月度归档:2015年03月

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深圳飙车辆山路掠影

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盐田盘山路、大小梅沙

盐田盘山路大概有5公里左右,风景不错,可以遥看盐田港;主要是安静,特别安静。从盐田港北山道进入,是原来盐田坳隧洞没通的时候的老路,路很窄,冬季容易起雾。这条路高速弯、中速弯和低速弯都有,结合的很好,颇有纽堡林北部赛道的风范。

接下去继续往东就是大小梅沙海滨公路了。这条路风景优美,多为中高速弯道,高低起伏错落有致,是最接近赛道的一条路。

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梧桐山盘山路

梧桐山是继大小梅沙之后深圳飙车辆一族的聚集地。整条山路弯道组合合理,落差大、路面好,是飙车辆一族最爱的下山赛举办场地。但近年因为社会影响和周边发展的原因,这条山路被改造为市民绿道,行人游客较多,已经完全没有飙车辆的可能了。

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三洲田

三洲田最早是为山顶雷达站而建的一条工作道路,最初路面很窄、是水泥路。因为没有人管理、加上回头弯道很多,被誉为“深圳的秋名山”,是继梧桐山之后深圳的飙车辆圣地。后来经过扩建、路面改造之后,条件更是大幅改进,双向两车辆道的柏油路面、连续几组回头弯、山道内侧很有特点的水沟盖和外侧防护栏,都为飙车辆提供了良好的条件。更为关键的是,这条路专为山顶雷达站而设,基本可以视为封闭道路,没有社会车辆辆干扰。山路中有一段可以看到盐田港壮丽的夜景,这也是深圳车辆友喜欢聚集于此的重要原因。目前这里有保安看守,只有晚上11点之后保安下班之后能上山。

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梁山泊的科班生 后起之秀刘嘉伦

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对于职业车辆手刘嘉伦而言,三洲田这样的山路意味着胆略与心态,意味着一种放松的正确赛车辆态度。

“我没有跑过梧桐山,想要跑大小梅沙盘山路的时候这条路已经封闭了,但也曾经找机会上去试过,感觉不错。经常跑的也就是三洲田。和赛道不同,这里没有防撞墙、没有减速带,有的只是黑漆漆弯道给车辆手带来的无穷压迫感。”

年轻的刘嘉伦“生于赛车辆之后”、出身卡丁车辆科班,在少年时代几次获得全国卡丁车辆赛年度冠军,现在是泛珠赛道英雄比赛中少有的“职业车辆手”。这样一个出身正统盗灸赛车辆科班生,为何会出现在草根赛车辆的“梁山泊”?

事实上,三洲田的深夜驾车辆,对刘嘉伦而言更多的是一种赛车辆状态的练习和补充。国内赛事的密集程度低、比赛强度也不是那么激烈,有时间泡泡三洲田,不但是一种放松,也有利于保持心理和技术上的状态。“其实说起来,在三洲田这样的山路开车辆,真正用到的不是技术而是心态。尤其是当你的技术达到一定水平之后,如何战胜自己对未知的恐惧(盲弯)、如何正确把控赛车辆、使用正确的技术和速度去过弯,心态作用更大。”

刘嘉伦坦言,其实三洲田开车辆速度并不快。对于他们而言,更加注重的是有这么一群车辆友,有这么一个地方去交流。相对于可以全力以赴的赛道,山路的危险性更大,所以每次在三洲田玩车辆,让心态静下来,慢下来,反而会更快。“这是赛车辆场学不到的赛车辆经验。对于一个车辆手而言,这样的体验很重要。山路驾驶速度虽然和赛道比慢了,但需要更多的胆量、需要更完美的掌控。在山路练习之后,我回到赛道可以更快。”

相对于国内赛车辆培养体系的单一,国外的青少年赛车辆其实早已经很全面了。赛道、山路、越野,基本上都是全能型的车辆手,不同的环境体验,会形成更加深厚的技术厚度,让车辆手有更多的体悟,从而相互促进,在各种赛道上都可以很快。“比如勒布,任何赛道都是一样的。三洲田对于我来说,也是传统场地赛车辆培养体系之后一个重要的补充。”

