月度归档:2015年02月

卖力释放真本领 2015款东风标致508 01

【路试】卖力释放真本领 2015款东风标致508 1

在我的印象中,标致508的性格极为矛盾,一方面底盘异常舒适,令人欲罢不能;而另一方面则是动力表现不甚理想,当我想一鼓作气向前冲的时候,动力却是不紧不慢地释放,让我甚是纠结。如同唱歌时,感情到位了,嗓子却无法释放般郁闷,但如今……

卖力释放真本领 2015款东风标致508 01

当我把我对508的印象如实向厂家朋友诉说的时候,他没有给我过多的解释,反倒是丢下一句话便离去:“早点休息,明天好好试新508。”难道这次法国人又要给我惊喜?我记得每一次试法国车辆的时候,都是惊喜连连的,皆因法国人的成品和他们的性格一样天真烂漫又任性。

第二天一早,我思索着厂家朋友那句话的同时坐进了508的后排。其实508的车辆厢氛围是相当讨好人的,Nappa皮在同级成品中算是亮点,我记得只有在帕萨特和迈腾的配置目录中看到这个字眼,加上遮阳帘和后排双区独立空调、JBL音响系统盗救配置,似是置身于只属于自己的空间中,感觉非常惬意。虽然像老板键等配置在中高级轿车辆中并不鲜见,但在法国车辆之中却属于异类,毕竟法国人一直以来对后排乘客的享受都不大关注,但我在508上感受到的这份尊重,已经和主流的中高级轿车辆相差无几。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 02

只说配置等于是纸上谈兵,而508的行车辆表现就更值得关注了。众所周知,法国车辆的底盘调校颇有一手,多亏法国多如牛毛的鹅卵石路和法国人不拘一格的驾驶风格,让法国车辆既要将密集的颠簸抚平,又要在时速过百公里的对向双车辆道山路上稳定行驶。这样的要求交给德国人估计就马上拍桌子走人,而交给日本人可能经过5000个日夜的刻苦钻研然后道歉声明无法达成要求。

早前同事谢翔在西班牙试车辆后就说道:“天赋异禀的标致总是能在刚强沉稳跟阴柔轻快之间找到一个很不错的平衡点,对各种路况的处理,总是淡定而从容,无论开还是坐,往往能从标致车辆得到比同级车辆型高出一截的享受。”对于很多未曾接触过法国车辆的朋友来说,要理解这句话其实很困难,因为这样的表现是矛和盾,是鱼与熊掌,无法得兼,但在508上却是理所当然般做到。同时,东风标致方面大方承认,国产508的底盘调校和海外版本车辆型是有区别的,或许各位会失望,失去了一尝法国车辆原汁原味调校的机会,事实上,国产508的底盘改变在弹簧硬度略微降低,因为中国的路面环境和驾驶习惯更需要较为柔软的弹簧。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 03

所以在海南省些铺装不理想的公路上行驶时,508就显得得心应手,避震器过滤细碎又连绵不断的震动毫无压力,加上大量的软性连接构件让悬挂运动的动作和声响都不觉扰人。而在处理长波起伏时,508则显露出如豪华车辆一样的大气,遇上起伏,它并非用强硬的手法来抑制车辆身状态,而是让起伏如涟漪般散去,很淡定,似乎这般起伏对它一点影响也没有。

或许你们会认为508过于专注舒适表现而忽略运动性能,但要让508褪掉家族赋予的运动基因还真的有点困难,纵使弹簧是用上较软的型号,但依然没有其它欧洲牌子经过“中国特色需求”调校后那种脚软的状况,转向也精准,所以在山路上的行驶表现非常舒畅。同时,508配备了米其林PS3高性能运动轮胎,提高了行驶的稳定性和极限,这样近乎作弊的配置还真不多见。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 04

翻看508的配置表,改款后主打的是涡轮增压动力,除了保留原有的2.0 CVVT自然吸气发动机之外,其余动力均被1.6THP和1.8THP发动机所代替。因为谢翔已经在西班牙试过搭载1.6THP的车辆型,所以我这次就专注去“品尝”1.8THP发动机。

1.6THP和1.8THP这两款发动机均属同一系列,拥有直喷、双涡管单涡轮、STT智能启停等技术,1.8THP发动机的最大功率为150kW,峰值扭矩是280Nm,账面上已经和主流的2.0T发动机看齐,但相对少了200cc的排量,会否让508的底气有所削弱呢?答案是,在双涡管技术的加持下,这200cc排量的差距毫不留情面地抹平,动力响应颇为迅速,同时扭矩输出饱满,扭力平原也够广阔,要在日常行车辆的转速区间释放280Nm峰值扭矩可谓绰绰有余。就算我深踩油门要压榨动力,在转速攀升至接近红区时动力才会有衰减,不过这时我早已窜出车辆流,开始潇洒地巡航了。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 05

和THP系列发动机匹配的是6速Tiptronic自动变速箱,在7速、8速满天飞的时代或许难以引人注目,但是标致的匹配工作做得非常好,遇上经常出现的低速蠕动行驶状况时,并没有大部分变速箱那种徘徊在1挡升不上去的尴尬情况,低速行驶的舒适性因此提高不少。而在巡航时,如果我踩下油门,变速箱并不非常愿意降挡来换取动力,更多时候会通过发动机本身的动力储备和扭力转换器放大扭矩来提升车辆速,避免换挡的窒动来影响舒适性。不过,这不是变速箱不善于换挡,通过这样的手法来掩人耳目,这副6速Tiptronic变速箱的换挡速度和平顺性颇为优秀,只是它不想胡乱打扰驾驶者的节奏而已。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 06

看看508的表现,再看看包围508的对手们,现在的508拥有更多向对手们叫板的资本,更有突出重围的能力。饱满的动力、稳扎又不失舒适的底盘,已经能让我开开心心玩了一整天,被寒冬压抑已久的情绪得以释放,这才是508的真正实力。

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 01

【路试】够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6

广汽传祺GA6就好比广东新年里最受欢迎的盘菜一样,集各种各样的好东西于一身,只是在名气还未如西餐和日料的情况下,怎样才能吸引客人来品尝呢?

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 01

转眼一年又过去了,人努力地工作是为了什么呢?年底有什么能好好地犒劳一下自己和家人呢?那自然是跟家人或好友围在一起吃一顿好的,而广东的盘菜亦正是因此而诞生,选最好的食材,再以慢火制8小时,最后加入秘制酱汁,足能引得全桌宾客口水直流。的确,做菜可以用这样的方式来彰显菜式含金量和味道,如果以这样的方式来造车辆会怎样呢?答案是,会得到一辆广汽传祺GA6。

在结束试车辆的半小时后,我们被广汽的工作人员带到GA6的出生地——广汽传祺工厂进行参观。相信有看过我们传祺GA5试车辆的读者都知道,其底盘来自阿尔法罗密欧166,而传祺GA6的底盘同样来自于166。在工厂里,我就亲眼看到GA6那个前双叉臂、后多连杆的底盘,而且还使用了全铝合金副车辆架和铝合金连杆,如果你是一位高性能车辆的车辆迷,自然会知道其与一般钢制冲压件有何区别。

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 02

而如果你对于这方面不太了解,不妨想象一下,穿着笨重的高帮靴子和穿着轻便的运动鞋去跑步的区别。一直沿着GA6的生产线走,就有如参观大酒店的后厨一样,来自博世的9.1版本ESP及各种安全辅助系统,来自米其林主打舒适和安静的PRIMACY LC博悦轮胎,来自TRW的电子驻车辆系统及制动系统,来自传祺T-BOX手机远程安防系统、前方碰撞预警、车辆道偏离预警、盲区监测系统、360度全景泊车辆影像系统、胎压监控等,就连那一般人不会关注的雨刷都用上来自博世的无骨雨刷。

至于动力方面,其与1.6T发动机匹配的是5速手动变速箱,而1.8T发动机则全数标配7速G-DCT(干式)双离合变速器,可见用在GA6身上的都是上好干货,由此也可看出厂家对GA6的重视程度。

