybrid 进行了调整。该车辆获得了媲美跑车辆的性能:从静止加速到100 km/h 仅需 5.9 s,最高时速为 243 km/h。电动行驶最高时速为 125 km/h。

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另外,Cayenne S E-Hybrid 通过保时捷车辆辆互联功能(标准配置)联网,车辆主可以查看充电量或能量效率等信息,或者控制选装的停车辆加热/空调功能。该功能可在点火装置关闭状态下冷却或加热车辆辆内部,以便在车辆辆仍连接到电源的情况下,在出发前使车辆内达到期望的温度。最关键是,达到普通版的Cayenne S性能之余,Cayenne S E-Hybrid的国内售价也要比Cayenne S低上不少,可惜本次试驾会并没有提供如此的车辆型,因此无法进行体验。

谈起混合动力,许多人认为现在算是丰田做得最棒,但实际上,世界上第一款混合动力车辆辆也是来自 Porsche:1899 年由 Ferdinand Porsche 设计的 Lohner-Porsche,由蓄电池电动驱动装置和一台内燃机驱动。可以说,Porsche乃是混合动力的鼻祖。

而在众多传统豪华牌子制造商中,Porsche算是最积极投入混合动力的其中一家。早在上代车辆型,便提供类似Cayenne S Hybrid这类的轻混车辆型,而时间到了2013年,Porsche更开发出使用插电式混合动力的新时代超级跑车辆-918 Spyder。Porsche也是目前唯一一家提供三款插电式混合动力车辆型的豪华牌子厂家,除了性能顶尖的新时代混动超跑918 Spyder外,Porsche也提供Panamera S E-Hybrid以及最近新上市的Cayenne S E Hybrid。

男人味 东风本田 XR-V 01

【路试】男人味 东风本田 XR-V

在聊XR-V之前,我先谈谈去年由编辑部票选出来的十大好车辆评选结果,其中,本田占了两席,分别是新飞度以及全新的小型跨界车辆缤智,这两台小车辆代表了当今最厉害的小车辆造车辆理念以及小车辆表现,他们同样是出自本田的小型化平台,这个平台还孕育了今天我所试驾的XR-V,而铁一般的事实就是,XR-V跟缤智就是一对孪生兄弟。

男人味 东风本田 XR-V 01

所以,我还没有试驾之前,就以为,这台车辆跟缤智几乎是一模一样,而事实呢?

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1.8L的XR-V在中低速加速方面固然有挺不错的表现,但最理想的搭配应该是1.5L引擎,代号为L15B5的发动机属于本田最新的地球梦科技,采用了DOHC结构以及直喷技术,而最大功率仅比1.8L少了3kW,就我在飞度上的试驾体验,完全认为这台优秀的发动机能完全取代1.8L。

男人味 东风本田 XR-V 03

恰好的是,同场就有一台1.5L搭配6MT的XR-V摆在那,正好满足了我的心愿。6速手动变速箱是本田进口不仅行程短促,离合点也是异常清晰,一台离合就能轻轻松松上路,放在质量更重的XR-V上,这台1.5L发动机所给予我的感觉就是低扭稍微不足,往往需要以更高转速榨取动力,但只要转速上到3000以上,之前的问题可谓迎刃而解,它在3000~5000转之间的爆发力,会教人彻底忘记1.8L此时的心有余而力不足的状态,显得更精神,更具活力,真要谈论它的不足,就是本田解决不了的老问题——发动机噪音有点大,并需要以更高的转速换取跟1.8L相若的动力。

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就驾驶感受来说,XR-V跟同门姊妹缤智是有90%相似的,XR-V的行驶重心低得有点难以置信,完全跟之前试驾的缤智一样,以时速120km/h在三亚的高速公路上撒开了跑,近海地区所特有的大风也丝毫不对XR-V的横向稳定性有什么影响,稳当有加的表现可以跟在这项目一贯表现优异的欧洲紧凑型轿车辆选手相提并论。而XR-V还远远不止这一方面做得很好,借用了讴歌车辆型所使用的主次阀多级阻尼减震器,这项技术为XR-V赋予了很棒的支撑。

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你会认为这么小的车辆当然能在弯道中如鱼得水,但XR-V还能让挑剔的你写一个服字,入弯一如所有本田车辆那样非常听话,细腻的路感传递出轮胎的受压程度,充足的支撑力度又把车辆身的外倾化于无形,弯道中四轮的循迹性冠绝同级,紧致的车辆身动态根本让你忘记这是一台最小离地间隙足有180mm的跨界车辆!以上就是跟缤智几乎重叠的底盘悬挂表现,哪怕在路况奇差的山路上,我也借着左闪右躲避开路上的坑坑洼洼,可撒得正欢时,安宁已经开始跟我反映后座的舒适性跟缤智相比实在下滑了不少,这是怎么了?这就是剩下的10%?我在缤智上没碰到过这种情况啊!

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带着疑问换至后座,平整的路面上是没有任何问题,就是遇上减速带,后悬的动作实在有点让人惊异,每次车辆尾的弹跳总是明显得有些夸张,要遇上颠簸路面,后座的不安定感一下子就出来了,XR-V的操控太好而令舒适性打了折扣可以理解,但怎么跟缤智有如此明显的差异?

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当时的缤智可是刚中带稳,底盘调校在灵活之中带有一种意想不到的稳,即便遇到弹跳,底盘会在那瞬间出手相助,带点轻柔地接住你,而不会好像XR-V那样把你抛上抛下啊!

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当我把问题抛给XR-V的研发总负责人森下先生时,他的回答是这样,缤智的四驱车辆型经过专门的调校,且四驱型号的底盘稍重一些,在过滤震荡时会出现我所感受到的差异,至于缤智的前驱车辆型跟本次所试驾的XR-V1.8L 前驱版,其底盘所有的参数均一模一样,没有任何变化。我以为这种差异得待我日后拿到缤智以及XR-V的前驱版进行同场比较,才能正式下结论了。

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以上就是XR-V跟缤智有所区别的地方,至于内饰、车辆内空间以及一些细节的设计,我就不多费笔墨介绍,直接参阅我们之前对缤智的试车辆报告即可,我可以打包票说一句,跟缤智高度相似。

男人味 东风本田 XR-V 10

如果说缤智是各方面恰到好处,那XR-V就是力图往阳刚气质更重一点,或者说,它从外观到驾驶都还原了本田最初对这台车辆的期待,要做出一台男人味浓重的小型Crossover。

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 01

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 01

我认为凯美瑞的此次改款其实是奠定了下一代凯美瑞的基调。改良式的新引擎技术,已是符合潮流的先进的NA引擎技术,但其实最大的变化是在驾驶感、操控性上,即使是在平衡性倾向上的小调整,也让人感到丰田在造车辆上的一种变革。丰田是典型的一家谨慎的车辆厂,新技术的运用都要构建在成熟可靠、高品质与耐用的机械基础上,你往往看不到什么石破天惊的东西,但又往往能在一次改良中窥见一种质变。新凯美瑞的最大变化,就是这两个方面。

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以往的动力系统早已显出老态,旧的2.0L引擎与4AT,那是上个世纪的东西,新的6AR-FSE可以说显现出丰田其实一直被人忽略的高强技术储备,这副全新的2.0升引擎,加入了D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统及12.7:1超高压缩比,这就是目前丰田全球最新、最先进的一副动力系统了。在全球第一次试到的,就是我们了。

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如何解读这套动力系统呢?首先这是丰田在坚持NA引擎上的一种与时俱进的技术革新,二是这些技术都是业已运用纯熟,相互配合之后达成一种实际的效能,像最主要的双喷射系统其实早有,并已运用在雷克萨斯及86跑车辆上,通过这系统,也成为直喷技术新的发展方向。

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技术解读就不再赘言了,这里要说的是这套功力系统表现如何。相比旧款,马力更强油耗更低是必然,这是新技术带来的最实际的效能。新引擎数据最显著的是功率的提升,123kw,提升13kw,扭矩提升则有限,199Nm,仅提升9Nm,而扭矩峰值转速也更为靠后,4600rpm才达到最大扭力。所以实际试车辆,以往丰田引擎低扭强的特性已变成倾向于中高转发力,丰田的理解是这样既能保持舒适乘坐感,也能让人对车辆保持良好的操控,这其实就是对NA引擎线性动力的一种首肯,以往低转高扭起步时的急加速被认为已不合适用在凯美瑞身上,不过其实这副2.0升引擎的扭力曲线是与同样采用D-4S的86近似(甚至缸径×冲程都是一样的86×86),有一大一小两个峰值,先由可变进气歧管在2000多转有一个扭力高峰,稍稍回落之后再以VVT-iW加持,在中高段达到扭力峰值。