从少年的全国卡丁冠军,到后来淡出江湖,再到2010年回归房车辆赛,刘嘉伦经历了一个轮回。回到赛车辆椅上之后,一次偶然的机会跟朋友一起到三洲田聚会,从此以后,三洲田就是他闲暇时的保留项目。从最开始的旁观者,很快成为这个圈子的参与者,再火速成为了其中最快那群人中的一员。刘嘉伦是这群人中年纪最小的。开车辆这个东西,真的不能看年纪,天赋重要,但心态也更加重要。每一个弯,刘嘉伦都会去认真的思考,仔细分析其中要用到的技术,先分解再整合,最后流畅的完成。这是在“科班”形成的经验,也是赛场和山路通用的最速秘籍。前不久某牌子招中国车辆手,在未知的场地里,刘嘉伦热身之后仅仅5圈就刷新了那块场地的最快圈速记录,震惊全场。“其实驾驶中,真正用到高难度技术的时候很少,大部分弯道最快的办法都是一些很简单的基础动作组合。山路也是一样,在三洲田,你必须用最保守的赛车辆态度去分解每一个弯,因为你在这里绝对不能出问题。所以,山路的慢速度,可以训练快车辆手。因为你不仅仅需要挑战胆略,更需要用脑袋去思考。”

说道三洲田飙车辆,刘嘉伦觉得很冤枉,“其实大部分时间我们只是在上面聚会,享受一群志同道合的、有共同语言的人在一起的Party,我们并没有像电影里那种惊险的飙车辆。”深圳作为国内打击飙车辆和改装车辆最严厉的城市,刘嘉伦和他的小伙伴们的活动空间被压缩得很小。梧桐山被封闭、大小梅沙盗灸盘山路禁制通行、三洲田也有保安管控,只有晚上11点以后才能上山,而且现在都不能开改装车辆出门,只能用代步的民用车辆找找感觉,“现在上山的人越来越少,但是我坚信,这群人肯定会一直存在。因为山路的魅力,无法阻挡,因为车辆友聚会的号召力,一直都在。”从卡丁车辆的科班生,到“落草”三洲田,再到回归赛道,刘嘉伦如同把控赛车辆一样精准的把控生活的双面。

而今,刘嘉伦活在自己的生活里,活在泛珠赛道英雄的比赛里,也活在三洲田夜色的轰鸣声中。“作为一个职业车辆手,我算是国内比较幸运的极少数人。我娱乐赛车辆,也在被赛车辆娱乐,这是我的选择。”

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独行 胡世光的“黑暗生活”

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出一次重大事故,一起玩车辆的朋友就散掉一回,只剩下胡世光一个人孤独的奔跑。三五年一个轮回,直到重新聚集一帮新的车辆友。为什么我没有被吓走?因为我只有这一个爱好。

“为什么?因为我就这个爱好。喜欢山路,喜欢开车辆。”胡世光一见面,就这样回答我对三洲田危险的疑问。

“毫无疑问,那比赛道危险得多。但是算不算飙车辆?我认为不是,因为我们不组织,不扰民,不对别人造成影响。”胡世光这样说。

“你的意思是,如果在深南大道上这样驾驶,那就是飙车辆,如果在三洲田上,那就不算飙车辆?”

“可以这样说吧,因为三洲田有其特殊性。它是断头路,夜间有灯光的情况下,可以当成赛道来处理——没有对头车辆、不会对其他人造成影响。飙车辆不飙车辆,如果不对别人造成影响,同时能对自身有很好的掌控,我觉得就算不上。”

“而且在三洲田,我们其实并没有很多人一起去追逐、去比赛,都是在自己觉得安全的范围内去享受驾驶的乐趣。这和很多人想象的电影大片中的飙车辆完全是两回事。在三洲田,玩车辆是一种生活的乐趣。”