厂方直言,传祺GA6的竞争目标为B级车辆市场中的热门车辆型,如CC、君威等,并要成为B级车辆的破局者!理想总是丰满的,那现实究竟会怎样呢?就让GA6在这100多公里的试驾路途中亲自告诉我吧。在前往广州大学城的路上,一段长约10公里的修路路段,整个车辆队都跳起了摇摆舞,虽然车辆身在路面上左摇右晃,但偏舒适的避震调校再搭配上舒适轮胎,以至于让臀部基本是零投诉状态。

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 03

来到大学城后,早已轻车辆熟路的我立即脱离车辆队,来到日常试车辆的“指定”绕桩路段来考验GA6操控火候。虽说GA6的前后悬挂都是为运动而生,但安逸的避震设定已注定它偏舒适为主,加上前段几乎没有脚感反馈的刹车辆,实在难让人有激烈驾驶的欲望。如果能撇开前半段几乎虚设的刹车辆,还是能驾驶GA6愉快地劈弯,相比GA5那种轻快的过弯表现,GA6多了一份沉稳感,尽管在最激烈劈弯时外侧避震最终都会下沉较多,但这已是通过APEX点后的事情了。

事后,我向厂方人员提出了我的问题,对方回答是根据市场调研发现,大部分国内消费者都不喜欢一踩就反应明显的刹车辆。话虽如此,但这日常驾驶得踩至50%深度才有反应的刹车辆,若是遭遇拥堵路段走走停停时,岂不是要驾驶人踩到脚抽筋?当然,我也知道这是一个习惯的过程,但我真心建议厂方的技术人员不妨试试目前市场上大部分的车辆型,再去调整刹车辆的软硬度。

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 04

反观GA6的1.8T发动机动力表现,侧让人满意,其能从1700~5250转的大跨度区间里持续输出242Nm的最大扭矩,并在5250转时输出130kW的最大功率。纵观一众自主或合资牌子的竞争对手,能做出这样的动力输出数据并不多。当然,账面数据只能作为参考之一,是骡子是马,拉出来遛一遛便知。

事实上,GA6无论是在市区里的低速起步,或是在高速上处于中高速(80~100km/h)时再加速,都能感受到其充沛的加速感。而能有这样的表现,自然少不了7速G-DCT(干式)双离合变速器的帮助。举例来说,2015款广汽菲亚特菲翔上那副新的7速双离合变速器,其一改当初6速双离合的顿挫感,无论是静止起步,或是低速时的自动降挡,都不太有突兀和明显的顿挫感。所以当其用在GA6身上后,自然也有这种平顺盗灸表现,甚至如果一开始不告诉你这是双离合变速器,也许有不少人会以为这是传统AT变速箱呢!

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 05

保持以120km/h的车辆速在高速上超越几辆慢车辆时,GA6底盘的沉稳优势又再一次表现出来,反正在后排上呼呼入眠的同事并没因此而醒来。纵观GA6的动力和操控火候,已掌握得不错,如果刹车辆不是得太软,那就更好了。

一道菜,无论你的材料再好,你的火候再好,都少不了卖相这一关,没有色香味的吸引再好吃的菜也很难吸引别人来尝一口。尽管我们已不下一次吃到过卖相漂亮,但味道极其一般的菜……

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 06

同样地,身处这个先敬罗衣后敬人的社会环境下,一辆车辆的脸好不好看,同样能直接影响到最后的成交与否。在2014广州车辆展上,传祺GA6概念车辆的惊艳外观,相信已在不少观众的心中留下深刻印象,而量产后的GA6,仍保留着与概念车辆80%的相似度。看来从奔驰来到广汽当首席设计师的张帆,亦向广汽交出一张漂亮的成绩单!而这份印证既来自于试驾媒体们的赞颂声,也来自于众多路人的注目礼,更包括那些停下车辆来问个详细的车辆主们之肯定。坐进GA6车辆内,简约的中控台设计甚是讨好人,而GA6车辆内最大的亮点,应该是那个支持北斗及GPS定位的导航,和高配版上的传祺T-BOX手机远程安防系统,其和安吉星、G-book等系统盗灸功能相仿,但T-BOX目前的优势是一年后亦无需收取任何后续费用。

试罢传祺GA6这道“菜”,论材料、论火候、论色香味都比GA5更上一个层次,在充满竞争的B级车辆市场中,尚未有自主牌子能撼动月销过万的合资牌子,但自主牌子中高级车辆越造越好已是不争事实。如传祺GA6能在合资牌子的包围圈中撕开一个突破口,无论是否突围成功,对于自身牌子和认知度的提升都是不可多得的机会,就让我们一起拭目以待吧!

【路试】纯粹运动之后-BMW 218i Active

宝马2系 Active Tourer自从去年发布以来,它已经引起了一场关于“论理”的争论。这辆被宝马称为“运动型旅行车辆”的2系,它与之前从1系脱胎而来,被重新命名“2系轿跑车辆”完全是不同车辆型,甚至它与其它所有宝马车辆型都完全不同。

宝马01

宝马50年来一直坚持前置发动机后轮驱动布局,但2系 Active Tourer是宝马第一辆前轮驱动的车辆型。

我已经忘记“后轮驱动更富驾驶乐趣”标语是谁发明的,总之在中国市场凡是后轮驱动的车辆型都已经被“封神”,而宝马因为坚持后驱的原因,它的所有车辆型一直都在神坛上被人供着。其实对于A级或更小的车辆来说,前驱与后驱的操控差距并没有那么大,先不要提高尔夫GTI、福克斯ST之类,就是宝马2系的近房亲戚——MINI,谁敢说MINI的操控不好?

宝马02

而事实上,由于2系的平台就是源于去年上市的新一代MINI,所以如果有人质疑宝马没有前驱小车辆的制造经验,宝马就会搬出MINI让对手哑口无语。

宝马03

其实前驱有什么不好的?前驱的好处马上立竿见影展示在2系上面,与其它所有拥有长长发动机舱的宝马车辆不同,2系的发动机舱非常短小,整体造型向本田飞度和起亚佳乐靠拢。得益于发动机横置的布局,现在宝马的新闻稿也不用再提“50:50”这类难懂的数字了。取消了后轮驱动轴,后排中间凸起位没那么高了,勉强坐三个人是可以的,后排座椅可前后滑动13厘米,并按40:20:40比例折叠/放倒,行李厢最大容积达1510升。技术说明会现场,培训师向我们展示行李厢底板下面的储物格,最多放进了125瓶500毫升装矿泉水,空间大得真是夸张!但这样也暴露了2系没有备用轮胎的事实,因为装矿泉水那个位置本来是要放轮胎的,为此2系标配了普利司通防爆轮胎。

2系Active Tourer定位为旅行车辆,因为它有着较高的车辆身和离地间隙,同样座椅位置也加高了,现在2系的坐姿高度已经接近了X1那种跨界SUV。尽管方向盘从左到右是比较快的2.75圈设定,但让很多人搞不懂的是,方向盘转动起来重手的程度让人想起了旧款3系和MINI,完全不同于现时宝马轿车辆轻盈的设定;还好我喜欢这种欧洲的味道,况且这个助力上了路面后你就会觉得它恰到好处。

但2系的转向相比其它宝马来说是比较“沉闷”,它没有前驱MINI那样灵活,更没有3系、1系那样线性,反正你不会在转向上找到更多的乐趣。在大油门起步的时候,即使是218i那副小小的1.5L 3缸涡轮增压发动机,也已经可以让装备205/55 R17轮胎的前轮开始打滑,然后竟然还伴随着一点点的扭力转向,方向盘轻微地扯向一边。这就是前轮驱动!

宝马04

但我还是喜欢2系这套原装悬挂调校(2系原产地为德国莱比锡),在深圳深南大道和滨海大道无论是快跑或是慢行,它的贴地性都是非常棒,经过那些地铁施工路段时车辆身没有大的浮动,过减速带时舒适性也是非常不错,总之比国产3系像船一样软的调校好多了。还有要点赞的是刹车辆,2系的刹车辆非常“宝马”,第一脚你就会爱上它,刹车辆时它是非常线性而且有效率,无论什么紧急情况都能迅速就把车辆速降下来。虽然是前轮驱动,但显然轻量化3缸发动机并没有给218i车辆头造成太大压力,不知道换成220i的N20 4缸涡轮增压,刹车辆平衡性还会不会这么好?