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实际加速表现是中低转只要持续油门,扭力并不觉得低,但只是合理,3000转左右开始发力区,达到4、5千转时便爆发出颇强的动力,这种正向的踩油门、转速升、扭力增的逻辑,其实也符合丰田在平衡中略微贴近运动性及运动性建立在易驾性上的理解,就我的观感,这样的调校不像以往那样过于实用,表现更自然。我倒不会对日常的加速超车辆有不满,只要深踩一点油门,双喷射系统引擎会很顺畅地加快运转,让我明显感到中速段的加速感。优化升级的6AT将2挡设定得很长气,深踩油门加速,2挡的齿比可以以60km/h一路持续至接近120km/h,使最实用的加速超车辆的扭力与速度一气而不中断,此后衔接的3、4挡则较密,5、6挡则超比。整车辆所达到的油耗表现经实测,极端节油状态下可达到5L/100km上下,一般状况则是6、7升左右。

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试驾的2.0S车辆型无论车辆厢配色或是方向盘拨片换挡、运动脚踏板都是外向地表明凯美瑞在运动性上的态度,实际试驾中,这次改款我最感兴趣,我认为也是凯美瑞最大的变化,是驾驶感、操控性上的变化。我甚至在凯美瑞上看到了在这个级别极其罕见的原厂顶巴。在操控层面,尤其是在与旧款车辆型做了对比之后,凯美瑞的操控进化其实已不止是一个中期改款的差别了。如果没有试驾,你甚至不理解为什么厂方在操控性上,转向、悬挂等等方面的提升只是一笔带过,甚至成品说明手册上也只字不提。

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这一款凯美瑞在转向、悬挂、刹车辆都较以往更具运动感,各种驾驶操作,车辆身的反应,都更具回馈感,更直接与紧致、扎实。我们一直错觉凯美瑞是一部讲求舒适易驾的汽车辆,其实它虽亲民,但却是一台最讲求平衡性的汽车辆,只不过现在的平衡性,是沉稳当中较以往稍多地倾向于运动感,这是这款凯美瑞带给我最大的变化。转向反应更灵敏与积极,悬挂的紧凑性更强,刹车辆的扎实感与效能更佳,整部车辆的操控协调性更好,不过最终,凯美瑞不是要成为一台运动车辆型,它仍旧被拿捏在一种中庸平衡的范畴中,你能理解到吧!

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我问日本厂方凯美瑞的主管人员,凯美瑞在这方面的变化,是否表明车辆厂对它的均衡性上的理念有了一定的微调?或许翻译没有完全理解我的意思,主查回答说往哪个方向改,是以目标人群的需求去决定的,这个结果正如提高悬挂的紧凑性等等,提高整车辆的品质感同时再提高运动感,让人觉得是一种更上乘的感觉,这都是因目标群体的需求去改的。其实我的理解是,丰田很明白,之后中型房车辆的发展方向,是将以往丰田的取向略作微调,在高级化、高品质、可靠、耐用、易于驾驶基础上趋于一种年轻化,看现在丰田汽车辆在造型设计上的变化,就能明白了。

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新凯美瑞的变化就是这样,丰田是很具技术实力的车辆厂,但它就是将科技建立在成熟、可靠的基础之上,用在民用车辆上的运动性,亦是要建立在平衡与易用、亲民的基础上,上代、上上代凯美瑞已是“返老还童”,但仍旧是一点一点地微调,而这一次的改款,则更令人欣喜,已具备全新而成熟的科技,并将引擎、变速箱与底盘、悬挂、操控感有机地结合起来,表现更成熟亦更具时代感,也更全面得可怕。我还没有与各位探讨小引擎、大车辆身这类房车辆及这类车辆型搭载NA引擎其实更首要注重扭力的问题,其实凯美瑞做到的这两项改善,已足够成为更精进、更适应所有人的“MY CAR”了。

 

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 01

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3

奇瑞还再需要一辆A0级小车辆么?答案是肯定的。掐指一算,奇瑞旗下5-7万元的车辆型风云和旗云等车辆型已经日渐老迈,怎么能够跟得上时代的进步呢?所以奇瑞急需一辆既跟得上潮流也能够叫板合资牌子的车辆型。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 01

奇瑞曾经凭借着QQ、A3这些经济实惠的车辆型在国内市场赢得了不少口碑。但其实也别怪我们媒体老是拿自主牌子找茬,事实上自主牌子车辆型的确与合资进口车辆型有不少差距。消费者的心理总是认为汽车辆价格低廉,有问题做工差都可以容忍的。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 02

但时代在进步,消费者也开始变得挑剔,自主牌子再不能吃老本,也得要跟得上时代了。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 03

这款艾瑞泽3就是继艾瑞泽7之后奇瑞再度推出的一款精品的A0级车辆型。艾瑞泽(ARRIZO)系列是奇瑞回归“一个牌子”战略中重要的一部分,它将覆盖奇瑞从小型车辆到中型车辆成品。与其他车辆型不同,艾瑞泽系列主打品质和感官质量,这是讲解会上奇瑞厂家的项目师一再强调的。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 04

不难看出,艾瑞泽3里里外外的确很用心去设计。无论外观还是内饰的质感较以往的车辆型都有非常大得进步,视觉与触觉都感觉高档了,该有的配置也都有。但说实话我对此不以为然,因为在今年我所试驾的自主牌子新车辆型里面,比亚迪、吉利、长安等自主牌子的新车辆型也同样做到。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 05

奇瑞相比其他自主牌子最引以为傲的一点就是自主研发发动机和变速器。艾瑞泽3正是搭载奇瑞的1.5L自然吸气发动机,我们试驾的车辆型是匹配5速手动变速器。最大功率80kW/6000rpm,最大扭矩140N·m/3000rpm的动力参数谈不上多漂亮,自主研发只能说是降低了成本而已。这款发动机更注重输出的平顺性,在动力输出方面相对比较温和。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 06

作为一辆家用小车辆来说其实本来不应该用什么推背感去挑剔,但发动机的特性中低转输出较弱,起步阶段或者想要超车辆的时候,需要大脚油门,发动机转速超过3000转之后,才开始有不错的加速表现。当走上快速路的时候,时速70km/h挂上第5挡,发动机转速控制在2000转出头。密集的齿轮比看似可以降低发动机转速换来低油耗,但实际上本来发动机输入较弱,进一步放大了低扭输出薄弱,这样的设定不是很匹配。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 07

相比起有点失望的动力系统,这次奇瑞的底盘却让我喜出望外。在新车辆讲解会上,奇瑞的项目师再三强调艾瑞泽3是一辆注重操控的车辆型。什么?自主牌子谈操控可不是有点大言不惭。但实际上驾驶艾瑞泽3让我感觉到一点马自达和本田的这种感觉。转向比较快,方向盘指向性比较清晰。在盘山路上快跑起来也十分好玩,但比较遗憾的是被动力系统拖累,车辆身在极限状态下的可控性很高,快速的重心转移过程中悬架回弹速度快,因为本来车辆身较小,车辆尾循迹性也很好,攻弯速度可以比较快,操控性在同级车辆型当中算是相当不错的。艾瑞泽3的底盘和悬架舒适性很好,路面震动都能很好的过滤掉,虽然感缺乏一点厚重感,但整个底盘调校和舒适性已经可以登堂入室,叫板同级合资牌子。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 08

都快2015年了,我的观点是不能再用价低就可以容忍物廉,我们必须逐渐对自主牌子和合资牌子一视同仁。当然,自主牌子最近进步的确非常大,艾瑞泽3这款6-7万元左右的廉价车辆型做的一点都不廉价。特别是视觉和触觉这些感官质量,较以往车辆型有很大提升。剩下就是耐用性的问题,如果都能够达到日本车辆的水平,那么日后朋友咨询我购车辆名单里面,我或者会增添一些自主牌子的。

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不跨界,毋宁死

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Crossover这个英文单词最简单直接的意思就是跨界,虽然不是汽车辆业首创的词汇,但跨界车辆现时却是汽车辆业最最最流行的车辆种,传统盗灸车辆型分级既满足不了消费者更挑剔的胃口,也满足不了车辆厂每年必定要提高的销售份额,而平台化模块化的出现更加令车辆厂在制造Crossover更加得心应手,不就是升高拉宽压扁加长等几样常规到不得了的手段。而只要我们愿意,市面上的Crossover完全可以使用公式来套进现在市面上的大部分新车辆里。

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轿跑与SUV的结合是当今Crossover最流行的结合形式,人类对SUV安全感的依赖以及天生对速度的崇拜二者的邪恶结合,造就了这类如神一般存在的车辆型。古有X6、ZDX,今有Mecedes-Benz为追赶BMW X6之作-GLE。

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面对这台按照Mercedes-Benz最新的SUV命名体系取名的新车辆,我们不仅要它的名字,还得习惯它的设计,在高端大气上档次的S-Class、青春活力的GLA、凶神恶煞的AMG GT相继露面后,大家总对由瓦格纳所领导的奔驰设计团队已经产生了足够的信任,没想到他们拿着这样一台GLE来浇大家的冷水。跟X6相比,它的存在感更加明显,走到哪都能随时引人驻足观看,好像一个相扑选手出现在索马里的街头。

Mercedes-Benz GLE Coupé (2014)

这倒没太多的关系,大哥X6在推出之时不也一样考验着大家的审美观吗?最后还不是大卖?懂车辆之人可不会单看设计,借着GLE车辆头上那三叉戟星徽以及Benz内在深厚造车辆功力,也会有许多人为此而买单。哦,对了,那谁,剩下的那位德国老乡,你的Q6在哪里呢?