作为深圳最早玩车辆的一群人,胡世光的飙车辆生涯也是从摩托车辆开始的。那个时候他才17岁。“那个时候国内汽车辆还是少数人的奢侈品,像我这样的年轻人没有条件去买。我的第一台摩托车辆是250排量的摩托车辆,在那个时候,已经算是不错、在玩车辆的圈子里也是主流。”“那个时候还没有三洲田。能玩的地方最开始是盐田港到大小梅沙盗灸盘山路。后来又转移到了梧桐山,再后来才是三洲田。”胡世光从一开始,就迷恋上了摩托车辆那种自由而又刺激的非凡感受,从此不能自拔。直到现在,他还拥有一台不错的摩托跑车辆,在夜深人静的时候,有时候还会开着它去山里享受夜风扑面的感觉。“更多的是缅怀。”胡世光说,“毕竟现在随着年龄的增长,这种挑战已经不适合经常进行了。但是还有,而且一定会继续下去,因为,这是我唯一的爱好。”

从90年代的盐田盘山路和香蜜湖赛道出发,胡世光伴随着他挚爱的赛车辆活动,经历了整整20年的时光。一有机会,他就会开着他的摩托车辆进山,去挑战自己的极限。最疯狂的时候,甚至跑完了盐田的盘山路又去跑梧桐山,一场接一场,最多的时候,他们那一群人多达四五十人。那是他和他的车辆友们最快乐的时光。

然而,快乐总是短暂的。一次突如其来的事故,让这个本来充满欢声笑语的团体分崩离析。一个车辆友在一次聚会之后冲下山崖,在所有人的眼前离开了这个世界。大家惊愕,惶恐,最后恐惧,从那以后,这个团体再也没有聚会过,就如同从来没有存在过一样。“大家都很害怕,也很后怕。因为这种悲剧就出现在自己眼前,因为这个悲剧其实很有可能会落到我们任何一个人头上。”“我也很害怕,几天没有睡着觉。总是在回想那一个个弯道,总是在幻想出事的是我自己。”几天的挣扎与煎熬之后,胡世光在恍惚中再次启动了他的爱车辆,似乎是本能的驱使,他再次回到了夜色掩映下的山路中。“我不是不怕,是我真的不知道除了这个,我还能去干什么,我还对什么有兴趣。”

那一次事故,让胡世光成为了孤独的骑行者。深夜里漆黑一片的盘山公路上,只有他那盏车辆灯直直的切过弯道,如同一点流星。

一次惨痛的经历,可以让很多人改变人生的轨迹。胡世光选择了坚持。在一次又一次的独行之后,一批新的车辆友逐渐汇集,聚会开始热闹起来。但是胡世光的内心依然是孤独的。三五年之后,又一次事故造成车辆友重伤残废,这个团体再次解散,胡世光依然独行。再过几年又一次……经过三次这样的轮回,他已经习惯了孤独。

“飙车辆肯定是有危险的,我的原则是,首先,你不能影响别人,至少你不能威胁到别人的安全;其次,玩车辆是为了自己的兴趣爱好,不能因为爱好而搭上生命。所以你必须要有足够的安全意识,同时要有很好的安全防护。”

“很多人出事都是因为没有安全意识,盲目的去拼。其实真正跑山路快的这一群人,到现在都还在,都没有出过很严重的事故。”不盲目拼斗、不要让速度超越技术,这是跑山路安全的根本。“听说你们以前甚至有关灯跑比赛的经历?”“这个绝对没有。首先我们没有比赛,都是自己在玩。至于关灯……”胡世光很腼腆的笑笑,“主要原因是我们上去玩的时候用的是比赛用摩托车辆,这种车辆根本就没灯,何来关灯一说?”“——这样,危险吗?是不是很刺激?”“其实即便是很黑的晚上,路面和周围的环境也还是有区别的。加上我们对这个弯道很熟悉,都还OK。车辆没灯那是没办法,我们没有主动关过灯,因为关灯对速度还是有很大影响的。”

对于任何一个摩托车辆手而言,摔摔碰碰难免。胡世光也摔过,受过伤,但这一切都不能阻止他对山路的热爱。其实最早的时候,他也曾经在香蜜湖赛道跑过,但赛道太小,难以发挥爱车辆的极限,找不到感觉。