亮点除了前轮驱动平台,还有就是在218i上首次引入一副代号B38的1.5L直列3缸涡轮增压发动机,而高配的220i就仍然使用代号N20的直列4缸涡轮增压。对于这副3缸涡轮增压,基本上已经无话好说:它最早装在新一代MINI上面,同事试过后连声赞好;然后它拿下了2014年欧洲“十佳发动机”;接着它被装进了高大上的宝马i8混合动力超跑上,而i8拿到了《热博体育,热博体育官网app》2014年度“十大好车辆”;最后它还拿了我们《热博体育,热博体育官网app》2014年度“十佳发动机”。

宝马05

但我还是要说一下,而且不得不说。

用在218i Active Tourer上面的3缸涡轮增压,被调校到最大功率100kW/4400rpm,最大扭矩220Nm/1250~4300rpm;百公里加速是9.2秒,极速有205km/h,而综合油耗被拉低到5.9L/100km。表面看来这是一副家庭代步用的动力,但宝马硬是把它调校到动力非常突出。

宝马06

小排量发动机先天低转扭力不足,但218i刻意地把怠速调校到有点高,接近900rpm,所以D挡松开刹车辆溜车辆的速度挺快的。轻轻印一下油门,218i在6速自动变速箱的支持下,就非常爽快地跑起来,比装备大众1.4TSI的高尔夫反应还要快;如果你再压深一点油门,它还会非常线性地加速起来,而且转速上下非常快。更难得的是,就算你是用ECO经济模式行车辆,218i的加速也是足够爽快,而且发动机进入高转时非常顺畅,声线也非常宝马。日常驾驶,218i最佳的是“舒适”模式,兼顾了油门反应和舒适性,因为即使你调到运动模式,加速也不会迅猛多少,9.2秒百公里加速数字暴露了218i动力一般的事实。

宝马07

宝马很聪明地把这副3缸涡轮增压调校到适合日常代步,让你时刻觉得它动力充沛,但它只是把动力用在刀刃上而已。

B38肯定是世界上最好的3缸发动机,但前提是在3缸发动机里面,别拿它与N20之类优秀4缸相比。218i的怠速你依然能感觉得到一丝震动和噪声,如果你在车辆外听的话会误以为218i是一辆柴油车辆。即使是日常慢速行驶和大部分时间加速,3缸发动机天生的震动依然能够感觉得到,它的运转始终没有4缸那样平衡和顺畅,而涡轮增压再把这种天生劣势再放大。只有在高速区域,B38才表现越来越顺畅和有吸引力。

这次被宝马称为“运动型旅行车辆”的2系,共推出两款配置的218i和一款220i。我相信凭着宝马牌子的号召力,还有非常实用的大空间,始终会吸引非常多买家的。现在问题来了,你是选218i还是220i?

宝马08

如果你不是为了极端省油和欧洲人那样习惯震动(欧洲人都开柴油车辆),既然愿意花30万买一辆218i,还不如加几万上一辆性能更好的220i。因为220i不仅是级别更高的8速自动变速箱,百公里加速只需7.4秒,重要的是N20是直列4缸设计,4缸运转起来的平顺性更符合宝马高贵的气质。

未来交通001

Hello 未来交通

未来交通001

1785年世上第一艘(以蒸汽驱动)的轮船诞生,1815年世上第一辆自行车辆诞生,1886年世上第一辆汽车辆诞生,1903年世上第一架飞机诞生,1961年世界上第一艘载人飞船诞生。而在230年后的今天,这些交通工具究竟还能进化到哪一种程度呢?未来的交通工具又会变得如何呢?让我们一起看看。

未来交通003

全自动驾驶概念车辆

早前瑞士Rinspeed公司研发的XchangE全自动自主驾驶概念车辆,发布了官方图片。该车辆将基于Tesla Model S打造,难怪一看见它的外观就觉得是Model SXchangE设计的一大亮点是方向盘可平移,座椅可旋转,及配备多种高新科技配置。Rinspeed将某些时候比较碍事的方向盘加入了左右滑动技术,同时,前排座椅也可以完成180°扭转,并可欣赏后排的32英寸液晶屏。前排的传统仪表盘和中控台被多块液晶屏所取代,既能更清晰的显示车辆辆信息也能提升娱乐性。XchangE能以120km/h的时速自动巡航,而且其转向系统将采用线控转向技术。从此,大可边开车辆边看美剧从JJ叔叔旁经过,并等待对方投来惊讶的眼光吧。

未来交通002

谷歌无人驾驶系统

科技巨头谷歌在2014年打造出第一辆全功能无人驾驶汽车辆,尽管此前多个汽车辆制造商已开发出诸如自动泊车辆等自动或半自动驾驶系统,但完全无人驾驶汽车辆从未真正出现过。一直以来,谷歌都致力于开发无人驾驶汽车辆,自2009年至今已经累计进行了70万英里的高速公路和城市街道测试。在对多个不同的动驾驶系统进行测试后,将各个系统部件整合,打造出了全球首款完整的完全无人驾驶汽车辆,其能够完全摆脱驾驶员的操控,通过传感器和车辆载电脑上的软件系统进行操控。目前谷歌正寻求汽车辆业的合作伙伴,希望其无人驾驶汽车辆在五年内进入市场。不过谷歌并不希望成为一家汽车辆制造商,它不同于上面提到的XchangE,现时谷歌仍在评估可能的业务模式和适合的合作途径。

如果国内能普及这个无人驾驶系统盗灸话,相信堵车辆时的加塞、变道刮蹭,超速事故、酒驾等问题都会迎刃而解。

未来交通004

全景私人飞机

有一种景色叫做三万英尺的天边,问题是并非每次搭飞机都能坐窗口位,于是一种能让每个乘客都能欣赏到世界顶级景观的小型喷气飞机被设计出来了。泰康尼设计公司的巴黎团队设计出了一款可观赏360度全景的Ixion小型喷气飞机,但是该飞机却连一扇窗口都没有,原来其主要是通过飞机外部摄像头捕捉外部环境图像,并在飞机内部的屏幕上实时显示。对于商务客人来说,屏幕还能用于视频会议,又甚至是调节成电影模式。对于有幽闭恐惧症的乘客,屏幕还能播放各种热带海滩之类的景色,让他们放松。

未来交通005

超音速客机

对于错过了搭乘“协和”或“图-144”的朋友请不要灰心,科技总是在不断进步的,因为飞机制造商总是希望成品能够拥有足够平整光滑的表面来较少阻力,并拥有更高速度和更低的燃料消耗,于是超音速客机方案被再次提出。美国一家名为Spike Aerospace的航空器设计公司近来展示了他们的最新成果——型号为S-512的18座超音速喷气客机。其同样没有设计任何传统盗灸客舱窗户,务求获得最佳的空力动力表现,而机舱外部同样搭载了摄像头阵列,然后实时传输至机舱内的显示屏,让乘客欣赏机舱外的景色。目前已经有公司出价25万美元竞标,如果一切顺利,那么首架S-512超音速喷气客机有望在2021年下线。

未来交通006

太空出租车辆

任何一家有抱负的航空企业都希望自己研制的航空器飞得更高、更远,甚至能飞入太空,飞向宇宙,因为这是企业开辟新利润增长点,及对外展示自身技术实力的最佳舞台。日前,波音公司宣布推出CST-100“人员太空输送系统”(太空出租车辆),并将其纳入NASA“商用乘员发展项目”。该项目的主要任务是向国际空间站运送人员兼做私人航天用途。 CST-100船舱中有7个座位,分上下两层排列。如果以商业旅行的方式搭载乘客,上排3座为宇航员,下排4座为太空游客。 CST-100航天器中的数字“100”表示的是距地100千米的近地太空轨道,它的设计在轨飞行时间可达7个月,每次执行太空任务后,需更新外层隔热装置并进行翻新检查,而后方可再次投入发射任务。预计CST-100的使用寿命为10次飞行任务。

未来交通007

变形快艇

别误会,它并不能像变形金刚那样变身为机器人,但它却能随时变身以应对各种使用场景。Kormaran快艇采用碳纤维材料制作,并集成了一级方程式赛车辆、小型飞机的技术和最新的安全功能,堪称快艇中的超跑。它在变型后能拥有单体般的高速、敏捷性,也能变身为双体或三体船,以获得更佳的稳定性,最后当将船身完全展开时,你就能拥有一个可以宽大的游泳平台,等等,你能告诉我游完泳后在哪里换衣服吗(偷笑)?