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现仅存在于南半球,农场主挚爱。在E90 M3时代行将结束的2011年4月1日愚人节,BMW以半开欢笑的方式公布了这么一台由M3改造而成的皮卡,除了前座以及驾驶舱保留M3的设计造型外,后座被彻底地改造成厢式小型货车辆,原来被认为是最后被证实这只是BMW某神秘车辆库中的其中一辆搞怪之作。

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M3 Pickup的故事最后无疾而终,但其他类型的高性能Pickup同样存在这个地球上,他们的乐土是南半球的澳大利亚,在那里,高性能皮卡是非常受当地农场主欢迎,经典车辆型如Holden VF Commodore Ute SSV Redline专为下赛道设计的Pickup,其性能一点也不亚于跑车辆。

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得到GM的帮助,Holden VF Commodore Ute SSV Redline自然找来6.0L V8发动机,并加持了FE3运动型悬挂避震,在纽伯格林北环圈速是8分19.47s,仅比上一代Cayman S慢3s,可见其实力。

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日本所流行的小车辆文化延伸出许多有趣的轻型汽车辆,包括鸥翼门的小跑车辆AZ-1以及类似Beat那样的高转小跑车辆,但类似X90这种把敞篷车辆车辆身套进越野车辆的底盘的车辆型,却是相当罕见的Crossover了。

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X90并非K-Car,却有着可爱的身材,Suzuki为其提供了一台1.6L发动机,并划分为四轮驱动以及后轮驱动,但诞生于日本发生经济危机时期的它却没有类似Suzuki其他小车辆一样受到同样的欢迎,更有英国杂志把它列为“过去二十年十三辆表现最差的车辆”之一。

Suzuki Vitara X-90

类似这种车辆型即便在历史上也不多见,但这世界就是不断地出现着历史的重演。就在最近,我们也收到较为确切的消息,Land Rover要把旗下的Range Rover Evoque敞篷化,其电脑模拟图早就出来了,就是把车辆顶移除,但没有看到任何抵御翻滚后保护乘客安全的装饰,Evoque会否像当年的911 Targa一样,加一个硕大的防滚架呢?这值得期待。

Crossover催生了太多的新事物,边界发展也是在传统局面不能打开局面时一种颇具勇气以及魄力的创新之举,其初衷值得肯定,可我们总不要从一个循规蹈矩的极端跳到另一个,陷入非Cross就Over的思维泥潭,连一台Polo也要弄出台Cross Polo,那就真的是画蛇添足和无病呻吟了。

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经典重启(十)希望与重启

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是希望引领了重启,还是重启带来了希望?这似乎是一个“鸡生蛋,蛋生鸡”的问题。但无论怎样,还是有很多经典是值得被重启的。 

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1990年诞生的NSX曾被誉为“日本法拉利”,是车辆神塞纳生前最钟爱的跑车辆之一。2005年7月,本田宣布NSX全系停产,堪称“一代神车辆”的NSX走完了它的15年生命周期。虽然,本田在2003年的东京车辆展上曾展出过NSX的继任者——HSC,但很可惜,因金融海啸冲击,HSC计划被迫下马。从2012年的北美车辆展开始,全新一代NSX陆续出席全球各大车辆展。但在最近的两年时间里,它多次跳票,一直没有被确定量产。最新的消息是,它会在2015年1月北美车辆展首发。而且在没正式发布的情况下,英国就已经售罄。如果本田这次不再忽悠全球车辆迷,那么你在看到这篇文章时,NSX应该已经完成了对“日本超跑”的重启。

经典重启1003

从1999年到2009年,本田卖出了11万多辆S2000。也正是这10年,日本的跑车辆格局发生了巨变,性能似乎被尘封在了博物馆里。一直坚持平民跑车辆的恐怕也只有马自达MX-5了。不知本田是否受到了丰田86的影响,有消息称他们已经启动了S2000的复兴计划,新车辆将延续敞篷设计,搭载2.0T发动机,最大功率350马力,预计2020年问世。

经典重启1004

从1974年到2014年,30年的时间里,三菱Lancer Evolution已经发展了10代。随着三菱宣布不再推出EVO的继任车辆型,在英国推出的限量版Lancer Evolution X FQ-440 MR就成了这款高性能街车辆的绝唱。也正是这个消息让这40辆限量版在1小时内便被一抢而空。三菱对此的解释是高功率高油耗的传统动力车辆型已经不符合公司未来的纯电动和插电式混合动力的成品战略,所以不得不忍痛割爱。当然,未来也不排除推出高性能的新能源车辆型。我认为EVO一定会被重启的,但前提是三菱要搞定高性能新能源动力解决方案。

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这款车辆的跳票节奏似乎比本田NSX还要过分。我们都知道,基于经典奥迪quattro打造的Sport quattro S1赛车辆曾在上世纪80年代中期称霸WRC赛场。那个疯狂的、几乎没有任何限制的年代也成就了这样一段不可磨灭的拉力传奇。随后,quattro也逐渐发展成了奥迪独门的四驱技术。2010年,带着重启意味的quattro概念车辆给了人们不小的惊喜。但无论是2013年的Audi Sport quattro Concept,还是2014年的Audi Sport quattro Laserlight Concept,都依旧停留在概念车辆阶段。最新的消息是量产版的新quattro会在2015年推出。但愿这次奥迪不再跳票。

经典重启1006

近日,有消息称法拉利将为菲亚特集团研发全新的V6发动机,预计供给玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧使用。458的继任车辆型有望在2019年发布,届时将有可能搭载V6发动机,同时,法拉利还可能推出搭载V6发动机的入门级跑车辆。虽然以上这些还都只是猜测,但也不是毫无依据。毕竟F1已经进入了V6T的时代。而提到法拉利的V6,我们自然又想到了上世纪60年代末的Dino。这是法拉利的首款6缸跑车辆。Dino由恩佐先生的儿子Dino Ferrari提议开发,目标锁定为保时捷911。遗憾的是,提议者因英年早逝没有看到这款车辆的问世。

经典重启1007

Urus的量产仍在等待大众集团的最终批准。它会共享下一代Q7的MLB平台,通过碳纤维和铝制材料使车辆重控制在2吨以内,混合动力技术也可能被引入。该车辆有望在2020年走下神坛。如果兰博基尼真的再次推出SUV,那么这将是它在这个领域的一次重启。上世纪70年代末的LM002是一个军用项目,它的原型车辆型号为兰博基尼 CHEETAH。LM002看起来像个代号,真实意思是“Lamborghini Militaria(兰博基尼军用车辆)的第二次尝试。这是兰博基尼历史上唯一一款量产越野车辆。

经典重启1008

自XJ220的生产线于1994年关闭以来,捷豹的超级跑车辆也已经沉寂了10年。当初,XJ220的生产目的和动机非常简单,就是为了追求速度,目标是极速超越220英里/小时(354公里/小时)。如今,随着F-TYPE的广受好评,捷豹又开启了超跑的重启计划,即搭载1.6升双增压发动机和两颗电动马达的混合动力C-X75。动力系统总功率为850马力,0~100公里/小时加速时间不到3秒。虽然账面数据让C-X75显得颇具实力,但为了避免重蹈XJ220订单不多的覆辙,捷豹这次非常谨慎。即使英国少数媒体已经在盖登的秘密赛道上试驾过原型的C-X75,这款车辆目前只生产出5量。也就是说,对于这款未来超跑的量产,捷豹还有很多变数。甚至还有消息称,C-X75根本不会公开发售……无论怎样,重启总是带来了希望。

经典重启1009

i8来了,宝马的超跑还会远吗?在经历了上世纪70年的失败之后,宝马在超跑领域的尝试一直小心翼翼。直到2008年,M1诞生30周年之际,才推出了一款名为M1 Hommage的概念车辆。如今,混合动力跑车辆i8的问世,让宝马卧薪尝胆几十年的超跑计划再次迎来曙光。除了定义新时代的跑车辆,i8还肩负着为宝马全新超跑铺路的任务。根据目前i8的思路,宝马的超跑并不是功率超过600马力,百公里加速进入3秒俱乐部这么简单。历史的教训告诉他,绝不能被传统豪强们再次斩落马下。科技创新依旧是宝马超跑必不可少的王牌。另外,达到超跑的操控水平也是宝马面临的严峻挑战。而时间应该就在2019年,因为届时是宝马诞生100周年。