但爱好总是会被现实压迫的,现在胡世光开上了四轮赛车辆,在泛珠赛道英雄的比赛中驰骋。“你改变了吗?”“没有。跑赛道英雄一方面是客户需要,另一方面,这种赛车辆也是一个很好的体验,在赛道英雄这样专业的比赛中去竞争,也是一种享受。”

胡世光没有变。他依然是山路里的独行者。

“我喜欢山路,我喜欢自由的风。”

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自由飞翔 弧线上的张维

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张维喜欢高速弯,在弯中那道漂亮的弧线上不断的去尝试去挑战,去感知世界的回馈,“如同在天空中,自由的飞翔”。

说起来,张维和珠海赛道的渊源甚至可以追溯到泛珠之前。04年,由张维和车辆技研共同组织的国内第一次车辆迷赛道日,就是在珠海举办的。“那个时候改装产业方兴未艾,赛车辆爱好者急剧增加,在论坛上大家都寸步不让,到底谁家车辆改得好、谁的速度快呢?山路危险,于是我们几个人一合计,上赛道一决雌雄!”于是,国内第一次车辆迷自发的赛道日成功举办了。

张维年纪不大但资历很老。从高中开始,受香港漫画影响,张维就迷上了开快车辆。后来服兵役、再回来的时候已经拿到了军队里的驾照,就更加明目张胆了。最开始张维玩的也是摩托车辆,因为那个时候汽车辆还很贵,作为学生的他只能选择起点低一些的摩托,后来逐渐有一些汽车辆在玩,“那个时候国产车辆没有多少,出来玩的都是像S13、斯巴鲁、GTR等等走私进来的日系车辆,还有不少是右舵的。改装店也很少,就那么两三家,大多也只是换换排气管、装个大包围之类的。”     经过一段时间的操练之后,张维的技术不断提升,对车辆的要求也越来越高,为了为爱车辆更换排气管,张维从香港淘来改装件,但国内没有人会装,无奈之下只好从香港请技师过来安装调试,结果安装的钱和买排气管的钱一样多。“那个时候改装还很初级,我记得我车辆尾加装的梯形尾翼,那个时候可没有碳纤维,只有铝合金。但即便是铝合金,在当时也是非常招人眼球的大杀器了。”

在大小梅沙盗灸山路上,张维非常享受那种极速带来的快感。尤其是驾驶摩托车辆的时候,扑面而来的海风,让张维感觉到自己是在自由的飞翔。但摩托运动毕竟是危险的,在2000年的时候一次事故中,摩托车辆摔倒之后卡住的离合器直接压断了他左手的中指。“我自己把指头捡回来,去医院缝上的,”张维很轻松的给我们展示那根明显短了一些的手指,“很幸运,接回去之后还能动。但从那个时候开始,我离开了摩托车辆。”迫于家庭压力的张维虽然放弃了摩托,但对于赛车辆的狂热未减分毫。从那个时候起,他更加积极的参与到改装和改装车辆比赛中,上面提到的第一个赛道日,就是在那之后不久由他发起的。

“虽然有赛道,虽然在我爱车辆飙车辆之前就有赛道,但在我的生命中,山路是任何东西都无法取代的。”张维说,“最开始的时候,山路是对自己胆量的挑战,在那段没多少技术含量的时间里,开快车辆其实就是在比谁的胆子更大。到后来技术好了之后,山路是不断的突破自身极限的挑战。每一个弯,你都是在和自己竞争,这在赛道上是无法体验到的。赛道还有休息的时候,但山路的特性让你没有时间休息,不能有一瞬的疏忽。”迷恋山路的张维甚至把家都搬到了山上。“现在我每天出门或者回家,都是一段很漂亮的山路,背山沿海,风景好,弯道好,对与现在的我而言,这一段旅程就是享受,就是放松。”这也是张维不肯请司机开车辆的重要原因,“公司很多人觉得我很奇怪,不坐别人开的车辆,每天自己开一台小86上下班,既不舒服也不豪华。但对我而言,这才是享受。”