未来交通008

电动水翼快艇

意大利的科技公司 Quadrofoil 制造了这台号称世界上第一艘全电动和环保的私人水翼快艇,并认为“它将代表着水路运输的未来”。Quadrofoil可以搭乘两名成员,其采用复合材料制造设计,仅重100公斤,从而使得它在水面上不会沉没。Quadrofoil有2 个版本,其中Q2S版搭载了一台5.5kW的发动机,以及超长续航里程的10kWh电池组。在水面上的极限速度为40 km/h 。而稍微便宜的Q2A则由3.7kW的电动机配4.5kWh的电池组组成,其极速为 30 km/h。其中Q2S需要2小时充满电,可以驰骋100公里。而Q2A的航程则被削减至50公里。Q2S 版的 Quadrofoil 限量发售,预购价 2.8 万美元。Q2A 则需要 1.87 万美元,这两种版本都将在 2015 年的三月份出货。

2015年车辆厂动作

依赖各式各样的电子系统以及运算设备方能实现的自动驾驶功能,将在未来一段时间内,持久地成为车辆厂在CES大会上演示的主角。

World premiere of the Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion at the CES, Las Vegas 2015 Weltpremiere des Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion auf der CES, Las Vegas 2015

车辆,不再是主角-Mercedes-Benz F 015

在CES前,Mercedes-Benz早早就放出风声来,要在CES推出一款自动驾驶概念车辆,但当F 015真正在拉斯维加斯的大街上跑起来的时候,我们才发现,它已经不再像其它车辆厂所推出的自动驾驶概念车辆那样,仅仅是为了试验无人驾驶系统,而是把车辆定义为移动的载体,而通过无人驾驶真正解放传统盗灸操纵汽车辆行为,并通过信息技术的接入,使乘员能够在车辆内实现办公、娱乐以及放松等目的。在概念上,F015已经先行一步

Audi piloted driving @ the limit ? Ascari 2014

自动驾驶的新里程-A7 Piloted Concept

就在2015年CES开幕前夕,Audi刚实现了一项壮举,他们借助一台装备无人驾驶系统盗灸A7 3.0TFSI Piloted Concept,从硅谷出发,目的地就是CES的举办地拉斯维加斯,全程900km的里程,由于加州法律限制,Audi的项目师必须坐在车辆辆乘客席,而由媒体同行坐在驾驶席作为见证,可全程却没有进行任何驾驶动作,这一历程完全是由A7 Piloted Concept自动驾驶完成。

为了实现这一壮举,A7 Piloted Concept加装了各种各样的传感器以实时检测路面状况,包括安装在位于车辆身前后的中距离雷达以及车辆身侧面的长程雷达ASA系统(Audi side Assist)。

911和他的对手们000

911和他的对手们(五)谁能击破911现象?

911和他的对手们000

911杀手,这是几乎每一台跑车辆出生时都想佩带上的光环。无论是厂家暗中推动好,还是车辆迷们的幻想也好,我们见过太多太多的梦寐以求取代911地位的跑车辆,有的希望从性能上碾压911,像AMG GT,一大堆高科技配件上身再由AMG来调味,无论主观还是客观上,911都似乎难以匹敌,但大家依然会以911来作这个级别的标准;有的希望从性价比上抢走911的生意,像捷豹F-Type,价格比911要低,性能也和911不相伯仲,但是在街上看到的,依然是911居多。

911和他的对手们501

似乎跑车辆厂商都走进了一个怪圈——大家都想打败911,但无形中成为了911的绿叶,衬托起了毕生想击败的对手。在数十年前,911是斗士,通过打败无数的假想敌来获得今日的地位,到现在,后来者都希望通过重走911的老路子来取代911的地位,不过似乎还未有成功者。911的地位,是通过性能来建立,但并不是追求某项指标达到极致,而是各项指标的齐头并进,打个比喻,如果911的对手们是一座座破纪录的高塔的话,那911就是帝国大厦,无论根基、内涵还是历史都要比对手们丰满。要取代911,或许真的要完完整整把911的老路子走一遍才行,但别忘记,你在前进,911也在前进。

911和他的对手们502

话说回来,本代911(991)即将迎来中期改款,随着改款而来的还有两具全新设计的水平对置6缸涡轮增压发动机,这两具发动机将全面取代现时搭载的自然吸气机体,一些吹毛求疵的朋友说,整个911车辆系可以笑称为911 Turbo了。在很多人眼中,全面涡轮化的911将会是911历史上最大的转折点,而我们又并非没有见识过保时捷的调校功力,究竟新911的表现如何也只能拭目以待。911的对手们,你们真的要把握这个千载难逢的机会。

911和他的对手们504

911和他的对手们505

911和他的对手们506

911和他的对手们507

911和他的对手们508

911和他的对手们509

911和他的对手们000

911和他的对手们(四)挑战,永不停歇

911和他的对手们000

 

AMG GT毫不掩饰自己对保时捷911的挑战,他保留了一个原原本本的奔驰,但隐藏了一个隐关,只要开启这个模式,他癫狂的一面表露无余。和911不同的是,911高度融合了温顺与癫狂,而AMG GT似乎打算让二者就这样相互分裂地存在。

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

不得不先说911,我曾经形容他有着奥迪一样舒适、温顺盗灸一面,又能够放心地全力释放,他似乎深谙中国的八卦,把这二者融汇在一起,随时随地可以切换性格,静中藏动,动中有静。但是AMG GT似乎拓宽了这两个面——一方面,它和奔驰C Class一样舒适——奔驰始终还是比奥迪更懂得舒适的定义,你懂的;另一方面它有更激进的操控感。又爱又恨的是,AMG这一次并不像C63 AMG那样把二者融汇起来,而是让他们就这般分裂地存在着。

AMG GT没有鸥翼车辆门,也倔强地保留了长鼻子,我可以觉得这种线条并非让人舒服的那种美,但他的确是让人过目不忘,一定程度上说,它跳脱了190SL的那种平衡美感,甚至刻意调出了一点点的怪异,让他和完美保持一点点距离。

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

anyway,存在的就是合理的,忘记所有对911的喜爱或者偏见,坐进去的感觉会觉得这是一台很有格调的车辆,相比于别的奔跑机器,AMG似乎更愿意把他干成一件艺术品,外观如此,内饰亦然,红色皮子包裹银色中控,八个按钮排在手边,再竖起一块iPad一样的液晶屏,观感上说,他已经赢了911的功能主义设计——尽管AMG GT那个别扭的换挡杆非常难用。

GT,Gran Trismo,舒适性依然是最大的考量,在乘坐的这一段时间里,我想这是一台可以媲美C Class的车辆子,尽管他比911缺少两个Dog seat,但对我来说这不是问题,因为他比911有个更大的尾箱,扯平!

911和他的对手们403

Push一下试试看?

加州的1号公路是世界上最美的公路,其终点的“17里海岸线”上,我照例要把车辆子催起来了,进入S运动模式,再把悬挂调硬,配合直喉的排气管设定,AMG GT变得紧绷起来,先前松弛的肌肉开始拉紧。

然后,我按照山路的节奏杀进杀出,一分钟之内我居然被他吓着了!它的操控反应很“贼”,大概是因为长鼻子的原因,我身体的G-Force感知都会比其他车辆辆慢一拍,这种感觉在之前的宝马Z4、奔驰SLS AMG、本田S2000等车辆子上都有感觉,但像AMG GT如此敏感的,的确是我第一次遭遇。当车辆子的G-Force传递到我们身上的时候,已是有些许的滞后,其实车辆子已经继续摆出了一定的距离,而这时候我需要做的是用方向油门修正路线,少则不够,多则让AMG GT表现出一台卡丁车辆的敏感,加上方向盘在S模式下立刻变得精准无比,我的第一感觉是:哇!你怎么这么大反应!随之陡然上升的不是转速,而是我的心率。

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

他并不线性,尤其是在两个性格的切换之间,有点儿海水火焰的感觉,我得承认,这种变换让我心有余悸,因为在S模式下,他开始变得狂躁起来,这甚至是这些年开得让我害怕的一台车辆——上一次害怕是我在上海赛车辆场T14前从260km/h的车辆速一路刹到80km/h进弯,伴随着尾巴的轻微摇摆,让人心跳登顶,那是一台兰博基尼。

AMG GT让我害怕是个好兆头,通常一台车辆能够早早地镇住驾驶者,会比引诱驾驶者过度挑战会来得安全一些,接下来的时间里我知道我必须要用更细腻的手法来对待这款车辆了!