经典重启1010

首先必须指出,根据目前的车辆灯发展趋势,这种设计应该不会再被重启。但这种情怀还是值得纪念的。翻转式车辆灯最大的优势在于使车辆头更加低矮从而降低风阻。当然,前提是在那个车辆灯造型技术还不发达的年代。而它的劣势也很明显,即成本高、故障率高且有安全隐患。翻转式车辆灯大多用于高性能跑车辆,比如兰博基尼350GTV、Countach、法拉利的F40、F355、宝马8系、保时捷968和928等等。需要指出的是,F40这类翻转式车辆灯在不照明的情况下是藏进车辆体内的,俗称“暗跳灯”。这种设计后来流行到日本跑车辆界,我们熟悉的NSX、RX-7、MX-5、240SX和AE86等都是采用了类似的跳灯设计。而类似保时捷968的这种设计俗称为“明跳灯”,即不照明时,车辆灯是朝天的。 

经典重启1011

基于汽车辆安全性的发展趋势,尾鳍式设计也是很难被重启的。这种造型曾流行于上世纪50~60年代的美国。浮夸的造型引领了当时那个年代的潮流。二战之后,人们沉浸在战争结束喜悦之中,并尤其钟爱立下赫赫战功的各种武器。其中军用飞机的一些细节影响了当时的汽车辆设计。人们开始幻想“贴地飞行”。卡迪拉克Fleetwood、Eldorado、克莱斯勒的New Yorker和福特雷鸟等都是采用这种设计的代表车辆型。甚至同时期的奔驰为了迎合美国市场,当时的W111/W112系列车辆型也采用了类似的车辆尾设计,命名为Fintail,只不过造型不像美国本土牌子那么夸张。后来,这种车辆身设计被进一步夸大演变成了喷气式飞机的样式,克莱斯勒甚至还进行了风洞测试。不过,随着车辆身造型技术的迅速发展,这种设计在造型成本、安全性、空气动力学等方面的弊端使其逐渐退出了历史舞台。

经典重启1001

对于重启,它的方式有多种多样。比如有设计上的重启,有车辆型上的重启,有车辆名的重启,有为了纪念的重启,有为了未来的重启,等等。无论哪种方式,只要进入了重启模式,那么历史的故事就又翻开了崭新的一页,曾经的过往就又迎来了无限的未来。

我们常说,时间会给出答案。的确,随着时间的推移,曾经流行的有些变成了经典并被人们铭记,即使它们会经历沉寂,但还有机会等待着再次发光。而有些却被淹没于历史长河无法再生。正所谓经典不一定重启,但被重启的一定是经典。这就是重启法则,它预示着价值的延续。

经典重启001

经典重启(九)甲子之年,正是我们重聚之时

经典重启001

Gullwing译作鸥翼,曾经是赛车辆场上的荣光,一个甲子之后我们也重新遇见,只是再次说再见的时候,不知道又待何时了。

经典重启901

奔驰300 SL的传奇色彩已经不是三言两语可以简单阐述了之,它纯粹就是为了赛场而生,民用并不是它的初衷,它最早孕育与奔驰于1951年重返赛场的计划上,正因为一根筋的赛车辆化,极具感性切轻量化的铝制钢管车辆架被运用在300 SL赛车辆上,让它有充足的资本去增长纽柏林、勒芒或者更艰苦的卡雷拉泛美拉力赛。

经典重启902

由于独特的车辆架设计导致车辆门门槛过高,传统盗灸侧开车辆门无法使用,于是解决的方案也就成就了经典的鸥翼车辆门设计,直到1954年,这款经典跑车辆才正式投入民用版本的生产。而到了1957年,第1400辆也就是最后一辆300 SL驶下生产线,鸥翼的辉煌就此成就了一代经典。

经典重启903

当我们以为经典就这样成为回忆的时候,2009年的法兰克福车辆展上,奔驰再次为我们带来了鸥翼设计的SLS AMG,这是继SLR停产以后奔驰的旗舰跑车辆,它承担起延续历史的使命,将300 SL的传奇鸥翼们进行复刻。

经典重启904

跑车辆从历史长廊的发展过程中,首先更多用优美圆润的线条来刻画,在到硬朗刀锋的设计来引领,来到二十一世纪更是将动感和典雅融为一体,而SLS AMG正是这种历史设计的延续,鸥翼门市岁月经典的体现,也是对过去辉煌的致敬。60多年的时间里,足以让一个呱呱坠地的婴儿白发沧桑,也足以成就两代车辆型的辉煌。

经典重启001

经典重启(八)因为传统,更因为未来

经典重启001

何为传统?从917到919,回归勒芒最高组别的保时捷重新启用了传统盗灸赛车辆代号。何为未来?“Hybrid”!

经典重启801

来自巴西的消息是:保时捷厂队车辆手Romain Dumas(法国)、Neel Jani(瑞士)和Marc Lieb(德国)驾驶919 Hybrid勒芒原型车辆赢得了收官之战圣保罗6小时耐力赛的冠军。在阔别耐力赛事最高组别16年之后,保时捷终于再次登上最高领奖台。但我们都知道,它要想实现真正的王者归来,2015年的勒芒24小时耐力赛才是那所谓的巅峰时刻。

经典重启802

保时捷从2011年决定重返世界耐力锦标赛最高组别,到2013年6月12日919 Hybrid首次在公司内部赛道上试车辆,相隔时间还不到2年。在此期间,高效是唯一的主题。保时捷不仅组建了全新的办公室,还在魏斯阿赫的保时捷研发中心为一级勒芒原型车辆(LMP1)建立了一个专用车辆间。车辆队成员从无到有,如今已发展成为由230位赛车辆专家组成的团队,其中包括约150名项目师。一款有史以来最为复杂的保时捷赛车辆就这样以创纪录的高效方式诞生了。

经典重启803

回顾2014年,保时捷的重返之路。在银石赛道(英国)的首次亮相中,车辆队便成功登上领奖台。随后,在5月份斯帕赛道(比利时)举行的第二场六小时耐力赛中则首次获得了杆位。在勒芒24小时耐力赛(法国) 中,一辆919 Hybrid成功领跑37圈,可惜在距离比赛结束还有整整两小时时发动机出现故障,不得不选择了退赛。而车辆队的另一辆赛车辆,尽管经历了一次长时间的进站修理,仍然获得了总排名第11、车辆组排名第5的佳绩。9月的奥斯特(美国德克萨斯州)天气变幻莫测,一辆919 Hybrid由于遭遇技术故障导致动力下降,再次遗憾地与胜利擦肩而过。10月在日本富士以及11月在中国上海,两场6小时赛事中车辆队均成功赢得季军,并且919 Hybrid还在上海第二次获得了杆位。在巴林赛道,这款最新开发的原型车辆第七次出场,并且成绩更进一步:第三个发车辆杆位以及首次包揽了亚军和季军。现在,保时捷在圣保罗终于登上了最高领奖台。英特拉格斯赛道还见证了两辆保时捷919 Hybrid首次包揽发车辆区的第一排位置。

经典重启804

保时捷919 Hybrid中的所有部件均致力于体现极致效率与最高性能。这不仅包括空气动力学特性,也包括轻质车辆身结构的选材。然而,其中最为重要的环节当然在于核心的驱动理念,即一款极为紧凑的两升四缸涡轮增压发动机,以及两部能量回收系统。车辆辆制造商所提供的LMP1车辆辆的驱动系统必须符合本年度的混合动力设计。不过,规定中并没有明确“如何”完成这一点。气缸总数、排量、柴油或汽油 – 车辆队均可自由选择。受限因素仅仅是车辆辆行驶每一圏可用的能量,包括燃油量以及储电设备中的电量。在919 Hybrid中,这包括液冷式锂离子蓄电池单元,它的能量来自两个系统:在制动时,动能在前桥被转化为电流,而在车辆辆后部,还可以收集排气能量并转化为可用的电能。这种热力学排气能量的回收在世界锦标赛的所有赛车辆中是绝无仅有的。为此,车辆辆额外安装了一台涡轮发电机以取代废气旁通阀。保时捷将多余的排气变废为宝:排气驱动第二台涡轮,这台涡轮也是一台发电机,因而可以产生电能。从前面流失的能量因此得到了很好的利用。得益于废气能量回收系统,保时捷919 Hybrid成为了唯一一款在制动和加速时都能够回收能量的赛车辆。