没有哪个车辆手喜欢坐别人的车辆,因为每个人的驾驶习惯不同,两相映照,总会觉得不舒服或者不安全。“最重要的是,车辆一定要自己开,才能感受到那种直接的机械运作,才能知道轮胎在路面上的细微滑动。开一台86这样的车辆,就像自己的手抚摸着路面一样,贴切,自然。”

“我其实不喜欢三洲田。因为三洲田更多的是回头弯,虽然也考技术,但总的来说,没有大小梅沙爽快。在大小梅沙盗灸山路上奔驰,那些中高速的连续弯中,不断的用方向和油门搭配,在高速中做一些细微的调整,那种掌控的感觉,那种路面给回来的细微回馈,真的很快乐,很自由,如同在天上飞翔。”张维一脸盗灸迷恋。

在山路上享受,在赛道上锤炼。张维和他的小伙伴们用正确的玩车辆态度影响着更多的人。除了珠海圈速王这样的车辆迷聚会之外,张维还在国外参加很多赛事,用来磨练自己的驾驶水平。“国外的比赛强度比国内大得多,也更能学习到新东西。我们这群人里走出过很多专业车辆手,我不专业,但我享受。”从事金融投资和游戏开发的张维,现在正在想办法做一些赛车辆的手游。把他最真实的快感带入虚拟的世界里,让更多的人体验这种乐趣。这是在路上的张维,背山面海的那条山路中,那道掠过弯心的最佳弧线之上。

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折腾 住在三洲田上的北平

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北平是一个喜欢折腾的人。飙过车辆、玩过赛车辆,还差点成为中国第一批摩托车辆手;办过杂志、拍过广告,是国内著名的商业摄影师但却又喜欢拍摄大自然和动物。做人做事,他都不甘于只做旁观者,至今还潜伏在泛珠这样比赛的车辆手头盔下,就是他折腾的例证。

“你是想聊聊我们这些老家伙怎么玩车辆?”一坐下来,北平就直奔主题。作为曾经国内最著名的摩托车辆刊物《中国机械》的前任主编,前辈北平很清楚我们要什么。

“我开始玩车辆大约是在96年吧,那个时候人还年轻,运动天赋也不错,平时跑步、足球、游泳什么的样样都来,身体条件还是不错的。因为深圳离香港近,受那边的影响,我开始对摩托车辆有了兴趣,于是买了一台来自己玩。”年轻的北平没有想到,这个爱好在后来很长一段时间和他的生活密切相关,影响延续至今。

“那个时候国内没有专业的培训,大家都是瞎玩。根据感觉和经验来飙车辆。”北平回忆中,大小梅沙、梧桐山甚至北环路上都留下了他们呼啸的身影。“现在想来,我们那个时候挺烦盗灸,也很危险。一方面的确很扰民,另一方面技术根本不过关,那样的技术、那样的装备去挑战山路,现在看来很危险。好在没有出重大事故。怎么说呢,这是年轻人的一个阶段吧。冲动、耍帅,不考虑后果。在当时深圳的环境来说,也没有地方给我们玩,大众并不认可这项运动。甚至到现在,大众也还不怎么认可这项运动。这是中国赛车辆发展阶段的问题。”当冲动的年轻人遭遇不完善的赛车辆体系,只有一句话能总结了:好在没有出大事故。

买了摩托车辆的北平很快和同样年轻的车辆友飙到了一起。一起飙车辆、磨练技术。“我们当时的学习条件可以说是一无所有,我是买台湾的摩托车辆杂志按照上面的分解动作来练习的。”运动天赋出色的北平仅仅用了半年时间,就从车辆友中脱颖而出,成为“最速”之一。现在说起来,北平依旧是一脸盗灸骄傲。

当爱好变成了骄傲,很容易演变成执着和疯狂。97年,中国国内第一届专业场地摩托培训班在西安举办,北平作为第一批学员参训。通过专业和系统盗灸训练,他的技术得到了进一步的提高,安全意识也得到了增强。回到深圳的山路,速度更快并且更加安全。98年,中国摩协选拔车辆手参加世界摩托车辆耐力赛,北平报名参加。“当时我的圈速到了全场第二,仅次于何子贤。但是因为我没有比赛经验,没有弄懂规则,在维修区超速四分之一,被取消了成绩。”那一年,北平和世界赛无缘。

“如果那一年你参赛了,你会成为职业车辆手吗?这算不算你生命中的一个转折点?”