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

教科书式的驾驶典范

项目师在晚宴上告诉我,只有后驱才是真正的操控,AMG GT绝不会考虑四驱,因为四驱会破坏他的操控。这个观点我甚是认同,之前的一篇文章里我表达过我对操控真意的理解是后驱>前驱>四驱。只有后驱车辆才代表着最真实的驾驶,四驱看似高科技,实则是用科技辅助了车辆子,对于乐趣而言,科技的介入也就意味着它接管了你的参与感。

我敢打赌项目师是绝对没有正眼看过四驱的,否则不会把变速箱丢在后桥上,尽管掀开发动机盖会看到一个大大的发动机盖在最前方,但其实整个发动机都是坐在前桥后方的,这是FMR(前中置发动机后轮驱动)的经典布局,奔驰家用了上百年了。

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

马力,是AMG的标配

462Hp(GT)和510Hp(GTS)的动力输出已经足足够用了,踮脚甚至够上了911 Turbo,唯一遗憾的是两颗涡轮如同两堵墙滤除了滚滚而来的呼啸排气浪,不足以在夜店前镇住玛莎拉蒂之类的“嗓门党”,而且其运转也多有美式精髓,声音深沉如喉有积痰,却大大方方地把扭矩尽数释放。当然,为了达到德式的精密运转,一根只有5Kg的碳纤维传动轴被安放进来——要知道变速箱是在后方的,传动轴将保持和发动机相同的八千转速,这一转动惯量的降低能有效提升车辆子的动力响应;7前速双离合器变速箱也是当下的行业标配,比起911换挡时“一拳接一拳”的龟派气功,他更柔和,项目师说,变速箱控制系统有个反响信号输入ECU,在换挡时能够将发动机的转速hold住,确保快速换挡却让你感觉不到;当然还有引擎/变速箱的电磁支撑座,确保车辆子NVH性能一流。

911和他的对手们407

最后,不得不把问题直指保时捷911了,二选一你让我怎么办?这个决定的难度堪比求婚前夜被另一个女孩告白。

 

911和他的对手们000

911和他的对手们(三)进阶的欲望

911和他的对手们000

911成就了一个伟大跑车辆的名字,而更高层次的911 Turbo S将911这个名字带到超跑的领域,对手显然更具实力且更有针对性,而911 Turbo S的实力依旧?

911和他的对手们301

F1赛车辆的民用延伸——McLaren 650S

对于650S,它可以被看做是12C的强化改款车辆型。“650”标明了它的最大功率,这一数据比标准版12C提升了25PS,扭矩也从600Nm提升到678Nm。从官方资料来看,虽然650S的最高时速依旧保持333km/h不变,但0~100km/h加速时间由原来的3.3s进一步缩短到3s。

简化版P1的前脸是650S相对于12C在外观上最大的改变。在新外观的衬托下,不得不说此前12C的外表有些过于朴实与低调。而这也正是迈凯伦当时开发超跑的理念——功能决定设计。所以,我们在迈凯伦的官方资料中看到的更多的是“Downforce”,而非“Aerodynamic”。

911和他的对手们302

因迈凯伦长期征战F1,650S自然深受这一金字塔尖赛车辆运动的影响。基于F1赛车辆座舱理念而设计制造的MonoCell碳纤维单体座舱是只有内行才能理解的奢侈与高贵。车辆内简约的设计和分散的功能布置也与常规设计大相径庭。将空调控制系统分别布置在两边的车辆门内侧,如此一来,中控台只需承载多媒体系统和车辆辆动态控制系统,方向盘上也没有任何多余的按钮。与当下主流的汽车辆内饰设计风格相比,650S的车辆内看起来有些过分简约,但当我慢慢接受这个事实之后,便意识到这种简约绝非简单,它让我能最大程度地专注于驾驶,把注意力最大限度的放在前方道路和车辆辆动态上。我想,对于一辆超级跑车辆而言,没有什么比深层次地享受驾驶更重要的事情了。

作为一辆超跑,650S还展现出了难得的实用性。一方面,在日常驾驶时,因为转向、油门、悬挂等采用了适中的设定,我的感觉非常放松,没有想象中那种大马力中置后驱超跑的驾驶负担。另外,大触摸屏的多媒体系统让日常行车辆也更加方便。更值得强调的是,650S还具备前、后桥整体底盘升降功能。与同级竞品只能前桥升降的设计相比,它在特殊情况下的通过性更好。这些设计告诉我们,650S并不只属于赛道,它也可以带来出色的日常驾驶享受。

提到跑车辆的日常驾驶,我们就不得不提到保时捷。如果说650S是迈凯伦F1赛车辆的民用延伸,那么911 Turbo S就是保时捷勒芒赛车辆的民用延伸。因为比赛的不同特性,也塑造了不同跑车辆的不同风格。

911和他的对手们303

0.1秒的距离——911 Turbo S

911 Turbo S的百公里加速成绩只比Turbo车辆型快0.1秒,不过要知道911 Turbo的百公里加速时间已经达到3.2秒的水平,而911的强大之处并不是这些加速数字上的炫耀,也不是纽伯格林圈速的博弈。显然在成绩方面911 Turbo S已经败给了处处紧迫的东瀛对手GT-R,也没有Huracan大排量自然吸气发动机的气度,倘若只用一条赛道的圈速去否定911 Turbo S的话,或者用表现的参数去比较911 Turbo S的话,实在有失偏颇,或者说911的魅力不在于此,它的存在本来就伴着传奇式的光彩,只是在强大的对手面前,它显得有点闷骚罢了。

911和他的对手们304

按照视觉级别来看,911 Turbo S确实没有Huracan般低矮且拉风,似乎从气场上就已经败给了对手,但从发动机点火的那一瞬间,911 Turbo S就像点燃身上的那团火一样,顿时增添了身上的光彩。一台全后置的3.8升水平对置发动机在两个涡轮的作用之下能够爆发出560匹最大马力以及700Nm的峰值扭矩已经是其实力的最佳表达,那种独特的金属碰撞的沉闷的声音没有大排量跑车辆引擎的雄厚,但那种有点零碎的不连续的声音不顺滑却让人沉醉,就像一个烟酒过多老男人的嗓音,岁月沉淀下来的味道不可复制。跑车辆界中后置后驱的独特魅力也只有911在坚持了,这种看上去并不完美的动力布局在911手上被演绎得接近完美的状态,哪怕是不完美又何妨呢?因为911 Turbo S本来就不是911最能唤醒驾驶欲望最能定义终极911的型号,但已经足够让对手去追赶。

每一代的911 Turbo S都必须可以开得更快,而且也要变得更高效与文明,它并不像GT-R拥有那么强的目的性,也不像Huracan那样锋芒毕露,它就是简单的将感情和现实融合在一起,让人欣然接受它的不完美,只要你真正爱上这个伟大的车辆型,你就会发现其实它的距离并不遥远。

911和他的对手们305

斗牛士的柔情——Lamborghini Huracan

它叫Huracan,英文名字有点拗口,但它有个亲切的中文名字叫“小牛”,但它的牛脾气依然比911 Turbo S难忍。

Huracan是为继承Gallardo而来,Gallardo十一年来的总销量达到14022辆,成为历史销量最好的兰博基尼车辆型,十多年来优异的销售成绩让兰博基尼舍不得与Gallardo说声道别,曾经的辉煌无疑给予接任者Huracan更多的压力,要超越自己的前辈已是铁定的任务,下一个十年的“小牛时代”如无意外还是靠Huracan来主宰。当然,它也避免不了与911 Turbo S来个刀光剑影,但显然Huracan走在路上会更具猎奇的感觉。