经典重启804

国际汽联每年减少原型车辆30%耗油率的目标已经得到了实现。在保时捷 919 Hybrid首度夺冠的征程中,它作为领跑者一共行驶了2323 km。8个分站赛两部原型车辆总共的行驶里程达到了23232 km。它们所生产并使用的电能达到了大约3592 kWh。这一数字足以维持普通德国家庭373天的电能消耗。这些数字正预示着保时捷的未来。作为首个拥有三款插电式混合动力量产车辆的跑车辆牌子,回归勒芒最高组别不仅是向经典致敬,这里更是保时捷未来科技绝佳的实验室。

经典重启001

经典重启(七)为争一口气

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Ford之所以能在上世纪60年代制造出一台超级赛车辆GT40,完全是为了当时要争一口气。

经典重启701

时光倒流回回到上世纪60年代,欧洲大陆的Le Mans24小时耐力赛事已经被Ferrari占据了头6次胜利,但这依然跟美国车辆厂没有任何干系,因为自1921年法国大奖赛起,已经数十年没有美国人、美国车辆厂以及美国赛车辆在欧洲大陆的汽车辆比赛中夺取胜利,但到了60年代初,Ford的掌舵人亨利福特二世(亨利福特的儿子)决心进军Le Mans,他甚至已经做好了一切的铺垫,意大利的恩佐·法拉利希望出售他的Ferrari公司,Ford正好通过收购Ferrari而名正言顺盗矩进入Le Mans赛事。

可惜事情却没有向着大家预想的方向发展。恩佐·法拉利先生希望在出售公司后依然掌管赛车辆部分,并打算进军美洲的Indycar赛事,不过Ford拒绝了这一请求,他们的理由是Ford已经在参加Indycar赛事,不希望Ferrari的加入而令竞争更剧烈。

恩佐·法拉利正式拒绝了Ford的条件,这也激怒了亨利福特二世,他下决心找公司合作,制造出能够打败Ferrari的赛车辆。这,才有了GT40的诞生。

经典重启702

心愿达成

GT40赛车辆,在参赛后的四年,连续拿到了四届Le Mans24小时耐力赛总冠军。

但是,并没有太多人知道,这背后的故事。福特为了找到合作公司,先后跟英国三家赛车辆生产厂联系,最后Lola答应了福特的要求。于1963年的纽约车辆展正式亮相,当年的售价为5200美元,采用了玻璃纤维作为车辆身材质,使用一台久经考验的4.2L Fairlane V8引擎作为动力系统,按照FIA对耐力赛事的要求,新赛车辆的车辆身高度被严格限制为40英寸(折合1.02m),这也成为GT 40的名字来源。

直到1966年,GT 40才凭借7L 的大排量V8引擎迎来了包揽冠亚季冠军的辉煌胜利。

经典重启703

从MKI 到MK4

MKⅠ GT40的第一款量产版,最初的原型车辆使用了4.2L V8引擎,而量产版则改用了4.7L V8车辆型,在1968年以及1969年FIA更改比赛规则,禁止大排量引擎参赛后,MKⅡ以及MKⅣ被排除在门外,而相对排量更小的MKⅠ则可以继续参赛,并连续两年拿下Le Mans 24小时耐力赛总冠军。

MKⅡ 更换为7L V8后的GT 40车辆型,被常常称为MKⅡ,为了迁就体积更为庞大以及重量更大的新引擎,Carroll Shelby的公司对原来的车辆架进行了一定的改动,除此以外,4速的手动变速箱也取代了ZF的5速手动变速箱,1966年在那场著名的24小时耐力赛中更打败了如日中天的Ferrari,并包揽了冠军宝座。

MKⅢ GT40的民用版本,为了照顾其民用需要,车辆身尾部被加长了一定长度以容纳行李,而悬挂的调校也被调软,以满足舒适性的基本需要,4.7LV8引擎的输出则被下调至250kW,由于外观跟赛车辆版的GT40有相当大的出入,顾客纷纷转向由Wyer公司授权生产的MKⅠ外观的GT40民用版,MKⅢ仅仅生产了7台。 

MKⅣ GT40的最后一个版本,也是最激进版本,赢得1967年Le Mans 24小时耐力赛,这是历史上第一次由美国车辆厂、美国车辆队、美国制造的底盘以及引擎以及美国牌子的轮胎共同完成这一壮举,直到今天为止,也是美国人唯一一次获得这样的殊荣。

经典重启704

前缘再续

GT40的复刻想法实际上源自于福特百年纪念仪式的一部分,当时一并打算复活的经典还包含了Mustang以及ThunderBird,但最受瞩目的当属GT40的后继车辆型,1995年,最初的GT90概念车辆就率先亮相,可它的外观更多表现出未来的超跑倾向,绝不算是GT40的经典复刻。后来在2002年的底特律车辆展,GT40的真正复刻版-Ford GT终于亮相,其外观设计借鉴了GT 40 MK2的设计,无论是整体造型以及一些细节处理包括大灯、冷却口、进气口都完完整整得以保留,其内饰设计更是遵循了GT40的5连式仪表盘,可谓一心一意向GT 40致敬。两者的不同,只不过GT从GT40的赛车辆身份摇身一变成为公路跑车辆,但性能丝毫没有减弱,其极速同样为330km/h。

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经典重启(六)不忘初心

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充满活力而欢愉的诞生,却成长于战争的洗礼,虽然又经历了战后复兴般的镀金,可是疲惫而憔悴的身躯却已经不起工业化时代飞速前进的拖拽,如果说它就此倒下了,又透着些许不公,所以它又重新归来,新的传奇始于“不忘初心”。

经典重启601

关于甲壳虫的历史,相信很多这款车辆的粉丝多能如数家珍。第一代甲壳虫的正式名称并不是甲壳虫,而是大众Type 1,Beetle或者Bug只是人们对它的昵称,当然这其中也包含了当时媒体的玩笑之言。而关于大众汽车辆和德国,以及甲壳虫和希特勒的故事相信大家也听说过许多;当年,希特勒为了实现自己的施政纲领之一——让人人都开得起汽车辆,而委托费迪南德·保时捷设计甲壳虫汽车辆。而希特勒的要求就是希望可以坐得下两名成年人以及三名儿童,同时还有他们的行李,最高时速达到100公里每小时,售价不超过1000马克,换算成人民币就是5141.3元,当然马克已经在2002年退出了历史的舞台,而按经济规律来讲也不能如此换算,只是让大家清楚的知道,“虫子”的诞生就是为了所有人都买得起,也打造了其能够长寿的基础。

经典重启602

几十辆经典老车辆紧密地停放在一起,光是经典甲壳虫就有6、7辆。岁月的痕迹和满身的尘土让这些老车辆显得有些无精打采。它们正在等待着修复翻新、重新容光焕发的那一刻。就像眼前这里精神矍铄的红黑配色墨西哥产老甲壳虫和车辆间里正在进行修复的Herbie一样。

经典重启603

车辆间里一辆经典的保时捷911让我再次响起了甲壳虫的设计者——赫赫有名的费迪南德·保时捷博士。他不仅是老甲壳虫车辆型的技术之父,同时也是世界著名的跑车辆牌子保时捷的创立者。当1933年保时捷博士设计出甲壳虫的原型车辆——溜背式设计、采用后置风冷四缸水平对置发动机,独具特色的魔鬼身材。我们也可以从中看到保时捷的元素和影子。事实上,回顾百年汽车辆历史,流线型车辆身的大批量生产就是从甲壳虫开始的。

经典重启604

全新一代甲壳虫已经不再是那个走卡通可爱路线的“大玩具”了,多了些男人的刚性,更不是时尚女性的专属,其实一直以来也不是。即便还有圆圆的车辆灯,也被硬朗线条的锋芒盖过,前脸部分的变化也虽然不大,但突出的下包围搭配上不再圆润的雾灯,让甲壳虫成为大众集团下独树一帜的代表。纵观现有服役车辆型,这个结论也的确不难得出。而车辆顶与尾部连结起来的轮廓,正是向第一代甲壳虫靠拢。复古、经典,带领我们回归那个悠久的年代。如果按照年代和生产线精确计算,经典甲壳虫的确只有66岁,但是甲壳虫所形成的文化至今已经将近90年了。

回来的路上,我一直在想,新一代甲壳虫为何会选择回归?你可以认为它是向经典致敬,也可以认为它是传承基因。但我觉得,这更是一种“不忘初心”的心境。在浮躁而快节奏的当下,又有几人能记得自己曾经的誓言?