“没有被选上,的确是遗憾,但人生总是如此,错过了就错过了。有这份经历,我已经很满足了。”北平很坦然。

在那之后,北平依旧在他的山头驰骋,直到后来到内地工作。过了几年之后,他回到深圳,一帮老朋友重新聚首,他依然对摩托车辆情有独钟,凭借圈内良好的人缘和自身不错的技术,将《中国机械》杂志的摩托车辆栏目办得风生水起。再后来涉足广告,并凭借出色的摄影技术成为佳能全球特约摄影师。在不断的折腾中,北平始终没有放弃山路摩托车辆的爱好。

“我也出过严重的事故,一次我上山,以为没有对头车辆,结果弯中我的摩托车辆遭遇一台POLO轿车辆,我的车辆头直接撞上了POLO车辆的车辆门,把车辆门撞出一个很大的坑,边角都全部变型了。我当然也不能幸免,直接摔进弯心树丛里,腿也断了。”

“我喜欢那种机械传递给我的感触,路感通过轮胎、悬挂一直到我的身体和大脑,那种细腻的、需要细心去分辨和体悟的触觉,对我来说事这个世界上最完美的感受。”北平坚持简单和机械的东西,除了摩托车辆,甚至汽车辆也选择本田S2000这样漂亮、独特同时又细腻的车辆子。“我专门给它定了一台“魔王”发动机,装上之后会是什么样子呢?我很期待啊……”

现在的北平除了世界各地摄影之外,最大的乐趣就是上三洲田,开着他的S2000,或者心爱的摩托车辆,欣赏盐田港的夜景。“我有一段时间,为了练车辆,带着帐篷在三洲田顶上住了好长一段时间。每天看着港口壮丽的风景,每天去尝试这里不同的弯道……”

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独行者生于赛车辆之前之深圳篇

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深圳是一个特殊的城市、是中国改装文化最为发达的地区,也是飙车辆一族最为昌盛的版块。受香港飙车辆一族的影响,同时又有大小梅沙、盐田盘山路、梧桐山与三洲田这些曾经名噪一时的飙车辆圣地,深圳诞生并传承下来了自己独有的街车辆文化。

没有严密的组织,没有固定的人群,自由集会式的聚集,火热友好的交流。这里的所谓地下飙车辆一族,其实更多的是一群对车辆、对赛车辆迷恋的机械狂人。不扰民、不街头赛车辆,享受山路、享受机械带来的乐趣是他们的唯一目的。在危险的山路上享受,在安全的赛场里分高下,这是一群理智的狂人。这份清醒,也是这个群体从90年代一直延续到现在还生生不息的主要原因。

在珠海情侣路、广州东濠涌都成为历史的今天,仅有深圳三洲田成为国内改装车辆迷聚会的活化石。这里面不仅是因为前两地地理和交通条件改变的因素,更多的是深圳这些车辆迷冷静、克制,多爱好而无组织。

在车辆迷活动空间日益缩小的现在,能有这么一方乐土,深圳车辆迷何其有幸!

 

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香港老爷车辆会35周年庆典暨最优雅老爷车辆评选

2014年圣诞节前的那个周末,我从北京赶到了香港。虽然我很清楚,此时赴港,一方面可能面临着“社会运动”余波的风险,另一方面又会被好友们的代购清单裹成木乃伊,但我还是来了。为了一次难得的“选美”。

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以往,我在圣诞节期间到香港的核心任务就是“拉动特区经济”,把积攒了近半年的消费力集中释放一下。但这次赴港因为一份特别的邀请函而变得有些不同。