911和他的对手们306

多边形与弧线的搭配造就了Huracan的力量美学,大量采用的六边形设计元素最早出现在上世纪六十年代的Marzal概念车辆上,哪怕是用今天现代的眼光去看待Huracan,它依然是很科幻,在气场上已经完全压到911 Turbo S,置身驾驶舱内低矮的坐姿更是一副时刻准备着战斗的姿态,这是属于斗牛士的荣耀,而内饰的造工确实异常接近的奥迪水平,这样对于小牛说是好事,总比那些标榜着手工打造的二线超跑要来得实际,小牛还肩负着重大的市场使命,细节之处绝对不能再牛脾气一样粗犷,严谨的风格是其向文明迈进的重要步伐。不过粗狂高亢的发动机声音又似乎在告诉你,它依然拥有不羁的性格,只不过人类将它驯化了而已。座椅背后的5.2升V10自然吸气发动机转数高达8250rpm,最大马力高达610匹,扭矩方面则稍微比911 Turbo S逊色,只有560Nm的水平,不过依然能拥有让人惊叹的性能表现。而变速箱方面,Huracan摒弃了序列式变速箱,取而代之的是更适合日常驾驶的7速双离合变速箱,百公里加速时间只需要3.2秒,这个成绩虽然比911 Turbo S慢上0.1秒,但已经比Gallardo的终极型号LP570-4 Squadra Corsa要快上0.2秒,而200公里/小时的加速时间更可以提升0.5秒,相信后期升级版本的Huracan可以更加疯狂。而更难能可贵的是,发动机的75%的扭力输出可以在转速只有1000rpm的时候就能够实现,超过1800rpm就能输出峰值扭矩的90%,这就是Huracan拥有大排量的气度,甚至比涡轮增压引擎更加从容,也让它能够适应更复杂的日常使用环境。

没错,Huracan依然是一辆真正的兰博基尼,只不过它已经不再野蛮,它被驯化得有多重性格,适合不同的人群,全天候超跑就是其打造的目的,它已经拥有了911 Turbo S的易用性,更拥有对手所缺乏的超跑气场,对于911 Turbo S来说,它既是矛盾的整合体,又是强大的对手。

911和他的对手们307

进击的杀手——Nissan GT-R

在数据玩家面前,GT-R是在太具性价比了,3.8T大双涡轮增压搭配6速双离合可以轻易在3秒内破百,在全时四驱的加持下拥有异常亲民的操控性,更具杀伤力的就是在“真理之环”的纽伯格林北环赛道上的圈速可以完胜911 Turbo S,这样的表现绝对是东瀛执着追求的心灵鸡汤,重点的是在911 Turbo S面前,它真的太具性价比了,甚至说全世界最具性价比的超跑也不为过,或许也只有GT-R才配与性价比搭上关系。

全世界对于GT-R的追捧绝对不逊色于911,四十多年的发展历史成就了它的荣光,特别在1989年到1994年间,R32曾经包揽了日本A组以及N组房车辆赛的所有冠军,当时也在欧洲房车辆赛上横扫奖杯,最终只能在FIA的压迫下无奈退出国际赛场,自那时开始,GT-R就树立了战神的地位,它的辉煌成绩已经深深烙在汽车辆发展史上。虽然现今的GT-R少有在国际赛场上现身的,但却是孜孜不倦的在纽伯格林北环赛道上刷新着属于自己的记录,告诉世人,它把911 Turbo S抛离了,起码在圈速上。

911和他的对手们308

为了平衡车辆辆的前后配重,GT-R也创造出世界上最复杂的传动系统,离合器、变速箱以及分动器都在底盘的后部,也就是说,算上四轮驱动轴,GT-R的底盘下总共有两条驱动轴!这一切都是为了抓地力而做,GT-R的执着已经不是任性可以简单说明一切了,仅凭借复杂的传动组合,你就知道为什么它能够在赛道上如此彪悍,更何况它还有一堆紧密的电脑在一边高速运算呢?除了如此极端的传动系统外,每台GT-R所搭载的发动机都是依然坚持手工组装,每台发动机上都有组装项目师的签名铭牌,当中严苛的工艺控制并不是三言两语就能够道尽,现场观摩更让人震撼,技研的精髓处处都能够在GT-R身上体现。GT-R的发动机与911 Turbo S同为3.8升的双涡轮增压,,略微保守的调校最大马力为549匹,峰值扭矩也“只有”632牛米,但真正利用到每个车辆轮的效率之高是相当吓人的,而Nismo版本跟能将最大马力提升至600匹的水平,实力可见一斑。

GT-R就是像教科书向世界证明了如何打败911,不过教材归教材,能够做到的或许只有日产,或者丰田也能够疯狂。GT-R强大的背后的技术力量支持肯定让911 Turbo S的项目师们都咋舌,那种不计成本的任性与倔强,也让严谨的德国人惊叹,更重要的是,GT-R比911 Turbo S还要亲民,掌机般的操控可以让驾驶者轻易掌控实力强大的跑车辆,它的易控性甚至比普通的911还要来得亲近,强大的性能都尽在电脑的计算中,高智能方程式大概就是这种感觉。对了,除了驾驶亲民,它的价格也是相当亲民,

我们总很自然地将GT-R和911 Turbo S作对比,击败911 Turbo S也是GT-R当初的目标,现在在成绩上GT-R做到了,声望上也达到了911的级别,技术层面也做到了极致的体现,无论动力性和操控性都是世界顶尖的水平,重点是“低廉”的价格真的让它成为了超跑杀手,911 Turbo S还放在眼内吗?我想大概已经没有确切的答案了。

911和他的对手们000

911和他的对手们(二)击败911?!

911和他的对手们000

 

911用50年造就了自己当今的地位,成为了最全面跑车辆的代名词。而与此同时,它也迎来了越来越多的挑战。我们当然知道911不是吃素的,它今天的成就很大程度上正是因为击败了一个又一个的对手。但这次似乎有些不一样了……

911和他的对手们201

如何击败911?这个问题其实可大可小。出发前我罗列的一个表格似乎说明一些问题。按照马力/价格比来计算,F-TYPE、M4和RC F可谓是分分钟秒杀911 Targa 4。F-TYPE 5.0T V8 S敞篷版的最大功率为495马力,售价为149.8万元;M4的最大功率为431马力,售价为102.7万元;RC F的最大功率为477马力,售价为109.8万元。而眼前这台911 Targa 4,它的功率只有350马力,但售价却是这些车辆中最高的151.5万元。再看看0~100公里/小时加速时间,Targa 4的5秒也完败于M4的4.1秒、F-TYPE的4.3秒和RC F的4.5秒。

911和他的对手们203

再回到“如何击败911?”这个问题,账面数据的对比虽然最容易得出结论,但即使击败了911,那也只能称得上是狭义的、片面的击败。要想在广义上全面击败911,绝不是一纸表格能回答的了的。

911和他的对手们202

所谓的“英雄不问出处”其实并不适用于跑车辆领域,在这个压榨机械极限的领域里,没有足够深厚的底蕴几乎是很难有所作为的。对于911,喜欢保时捷的车辆迷对它的历史应该早已如数家珍。1963年诞生,超过50年的历史,发展了7代车辆型,每代车辆型都衔接紧密,车辆型丰富程度和覆盖范围在跑车辆领域里无出其右,累计销量超过82万辆,多项赛事的常胜将军,各大经典车辆聚会上的常客……关于911的故事,很多朋友都能滔滔不绝。

911和他的对手们204

相比于911的代代相传,捷豹F-TYPE的经历则显得坎坷很多。曾经的勒芒冠军C-TYPE和D-TYPE,以及被法拉利·恩佐誉为最优雅跑车辆的E-TYPE已经是上世纪50~70年代的老黄历。时隔40年后,F-TYPE的出现再次重启了这个经典的车辆系,同时也再次延续了捷豹超过75年的运动血统。在捷豹的概念里,它是最具生命力的英国汽车辆牌子。捷豹希望在F-TYPE身上实现美学与力量、优雅与激情的并存,他们的目标是打造一款能驰骋于专业的赛道的最美跑车辆。令人欣喜的是,捷豹全球设计总监严凯伦先生的这份答卷是非常成功的。他不仅让人们回忆起了捷豹辉煌的过去,更让大家看到了捷豹的未来。得益于F-TYPE设计的成功,XE也深受新设计语言的影响。