经典重启001

经典重启(五)格调的复兴

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在跑车辆领域,911车辆型的丰富程度至今仍无出其右。Carrera、Cabriolet、GTS、Targa、Turbo和GT3,911家族目前至少提供15款车辆型,其中还不包括特别版和纪念版。如果让我在各种911中选出最具格调的一款,它并不是GT3,而是全新911 Targa。只因为它是对经典设计的复兴。

经典重启501

与911 Targa的邂逅还是去年秋天在千岛湖。事实上,难忘的不仅仅是我驾驶着新Targa游历江南,更难能可贵的是还有一辆经典的911 SC Targa同行。这辆1981年产的经典Targa来自德国保时捷博物馆。它的到来成就了这次“Old Meets New”,也让我们看到了全新911 Targa对于经典设计的重启。

经典重启502

说起911 Targa,一切应该从 1965 年的祖文豪森开始。带翻滚防护杆和可拆卸式折叠车辆顶的第一代 Targa 在这里孕育而生。这样的设计是保时捷针对美国安全法规所独创的解决方案。911 Targa 源自 911 Coupé,它既能满足人们对敞篷车辆不断增长的需求,同时提供足以媲美硬顶车辆型的舒适性和安全性。

经典重启503

那么,为什么保时捷会把采用该设计的车辆型命名为“Targa”呢?一个原因是,保时捷为了纪念其在意大利西西里岛的Targa Florio拉力赛上所取得的辉煌。这与Carrera同样源自拉力赛的方式有些类似。Targa Florio拉力赛从1906年持续至1977年,随着比赛因安全问题被终止,保时捷11次冠军的成绩也就成了无法被超越的纪录。而另一个原因,Targa在古罗马语中是“武士的盾牌”的意思。这恰好与911 Targa独特B柱的安全性形成了很好的契合。铝合金框架就好像那保护驾乘者的盾牌。

经典重启504

在我看来,对于这样一款极具格调的911 Targa而言,性能数据已经不再是第一位的。当然,毋庸置疑,它依旧是一辆不折不扣的911。而它在带给你911标志性驾驶体验的同时,还会有一种独特的享受。

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经典重启(四)一段辉煌岁月的重启

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对于现在绝大多数读者来说,拉贡达是一款车辆。但对于真正的车辆迷来说,拉贡达代表的是一段辉煌岁月。

Lagonda

你要是有仔细留意过就会发现,阿斯顿·马丁公司的全名其实叫做阿斯顿·马丁拉贡达。拉贡达做为一款车辆,怎么有办法跟牌子平起平坐呢?

当然不是。拉贡达一开始其实是个牌子,成立于1906年,比阿斯顿·马丁还要早,是英国一个主打豪华房车辆的顶尖牌子,在当时跟劳斯莱斯差不多等级。他们不仅赢过勒芒赛事,还吸引了当时效力于劳斯莱斯的顶尖设计师W. O. Bentley加入,并在1939年于纽约车辆展上推出了一款搭载V12发动机、售价8900美元、被称作当时地球上最贵的车辆。

Lagonda

拉贡达的牌子故事随著经营者在二战中丧生而准备消失,但1947年, David Brown先生一口气把当时都处于破产状态的阿斯顿·马丁与拉贡达买下,也让身处不同领域(一个做跑车辆、一个做房车辆)的两个英国豪华牌子,从此变为一家人。

被称为“战后救世主”的David Brown在收购阿斯顿·马丁与拉贡达这两个牌子之后,主力发展阿斯顿·马丁牌子,拉贡达这个名称则一直到1961年才重出江湖。重新复出的拉贡达名为Lagonda Rapide,但已经成为阿斯顿·马丁旗下的一款车辆型而非独立牌子,不过当时David Brown其实是想要藉由此车辆重启拉贡达牌子,只是这款车辆最终销量不佳并于1964年停产,此想法也只能宣告作罢。

Lagonda

1974年,消失10年的Lagonda再次出现,当时面临极大财务困境盗灸阿斯顿·马丁为了打入美国市场,以美式思维设计了一辆豪华4门跑车辆,并冠上Lagonda之名。这辆四门跑车辆有著完全不同阿斯顿·马丁过往惯例的刚硬线条,为的便是满足当年的美国市场,同时它还是世界上第一款采用电子仪表板与车辆用电脑的车辆,在当时与Rolls-Royce Silver Spirit/Silver Spur 以及Bentley Mulsanne共列世界三大名贵四门轿车辆。

但Lagonda并没有收到市场喜爱,相反地,过于刚硬的外观线条,让它多次名列20世纪最丑的车辆之一,而在当时堪称高科技的电子仪表板与车辆用电脑,也出现非常高的故障率,因此这部车辆最终只卖出7部。阿斯顿·马丁痛定思痛,在1976~1990的14个年头里,Lagonda共进行了三次修整,但都针对动力系统与内饰配件做调整,外观造型依旧维持原本设计,同时还小批量的制造了Shooting Brake(仅有两部)、标准版本(Lagonda在第二次改款中已加长轴距)、以及两门的标准版本等特殊型号,这些车辆型现在都已是古董车辆市中的超稀有物件。

Lagonda

最终,由于阿斯顿·马丁自身财务维持困难,Lagonda于1990年再次画上休止符。

2014年,时值牌子101年,阿斯顿·马丁发表Lagonda车辆款,这是一款搭载V12发动机的四门四座豪华轿跑车辆。看看现今的Lagonda,我们很高兴的发现,除了细长的前大灯与C柱依稀跟1976年版本有些神似之外,其馀的部份都保留了现世阿斯顿马丁的圆滑设计风格,事实上对于现今的阿斯顿马丁来说,要复刻Lagonda的经典并不在于什么车辆身线条、设计手法,真正要复刻、要传承的是Lagonda这个名号所带来的最为尊贵的奢华精神,目前Lagonda全球限量100部,并只限于中东地区发售,在别的国家/地区可能是有钱也买不到,而每一辆Lagonda都可以依照客户的要求打造独一无二的内饰,包含用料、颜色、设计、甚至是缝线的粗细,显示Lagonda所代表的至高无上。

经典重启001

经典重启(三)欲火重生OR昙花一现

经典重启001

在市场竞争日益残酷的今天,向颇具分量的汽车辆牌子道别已不鲜见,然而迈巴赫回归的脚步,的确堪称迅捷。

Archivnummer: SSPIP42510

不可否认,汽车辆工业从百年前发展至今,已建立了自己类似“生态圈”的规则与秩序,每一个汽车辆牌子根据定位的不同,国籍的差异,也往往演化出了独一无二的生命力表现。但正如人生中的坎坎坷坷,汽车辆牌子的命运也经常伴随着大起大落,甚至枯萎与凋零。而作为德意志为数不多的超豪华汽车辆牌子,回望迈巴赫一路走来的岁月,的确堪称命运多舛。

Archivnummer: SSPIP42447

迈巴赫早先时期的起起伏伏,似乎已距离我们过于遥远。诚然,对于大多数人来说,了解迈巴赫牌子是在二十一世纪的初期。随着最大的竞争对手宝马宣布收购英国超豪华牌子劳斯莱斯,奔驰决定以重启迈巴赫牌子作为最针锋相对的回应,推出了后来我们所熟知的57与62两款车辆型。

Archivnummer: SSPIP31386

与劳斯莱斯旗下车辆型“幻影”、“魅影”等颇具艺术气息与想象力的命名方式不同,迈巴赫“57”与“62”则显得更加简单直接:57分米与62分米,分别是这两款车辆的长度,其中车辆长超过6米的迈巴赫62,更是在很多国家的道路法规中都要受到“特殊照顾”。而从简单甚至略微粗暴的命名中,我们也不难看出迈巴赫的这次回归,或许带着些许秀以及炫耀的色彩:我们是德国最顶级的汽车辆牌子,我们牌子背后站着卡尔·本茨、威廉·迈巴赫两位鼻祖级人物,我们的目标是重现德国超豪华汽车辆在二战前的辉煌!

Archivnummer: SSPIP42536

但正所谓高处不胜寒,承载着德国顶尖项目师梦想的迈巴赫,却无情的受到了超豪华汽车辆市场的冷落,无论是后来推出性能更强大的57S与62S,还是颇具纪念意义的Zeppelin齐柏林特别版,都遗憾的无济于事。从2002年复产年至2013年停产,迈巴赫在全球范围内总共只生产销售了2000多台新车辆,2009年以后,迈巴赫甚至全年销量连续多年不足百台,与直接对手劳斯莱斯、宾利的稳步增长比较,的确相形见绌。

Archivnummer: SSPIP31334

迈巴赫的辉煌历程过于遥远,所以超豪华市场对于迈巴赫的牌子认知度不高,当然迈巴赫或许也有机会自救一把的,重塑一下巴伐利亚公爵时期的贵族认同感,但是从57、62这两个生硬的命名中便不难看出,德国人对技术的执着甚至于痴迷,或许成为了迈巴赫最大的短板。面对迈巴赫与劳斯莱斯的同等级车辆型,德国项目师会将技术亮点剖析透彻,而英国人则会一气儿讲出自家牌子与伊丽莎白女王的十个渊源,哪一个更具吸引力?或许在超豪华汽车辆的生态中,讲故事可比讲技术更吸金。