周日一早,我如约来到位于中环的遮打道。前不久才被香港警方清除的护栏还堆积在地铁口旁。这让我想到了那份特别的邀请函。邀请函来自香港老爷车辆会,内文里确认了“年度老爷车辆庆典活动”的时间是12月21日,但地点有两个方案,A是按照每年惯例所占用的遮打道,而B是距离遮打道以北约500米的天星码头。当我走出遮打道地铁站,并一眼看到几十辆老爷车辆已经列队完毕时,才最终确认并不需要所谓的“Plan B”。

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一位形象颇具圣诞老人气质的先生进入了我的视线,他正是前不久我在北京长城老爷车辆拉力赛上结识的Martin先生——香港老爷车辆会副会长。忙碌于组织活动的他只是简单地跟我寒暄了几句,而我也终于踏上了这条与往日截然不同的遮打道。

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事实上,今年的活动不仅是年度最优雅老爷车辆评选,同时也是香港老爷车辆会成立35周年纪念。在1979年,始创人Dick Worrall先生联同十八位老爷车辆爱好者聚首一堂,交流保养老爷车辆心得,并在翌年成立了香港老爷车辆会,当时,老爷车辆会是香港汽车辆会(HKAA)的属会,第一届会长Roger Burkhill先生也是香港汽车辆会的委员之一,其后,在1989年注册成为有限公司。

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事实上,香港老爷车辆会是一个非盈利性机构,主旨是透过定期举办各种不同的车辆会活动,例如:星期日游车辆河、把酒言欢、老爷车辆中国游、老爷车辆展览等,让会员欢聚一起,推广老爷车辆的文化,及互相交流收藏与保养老爷车辆的心得。

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作为香港每年一度的经典车辆展,这里必然有很多大陆少有甚至没有的昂贵经典车辆,但我最深的体会却是一种平易近人的老爷车辆文化。这里没有华丽的舞台,没有玄妙的灯光,没有乏味的形式,没有阻隔的围栏。在俱乐部几位元老的简单合影之后,主持人一句“尽情的观赏、尽情的品味、尽情的拍照、尽情的交流、尽情的欢笑”成了这场聚会最写实的开场白。

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车辆主们精心保养自己的爱车辆是为了从评委那里获得更多的评分,而各种压箱底的装饰品则是吸引观众驻足的最佳利器。比如一辆上世纪90年代的黄色兰博基尼Diablo,它的仪表台上便放着在2013年参加意大利兰博基尼50周年巡游的纪念锦旗。再比如阿尔法·罗密欧Spider的车辆主酷爱橙色,所以不仅他的车辆是橙色,他的着装、眼镜、礼帽和鞋子也都是橙色。

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当然,还远不止这些。从上世纪30年代的福特Model A、宾利4 1/4,到50年代的捷豹XK120、MG TD、奔驰190 SL,再到60年代的捷豹E-Type、法拉利Dino 206 GT、Mini、菲亚特500,还有70年代的宝马3.0 CSi,80年代的法拉利328 GTS,90年代的Lotus Esprit Turbo……

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从街头走到街尾,这里仿佛再现了汽车辆百年的发展历史。造型从方形到圆形再到流线形,内饰从简单到豪华,动力系统逐渐变得精密、复杂且高效。后视镜的从无到有,仪表的日益丰富……

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在活动现场,当然少不了劳斯莱斯、阿斯顿·马丁、捷豹、Lotus等传统英国牌子的经典车辆,但法拉利和保时捷还是成为了此次车辆展上阵容最强大的两个牌子。毫无疑问,这是各自牌子历史地位的生动写照。也正因如此,在众多车辆型中,跑车辆的发展历程呈现的最为清晰。

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其实,香港车辆多路少,天气潮湿,并不适合收藏老爷车辆。但因为历史原因,这里的汽车辆文化深受英国文化影响。比如香港老爷车辆会,其最初的会员大多是外国人,他们把欧洲成熟的经典车辆文化带到香港,让我们了解到关于老爷车辆的车辆型、年份、产量、历史和保养等方面的知识。即使是三十多年过去的今天,无论是收藏老爷车辆的藏家,还是评选老爷车辆的评委,外国人仍然是这个圈子的中坚分子。