911和他的对手们205

提到宝马M4,如果不是越级到911这个层面,它已经是高性能双门轿跑车辆领域里绝对的标杆。从1985年诞生的E30 M3至今已经发展到了第五代车辆型。虽然最新一代改名为M4,但它依旧是对以往M3传奇的延续。像911一样,它的每代车辆型之间衔接的也都非常紧密。对于这类高性能跑车辆,验证实力的最佳舞台就是赛道。在欧洲的各级别汽车辆赛事上,能见度最高的车辆型除了保时捷的911系列就是宝马的M3/M4系列了。不得不承认,从汽车辆运动这面镜子里反射出的现象充分说明了这位操控大师的车辆坛盗矩位。如果说M是宝马的高性能图腾,那么M4就是图腾中最具统治地位的那个。

911和他的对手们206

与前面三款车辆型相比,雷克萨斯RC F也许是大家最为陌生的一款。它实际上是雷克萨斯RC双门轿跑车辆的性能旗舰版。F是高性能版雷克萨斯的代名词,它源自Fuji Speedway Circuit(富士赛道)。IS F正是征服了这一赛道的利器。F之于雷克萨斯与M之于宝马是一个道理。不同于前面三款车辆深厚的历史渊源,RC F并没有太多的历史可以追溯。它有些初出茅庐,也有些格格不入。\

911和他的对手们207

既然大家都想击败911,首先就要了解911。那么911最大的机械特点是什么呢?没错,就是后置水平对置发动机。这一特征不仅在这四款车辆型中是独树一帜的,甚至在目前的量产跑车辆范畴内,911也是独一无二的。后置发动机的优点在于动力总成结构紧凑、低矮的车辆头有利于降低风阻并改善了驾驶员视野、短小的排气系统和无传动轴有利于轻量化和提高效率。即便如此,后置发动机也不是最理想的布置形式。因为后轴载荷偏重,其弯道动态更倾向于转向过度,无论是比赛还是日常驾驶,这都是不可忽视的缺陷。此外,冷却条件不理想也是不争的事实。所以,中置发动机才是最理想的布置形式,因为它更容易实现前后50%:50%的平衡重量分配。其实,保时捷也认可这一点,因为Boxster和Cayman都是采用中置发动机布置形式。

911和他的对手们208

除了911,另外的F-TYPE、M4和RC F都是最主流的前置后驱结构。作为这个级别的跑车辆,项目师当然不能为了完美的平衡性而像超级跑车辆那样舍弃更多的空间和实用性。但即使都是这种结构,其中的玄机也是各有不同。而最大的区别就在于前悬的长短所造成的发动机位置的差别。其中特点最为明显的就是宝马M4,短前悬、发动机位于前轴之后一直是它具备优异操控性的法宝。这也再次印证了中置发动机结构在平衡性方面的绝对优势。

911和他的对手们209

最后,不可避免的,我们总要给出一个结论,或者说回答文章开头那个“如何击败911?”的问题。在这场围攻911的战斗中,捷豹F-TYPE扮演着不羁绅士的角色,如果你的驾驶技术不够精湛,它会像高傲的英国人一样毫不留情地鄙视你。雷克萨斯RC F是一位东洋巨匠,也是一位好好先生,它会包容我的粗糙与鲁莽,让我尽可能深入地享受驾驶的过程。而宝马M4依旧是操控大师,它传递给我的感觉比前两者更接近作为运动大师的911。作为不同层面的标杆,911和M4却有着相当程度的共性。

事实上,“击败911”是个伪命题,因为911早已不再局限于一款跑车辆,它更是一种现象。深厚的历史底蕴成就了它当今的地位。在性能数据上,后来者居上并赶超911并不是难事,但要想取代911的历史地位,那几乎是不可能的。

 

911和他的对手们000

911和他的对手们(一)他们眼中的911

911和他的对手们000

未标题-11

911和他的对手们001

1、在世界车辆奖项诞生的这些年中,911只有少数几年缺席了世界性能车辆的三甲争夺。我们的专家评审团为全新保时捷911 Carrera和Carrera S创新且充满冒险精神的设计所深深地打动,同时它们又完美地保持了在所有保时捷双门车辆上的那种驾驶的快感。——2012世界车辆(性能车辆)获奖理由

911和他的对手们002

2、在近50年的时间里,911不断进化,然而它标志性的外观和设计哲学却从未改变。对于现时的我们来说,911绝对是最好的运动车辆选择之一。——《CAR & DRIVER》网站对911车辆型的综述

911和他的对手们003

3、保时捷911是过去50年里最伟大的跑车辆。无论时代变迁,无论技术发展,无论审美改变,无论经历了多少跌宕起伏,911从未停下脚步,一直延续着它的经典。——《CAR》诞生50周年特刊,2012年10月刊

4、我有一台1990年的911,虽然也就是一台Carrera,但是这台简单粗暴的小家伙身上所散发出来的尿性,也是让我彻底醉了。——P. J. O’Rourke(政治讽刺作家,《CAR & DRIVER》特约撰稿人)

911和他的对手们004

5、无论是从价格、性能,还是经济性和排放方面考虑,它就是那台世上最强的运动车辆。When you consider price, performance, economy and emissions, this is the world’s best sports car.——《Top Gear》网站对911车辆型的综述

6、要是你在八十年代的时候开着辆911上路, 那这一路上就得不断从一大波路人欣羡的目光上碾过去。——Jeremy Clarkson(BBC《Top Gear》节目主持人)

7、这些车辆生为驾驶,而不是陈列欣赏。——Dr. Ferry Porsche

911和他的对手们005

8、每一代的911都比过去更强大,而历经世代变化,当初空冷时代那种骄傲与霸气,确实被磨灭不少,可不变的是911对于速度的坚持,当你看到保时捷推出Cayenne、Panamera、Boxster等迎合市场的成品时,唯一不变的是911,唯一还坚守保时捷博士造车辆理念的保时捷。——《热博体育,热博体育官网app》,2012年7月刊

9、911上出现过很多堪称革命性的变革,但是所有的911都是一脉相承。——Ferdinand Alexander Porsche(保时捷911设计者,被誉为“911之父”)

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 01

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h

对于雷克萨斯来说,NX是一次全新的突破,它在豪华运动型SUV这一细分市场中,正式竖起了自己的旗帜。

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 01

在去年8月刊,我们已对NX进行了一次全面的海外测试。而到了2014年 11月20日晚,雷克萨斯于广州车辆展前夕宣布NX正式在国内上市,对比它的竞争对手,NX明显是来晚了。但俗话说“后来者居上”,而NX会以何种武器攻下豪华运动型SUV市场的一席之地?