Archivnummer: SSPIP44307

站在诞辰的角度追根溯源,在全球汽车辆工业中,能与迈巴赫拼资格老的,或许仅有它目前的“东家”奔驰一家,但与奔驰在车辆坛盗灸地位不同,迈巴赫因为历史的断档,近年虽然推出过57、62两款巅峰级的车辆型,但如今已成为了一个已被边缘化的牌子。幸运的是,“老兵不死,只是凋零”,此次迈巴赫借奔驰S级重回车辆坛,也证明它仍有牌子认同价值,然而迈巴赫如果想真正重塑“齐柏林”时代的辉煌,还有很长的路要走。

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经典重启(二)传奇,此一时,彼一时

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“摇摆六零年代”这个相当精辟的总结可谓是对它最好的诠释,暂且放下辉煌、绝唱和继承等极具分量的形容词,只是静静的沉寂在一个时代的畅想里,似乎都能让今天的我们嗅到那时、那处激荡着的工业气息,此时,断代40年之久的F-type再次停在眼前,只感,此一时,彼一时。

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披头士锋芒正劲,而比基尼也凭借初来乍到的性感迷惑了全球,也正是在那个多元文化对冲的时代,并驾齐驱着另一位重要成员—E-Type,这位刚从勒芒赛道归来的赢家,在继承了其两位前辈C、D-Type的运动基因后,又一次为捷豹推波助澜,奠定了其当时的市场地位和英伦气息的独特标杆。但是我们的内心也不仅产生了一些困惑,在众多核心价值的牌子跑车辆里,或者说运动豪华轿车辆牌子里,捷豹发展到二十一世纪的今天,它的意义到底是什么,可是搜刮已经模糊的记忆,得到的答案竟只是当年赛道上的印象而已,也是这个看似简单的痕迹,却足足划过了40年之久。

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F-Type就停在长城脚下公社的路边,而在来时路上的短暂接触中,深感其整车辆的全新改版和内外修为等各个方面,都有它独特的长处。但是我们却很难把它和我们脑海中神一样的C、D、E-Type结合起来,即便E-Type就停在我的身边。究其原因,并非只是外形设计那么简单,更多的是捷豹跑车辆的文化断层,使我们无法在记忆链条中找到可以延续的信息,所以要想真真正正的理解F-Type就必须说一说勒芒,说一说1923年在法国勒芒小镇开始的那一项耐力赛,说一说捷豹在那时那刻的厚积薄发。虽然现在的勒芒跟九十年前大相径庭,但是在过去那个金戈铁马的时代,它的意义却非常重要,不知有多少传奇车辆型诞生于此。

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勒芒在国际赛场上所向披靡,而捷豹则在勒芒上独树一帜。二战结束之后,无论战胜国还是战败国,都有发展汽车辆经济的趋势。但是短短几年之后,也就是五十年代初,德国牌子迅速崛起,特别是以奔驰为主的豪华牌子。很多英国、法国的小众牌子也就在这一轮征战里相继消失,保留下来的都是非常强势并且有生命力的牌子。也就是这个时候勒芒就变成了英国、法国、德国、意大利等汽车辆牌子一争高下的战场。1951年捷豹的XC120赛车辆,第一次为捷豹夺得了冠军,初次吸引了人们的眼球。而真正的、值得牢牢记住的胜利则是1953年的C—Type车辆型,以非常强势的姿态赢得了当年的冠军,也奏响了捷豹五十年代在勒芒赛事中节节胜利的序曲,想想其对手,正是我们趋之若鹜的法拉利和阿斯顿·马丁。

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彼一时,我们追溯着F-Type那些前辈们创造的辉煌,而此一时,我们却站在城墙下欣赏E-Type这位曾经征战沙场的战士,仿佛让时间有了交错的幻觉,而更让我陶醉于此的原因则是香港老爷车辆会副会长Keith Martin说的一句话——“它开起来很梦幻”,也正是这句话似乎将断片儿的那40年重又连接在了一起。当然,文中的这辆E-Type就是他本人收藏的老爷车辆之一。Keith Martin一直很喜欢英国制造的老爷车辆,并在1971年购买了他人生中的第一辆老爷车辆,那是一台产于1959年的“奥斯汀·希利·小精灵(Austin Healey Sprite)”,通常又被称为“frogeye”,他开着 “frogeye”穿梭于香港和中国等许多地方,从中获取了很多快乐。2010年,Keith Martin又买了一辆产于1963年,配备了3.8升直列六缸发动机的捷豹E-type,虽然年代有些古老,但是它凭借可靠的性能陪伴Keith Martin参加了多次老爷车辆拉力赛。如果你就身在Keith Martin的身边与其交流,你或许会从他的表情中读到更多的信息。

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经典重启(一)重启幕后

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经典都是相似的,而重启的过程却各有各的难。

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从Wayne的回答中我们能明显感觉出两种情绪——热爱与无奈,如果他就坐在你对面,或许会配合着英式的耸肩。热爱,大概是因为谈到F-Type所重新启用的E-type经典元素,比如F-Type的锥形尾灯,甚至小到中控台上的几个仿古设计的空调旋钮,最为传承精髓的部分则是Malcolm Sayer在E-TYPE的车辆身设计上对于空气动力学性能的痴迷,如今也在F-Type上得到了最好的诠释。至于无奈,或许是因为那时没钱。

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Grant告诉我们,在谈论老Targa的经典设计时,并非只有金属防滚设计的B柱,“宽大的后挡风以及软顶”都应该放进我们的讨论名单中,如此多的元素才造就了第一代Targa的经典风格。为了还原这种风格,最大的挑战来自全自动收折的车辆顶,“当整车辆有如此多的移动组件,车辆身组件之间的接缝公差、切合线条等所有细节必须做到高度吻合。”

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“当我还是个小男孩时,这款车辆给我留下了非常深刻的印象。实际上,那个年代有很多男孩都梦想能拥有一辆如此漂亮的轿跑车辆。”西拉夫指着身边的奥迪100 Coupe S——奥迪A7 Sportback设计灵感的最初来源。事实上,奥迪A7 Sportback是当今汽车辆工业罕有的,几乎100%保留了设计师全部灵感与创作的量产车辆型。西拉夫一句轻描淡写的话,背后承载的是项目与设计环节无数的争执与妥协,A7 Sportback不仅在设计上重启了经典,在造车辆理念上也正在成为经典。

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Marek甚至把重启之后的新拉贡达提到了与阿斯顿马丁One-77和V12 Zagato同等重要的位置,“他们都是堪称艺术品级的成品”。“如今的拉贡达无论是在设计,还是精神气质上,都继承了William Towns Lagonda在创立这个超豪华轿车辆牌子之初的理念精髓,可以说完美地继承了拉贡达的衣钵。”

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对于甲壳虫这类从里到外充斥着经典与传奇的车辆型,它的粉丝们甚至可以把关于它的每个故事讲得如自己经历过一般,而作为它的设计师要对新款车辆型进行改动是非常令人头疼的事,幸而,大众找到了最聪明的方式——重新启用经典设计,性格上却是全新的。现款甲壳虫还在诸多使用细节的设计上,试图为它们的车辆主营造出这辆世纪经典的复古韵味。嵌有 “Beetle”的个性铭牌几乎随处可见,副驾驶位置的手套箱也是复刻自第一代甲壳虫的经典设计;在风格上,新甲壳虫在后视镜和轮毂上运用了镀铬元素,营造出高光效果,车辆主甚至可以选装一款与初代甲壳虫完全相同的轮毂。

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“当我被任命为86项目主任项目师的时候,丰田一直致力于开发高度实用型汽车辆,整条成品线中甚至根本没有富含驾驶乐趣的跑车辆品类。正因如此,我决定打造一部拥有完美操控反应的、以驾驭者为中心的跑车辆,让普通用户每天都能够体验到驾驭的快乐和兴奋。”事实上,开发新86的目标不仅仅是为丰田成品线上添加一款跑车辆,而是为丰田创造一个机会,赢得更多对汽车辆充满热情的用户。“需要强调一点,86的问世仅仅是站在了新丰田跑车辆时代的起跑线上,”多田如是说。

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告诉你一个不一样的标致-标致博物馆参观记

在法国东部的索肖地区,标致家族从18世纪就开始在此设立工作作坊,继后的自行车辆、摩托车辆乃至汽车辆生产,都是从这里起步。可以说,索肖是标致的发源地,在这里建立标致博物馆,再合适不过。索肖的标致博物馆现有参展面积6000㎡,藏品包括标致从立厂之初生产的锯片、厨房用具以及后来的交通工具包括自行车辆、摩托车辆以及汽车辆等等,年参观人数超过80000人次,在我们参观博物馆的期间,便不时有以前曾在标致工作的老员工来参观博物馆。

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许多人以为塞纳河边上的左岸就是代表了法国的全部,代表了法国车辆的全部,但我看到的,例如欧洲测试508,巴黎的柴油机、Hybrid等等,时刻都在提醒我这印象远不是一个完整的法国,一个完整的标致。

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但偏偏以往大家的印象就是标致很少去为自己的技术摇旗呐喊,而实际上,标致只是用自己的方式在做技术,按照法国人的思维模式,他们只聊法国大餐的情怀,却不跟你细讲如何烹饪。

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当把情怀盗灸外壳掰开揉碎了,标致到底是怎么样的一个牌子?在感性的外衣下,有它理性的一面。从立厂开始,理性就一直存在在标致的基因里。标致立厂之初(18世纪)就是针对当地大规模砍伐木材的产业而生产锯片,后来标致发现了在伐木之余,家庭主妇也喜欢拿标致生产的锯片进厨房切菜,标致便及时把经营面扩大至家用工具(剪刀、菜刀)以及至今畅销的胡椒粒研磨器等等实用工具,最后还推出标致牌自行车辆。

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真正带领标致进入汽车辆产业的Armand Peugeot,在1989年巴黎举办的万国博览会会,他除了带上当时已经颇受欢迎的自行车辆外,更带上一辆创新性的蒸汽动力三轮车辆,在那里,他碰上了已经研制出内燃机的德国人Daimler(戴姆勒),并迅速与戴姆勒达成协议,由他授权标致在法国生产装备戴姆勒发动机的汽车辆。尽管当时的汽车辆依旧属于稀罕玩意,但标致并没有把它奢侈化,依旧是按着平实的用途把它推广,这种策略受到法国人的欢迎,到了Armand Peugeot退出董事局的1913年,标致的年产量已经达到10000台,成为法国最大的汽车辆制造商,占当时法国汽车辆总产量的50%。

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漫步在陈设早年车辆型的展厅,很难感受到标致有类似其他百年牌子刻意营造的豪华、高贵气氛,一切是那么的平实。标致早在1929年就已经开始涉及平民车辆系列,第一台使用当时全新的命名方式(三位数字中间使用0)的201亮相了,尽管被称为第一台使用前独立悬挂的量产车辆(以前都是使用硬轴悬挂),但当时正值世界大萧条,标致的销量也萎缩得相当厉害,许多欧洲车辆厂当时就抵挡不住萧条而关门了,标致则借着平民定位的201过了这难关,继续其百年产业。

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即便后来与意大利汽车辆设计公司平宁法里纳进行了多次合作,标致不断地生产出漂亮而又感性外形的新车辆(著名的504),但标致车辆的骨子里依旧是实在地满足大众当前的需要,这才是标致得到认同的关键。

平实,理性之外,标致也在不遗余力地推广其新的技术。标致并非那种疯狂使用新技术,并时刻把科技挂在口边的牌子,但毫无疑问,标致是很愿意把新技术投入实际使用的先锋之一。

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早在1895年巴黎到波尔多的赛事中,标致就把可充气的米其林轮胎投入到比赛使用。而到了1934年,标致的402 BL?clipse Décapotable更成为世界首款电动折叠敞篷车辆型,后继者如Maserati 的3000GT在1995年才出现这种电动折叠机构。

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标致在技术方面的研究并没有停下脚步,在进入千禧年后,世界大环境对环保节能减排提出了相当高的要求,尽管标致的柴油发动机已经非常先进,标致还是在混合动力方面继续进行研发,在2009年巴黎车辆展,标致就率先推出混合动力四驱概念的概念车辆-RC HYmotion4,传动的发动机负责驱动后轮,而一对电机则负责驱动前轮。2012年量产的3008Hybrid4更是首款采用柴油混合动力四驱的量产车辆型,其二氧化碳排放量仅为88g/km,油耗则低至3.3L/100km。

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破心局 马自达“BREAKER+ 越己?心

2014年12月5日至7日,马自达(中国)企业管理有限公司以全新的“BREAKER+ 越己·心力量”为主题,携“人马一体”品悦营与“魂动·心立方”艺术展登陆广州首站,其中“魂动·心立方”艺术展现身于广州地标性商圈——太古汇,以此正式拉开了全新一轮马自达核心牌子活动的序幕。此次牌子活动将于今年十二月上旬开始持续到明年三月底,期间将分别在广州、成都、武汉、南京、上海等城市进行巡展以及分站试车辆。

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马自达中国针对国内两个合资伙伴推出的“一个马自达”的战略依然坚持不变,因此我们可以看到在这样一场活动当中可以看到长安马自达和一汽马自达的成品,毕竟马自达知道仅靠一家合资厂家的能力始终有限,团结就是力量。

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马自达甚至自身的销量不断下滑的压力来自日本企业的自身竞争和欧美车辆企的处处压迫,要走出这样一个困境,必须要把中国的合作伙伴结合起来。

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在保持自身优势的同时也要作出突破,“穷则变,变则通”是现在马自达在中国多年所悟出的道理。因此马自达此次活动的口号正是“BREAKER+ 越己·心力量”,要做一个破局者,不仅坚持为中国消费者带来一直所提倡的“Zoom、Zoom”驾驶乐趣,同时还要从设计感性的角度去洗涤消费者的心灵,重点的是联合一汽马自达和长安马自达共同出力,这正是马自达追赶的决心。

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正如马自达汽车辆株式会社中国事业本部中国市场支援部部长及川尚人先生在活动上谈到:“马自达是一家拥有坚持不懈挑战精神的汽车辆企业,今年全新推出的‘BREAKER+ 越己·心力量’牌子活动,是希望能够让使中国消费者更加深入地接触和理解马自达不懈挑战的执着牌子精神,也将创新、执著、传承、挑战、超越的Breaker精神接力传达下去!”真希望马自达能够独善其身的同时,在市场上找到自己的新天地。

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让出行变成旅行 别克昂科威智能全路况四驱系统

作为通用汽车辆全球新一代战略车辆型,别克昂科威有着很多的技术亮点,在同级别中具备很强的竞争力。但其中一个非常细节的设置让我对这款车辆颇有好感。或者说,这个细节戳中了我的痛点。

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在昂科威的驾驶模式选项中,除标准模式、运动模式和越野模式外,还提供一种旅行模式。它与标准模式唯一的区别就是减震系统更加舒适。从技术角度而言,这非常容易实现。但其它具备驾驶模式选项的车辆型并没有着重强调这一点。虽然自定义模式也能实现这一设置,但像昂科威这样设置似乎更加便利。特别是对于喜欢自驾旅行的朋友,你不用再纠结于自定义模式看似人性化,实则有些复杂的设置。

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当然,既然旅行,就免不了面对各种复杂的路况,所以,昂科威28T车辆型全系标配智能四驱系统,其中精英型和豪华型搭载的是带单液压式离合器的智能四驱系统,而全能旗舰型和全能运动旗舰型则创新搭载了通用汽车辆最新开发的智能全路况四驱系统。

相比其它主流城市SUV采用中央限滑差速器的四驱配备,昂科威智能全路况四驱系统在后桥上配置了两个由电脑控制的多片离合器,不仅能够控制前后轴之间的动力分配,还可以实现左右两个后轮之间以0~100%的比例连续分配动力。

车辆辆高速入弯的时候,四个车辆轮将承受不同的压力,当出现极限情况时容易发生打滑,此时一般车辆辆会由ESC车辆身稳定系统通过对相应车辆轮的制动,令其重新恢复抓地力;而昂科威则是通过电脑预判断车辆辆的行驶状态,由智能全路况四驱系统直接介入,及时向外侧车辆轮施加更大扭力,让车辆身姿态更加平稳从容、循迹性更好。事实上,昂科威在日常驾驶情况下都是以四驱模式驱动,高速过弯时能够避免前驱车辆的推头以及后驱车辆的转向不足。

当遇到雨雪、泥泞的路况,车辆辆一侧的车辆辆可能失去抓地力,易发生行驶轨迹偏离甚至面临失控的危险,此时昂科威的智能全路况四驱系统在0.12秒内即可完成动力分配,在紧急情况发生时可以通过对抓地轮胎施加扭矩,及时、精准调整车辆身姿态和轨迹,保障车辆辆行驶的安全性。同时,昂科威的智能全路况四驱系统可以单独控制车辆辆后桥的左右车辆轮,相比普通适时四驱系统更能够保障车辆辆的行驶轨迹,对于车辆辆处于不同附着系数路面的环境也可以轻松应对。

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交叉轴路况可能会令城市SUV望而却步,但是昂科威却游刃有余,当前后轴交叉位的车辆轮失去附着力,四驱系统会将50%的扭矩分配到后轴,通过断开失去附着力一侧的多片离合器并且将有附着力车辆轮一侧的多片离合器结合,将动力输出至地面,推动车辆辆脱困;当面对更加极端的三车辆轮失去附着力,昂科威同样可以通过后桥双离合器保证具有附着力的车辆轮获得动力,提高脱困的可能性。另外,昂科威还配有陡坡缓降和Off Road越野模式。