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 02

北宋五子之一周敦颐在其《太极图说》写到:“无极而太极,太极动而生阳,动极而静,静而生阴,静极复动,一动一静,互为其根,分阴分阳。两仪立焉。”个人认为,对于NX300h而言,它的秘诀是把太极的刚与柔、动与静很好地融合起来,雷克萨斯深谙均衡之道。

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 03

与对手相比,NX车辆身尺寸都基本相当,但在轴距上却是明显的短轴距设计,与Q5、X3相差100多毫米。短轴距,有得也有失,其带来的明显好处便是操控灵活:初次驾驶,在一些桩筒窄路我还怀疑要不要倒一把时,教练却“罔顾安全”推我一把说“直接过!”我小心翼翼地给油,突然发现,原来真可以轻松过的!车辆身灵巧,这在山路时体现得更明显,它的敏捷身手,对比它的中大型身材完全是出乎意料,驾驶它走在狭窄的山路,也能轻巧顺滑“溜过”。而短轴距的失,则是在行驶的“定”上,在这里并不是说NX300h在高速上不稳,相反,驾驶NX时,其稳定性我没有丝毫的担心,只是短轴距对路面的小坎、减速带较为敏感,让车辆身多了一丝跳动,对于NX整体而言,这是我唯一感觉有点小不足的地方。

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 04

除了车辆身灵巧,在驾驶质感上NX300h的表现也令我感到有点小惊喜。电动转向助力的方向阻尼度设定为中等,其指向的精准性以及路感的回馈并不像一辆中型SUV的表现,而是一辆运动型轿车辆的水准。而加上那台最大功率114kW/5700rpm、最大扭矩210Nm/4200~4400rpm的2.5L发动机搭配155kW/ 409 Nm的电动机组成动力系统,虽然因为搭配CVT变速箱让NX300h在动力表现上不如数据那么强悍,不过其推动后轮的两部电动机与发动机的衔接非常好,没有产生一点突兀感,动力输出的顺滑度形成了它最大优点之一。

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 05

动力随传随到,加速畅心惬意,因此即使没有强烈的推背感,但整个驾驶过程我还是感到舒心愉悦。另外,其工信部油耗只有6.1L/100km,而我在整个下午100多公里的偏激烈驾驶中平均油耗也只有6.8L/100km,注意这是一辆车辆重1.8吨多的SUV,并且是有两位乘客的条件下。这让我想起以往驾驶CT200h的经历——无论我怎么狠地去驾驶,平均油耗也不会超过5.8L/100km。这就是雷克萨斯在混合动力上的造诣。NX300h的静,体现在一些细节方面的提升。对比RX,其来自发动机舱的声音明显变少。另外作为顶配版,其身上独有的那套Mark Levinson音响确实出色,无论人声还是低音都有相当好的表现,让喜欢听歌的我在驾驶途中倍感愉悦。

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 06

雷克萨斯的市场攻略很奇怪,因为除了国内以及俄罗斯市场有2.0L自然吸气版本外,其它国家和地区只有2.0T及300h的混动版本,或许从这里我们可以看出雷克萨斯对于混合动力的重视。而NX300h看似性价比不高,即使长远计算可能也还赚不回油费,但却带来了若干年更好的享受及驾驶体验,并减少了对环境盗灸破坏,细想一下,资金充裕的话,选择它又何乐而不为呢。

路试 还有什么不可以01

【路试】还有什么不可以?

大家都知道奔驰是发明汽车辆的牌子(或者说人),而在发明汽车辆之后,奔驰也一直在持续的“发明”一些新的车辆款,没有需求就创造需求,对吧?于是他们曾经创造了M级越野车辆,让大家知道原来SUV也可以很豪华、很舒适;然后他们又发明了CLS,把Coupe与四门结构这两个向来冲突的设计融合;这阵子他们也又把Shooting Brake拿出来重新润饰,所以现在市场上又一片Shooting Brake。

路试 还有什么不可以01

奔驰向来不轻易出手,一出手就是大事。

而对于市场上风风火火的紧凑型城市SUV,奔驰缺席了很久,现在,他们交出的成绩单是GLA,再一次的重新定义所谓的“紧凑型城市SUV”.

从新款A级开始,奔驰便开始了一连串的“年轻化”改革,而A级也没让年轻朋友失望,不论卖相或是成品实力都大受多金新贵喜爱,而GLA被名列为奔驰SUV家族的最新成员,自然也跟随这条道路,实际上它活脱就像是A级的SUV版本,可当仔细一看,你会发现GLA更像是一部跨界车辆而非SUV,甚至相比其它跨界车辆,GLA还更像是一部掀背车辆,其外观造型非常的紧致,看起来并不高,甚至有些底矮,带着跑车辆的感觉。不过要是翻出数据一看,这时才会发现原来GLA的实际离地间隙多达204mm,是同级距成品中最高的一款,甚至比你所知道的标准型SUV大众途观还要更高。

路试 还有什么不可以02

在此就不得不佩服奔驰的设计师,能把一部这么高的车辆造的这么漂亮。是的,“漂亮”是许多人对于GLA的第一印象,不得不说GLA的外观造型确实十分讨人喜欢,但坐进驾驶室之后,你就会觉得车辆舱内的一切都是那么的熟悉,原来GLA的内饰与A级几乎如出一辙,这样的内饰并没有不好看,依旧把豪华与运动、年轻、时尚等元素结合的很好,毕竟A级的内饰也获得了许多好评,但此时心理还是有些失落,我们或许还是期待奔驰能在GLA的车辆舱内部给予我们更多。

路试 还有什么不可以03

不过在失落的背后,却是一个惊喜,那是关于GLA的驾驶感受。

好吧,说惊喜有点夸张了,比较正确的说法应该是超过预期,对于这种新世代的紧凑型城市SUV来说,拥有一个近似于房车辆、甚至是偏向运动化的驾驶感受,都是可以预期与理解的。所以我原本以为GLA开起来就会像是A级,实际上在上路没多久的时间内我也都是这种感觉。

路试 还有什么不可以04

这车辆很灵敏也很听话,类赛车辆造型的筒型座椅把运动气息衬托的很好,低趴的坐姿与驾驶视野都是SUV里很少见的,这车辆开起来真是跟一部掀背车辆没啥区别,但它的重点是“快”,直线加速快、过弯快、换挡速度也快,我所分配到的试驾车辆是顶配的GLA 260 4MATIC,配置了2.0升涡轮增压发动机与七速双离合自手排变速箱,输出数据为最大功率:155kW/5500rpm、最大扭矩:350Nm/1200~4000rpm,原厂的0~100km/h加速成绩为7.1秒,单看数据就知道这车辆已经快的足够,这种性能配在一部小巧的紧凑型城市SUV上头,真的是很“靓”,只是虽然我们驾驶GLA的时间将近一天,但这一天的时间内却都是跟着车辆队行驶,领头车辆的速度全程保持在法定限速以下,我有点遗憾、或者该说非常遗憾的无法好好探究GLA的底盘实力。

路试 还有什么不可以05

唯一能提的是途中一个短短的上坡山路,我刻意与前车辆拉开点距离再狠劈几个弯,GLA的车辆头指向性之敏捷,别说SUV,我相信就连很多房车辆都不是它的对手,当然高车辆身难免的会带来一些车辆身侧倾与重心转移现象,但GLA的减震筒与260车辆型标配的18英寸马牌CSC5轮胎,却又能把车辆身很好的保持在线路之上,它的过弯动态不是像A级或尚酷一样的“轨道车辆”模式,GLA是在一种让你很放心的情况再回馈很多车辆身动态反应。

路试 还有什么不可以06

比如说车辆身会有点斜、车辆尾会有点外偏,甚至你的身体也往车辆门板越来越近,但你就是不会觉得害怕,你知道还能再给油、再给油、再给油,一直到看见弯心的瞬间然后全油门出弯,整个过程带来了绝妙的驾驶乐趣,要是真的超过极限,那4MATIC也会适时的介入拉你一把。这种偏向、或者说近似于房车辆的动态回馈,是现今SUV、特别是此类紧凑型城市SUV的主流调校路线,我们并不惊讶,但GLA却把这种动态反应又向上提升到了另个层次,从“像房车辆”变成“像掀背车辆”,这是有点恐怖的,而上一款让我感到“恐怖”的SUV是宝马X4,但GLA的这种“恐怖”比起X4更甚,或许得等到宝马出了X2才能又有机会把这种恐怖感再往上提。

路试 还有什么不可以07

回归到一部SUV的本面,通过性与乘载空间其实还是得拿出来讨论。论通过性,GLA在先天高离地间隙的支撑下,通过性其实已经有了底气,虽说其所配置的4MATIC四传系统只是基于前躯系统所建立的,但在现今电子设备的强大辅助之下,交叉轴通过能力也已经优于对手,GLA甚至有专门的越野模式可供驾驶使用。不过以一部SUV来说,GLA的乘坐空间着实是小了点,后备箱的空间没有问题,但后座却让人觉得有些局促,我在想奔驰不如干脆把GLA设计成双门款算了,可能还更适合GLA的味道。此外,配置也算是GLA的弱项,舒适与豪华性配备除了双天窗外没什么特殊亮点,这点或许等到国产之后会有所变化,但在奔驰向来强调的“安全”这部份,GLA可就傲视群雄了。