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通过与一位评委交流,我得知,在今年展出的90多辆老爷车辆中,有30多辆参与了“最优雅老爷车辆”的评选。虽然今年所有参选“佳丽”都表现不俗,但与去年相比,竞争并不那么激烈。主要原因在于一些车辆主忽略了全原装的重要性(任何改装都会减分),另外也包括没带备车辆主手册、工具及历史档案等原因。

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经过一整天严格的评分,1973年的保时捷911 Carrera RS 2.7和1968年的奔驰280SL Pagoda呼声最高。最终,因为后者经过彻底翻新,评审团认为其一定程度上失去了老爷车辆应有的历史痕迹,原汁原味之感不及全原装未经复修的911 Carrera RS 2.7。此外,另一个获胜的重要原因在于RS 2.7的稀有程度和历史地位。

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16小时,这是我在香港停留时间最短的一次,但却是我在香港收获最为特别的一次。遮打道这短短200米的一段,我走了不下10个来回。面对这非常难得的汽车辆历史画卷,我实在不忍心浪费时间去购物,所有小伙伴们的代购清单我也只能原样退还了……

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【月度车辆】失落的年代 Ford Mustang

野马的外观一直很有标志性,它在1964年创立的诸多经典设计一直延续至今,而这款在2014年、野马发表50周年时问世的成品,已是第六代野马,在相隔50年后的现在,其实你还是能在它身上找到许多关于野马才有的独特笔画。

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不过毕竟我们不是美国人,甚至我们的汽车辆市场都只是在这十馀年才开始发展,那些美国人光看就会兴奋的元素,对我们来说只剩下单纯的好看与不好看,所谓的传承、经典,中国人其实不太能够体会,因为前五代野马跟我们基本一点关系都没有,更多人对于野马的认识来自于游戏与电视,马头向左的跃马Logo虽然深刻人心、书写著传奇过去,但对许多中国消费者来说,那就只是一个Logo,不代表什么。我们真正在意的,还是这车辆能有多快?能不能符合我们对于“野马”的要求?

大排量的V8发动机、巨幅尺寸的后轮、充满力量的外型、车辆尾狂躁的左右摆动,这是世人对于美式肌肉车辆的既定印象,而福特野马绝对是美式肌肉车辆的标志性代表,但绝大多数的中国消費者,对于野马的认识都仅止于前代、还得是银色车辆底配著蓝色条纹的。为啥?Need For Speed嘛。这款游戏在全球出尽锋头还拍成了电影,主角驾驶的野马自然也成为众人意淫对象。

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不过新一代野马来了,好像跟我们印象中的美式肌肉车辆有点不太一样,你可以看到它虽然仍旧以刚硬的线条为主,但却加入了许多柔顺折线,外观更加紧致、精致、也带有现世崇尚的时尚科技感,不再像过往那样咄咄逼人,标志性的头灯面积不仅缩小还拉的尖细,我觉著看起来像只“鲨鱼”,不像野马。

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你喜欢这样的野马吗?我很老实说的说我不喜欢,哪怕经典的三栅尾灯、凸车辆鼻等野马元素都还得见,但就少掉了一种狂妄的气势,这就像是把野生马抓来当赛马、以及把圈养马拿来当赛马之间,有著本质上的区别。

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会有这种差异,是因为福特欲将此代野马打造成世界性车辆款,就像是日产R35 GT-R一样。实际上他们也这样做了,所以除了去掉(或者说改写)很多美式的经典元素之外,他们还用了一具2.3升的ECOBOOST四缸涡轮增压发动机。

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四缸?野马用四缸?要是谢尔比老先生还在世,恐怕会破口大骂。一部最能代表美式肌肉车辆精神的福特野马居然用上了四缸发动机,这几乎是大逆不道的一种行为,这也是我不喜欢新世代野马的第二个理由。

其实野马并不是第一次使用四缸涡轮增压发动机,但1979年那次算是被逼的,可这次福特却是刻意帮野马准备了一个2.3升ECOBOOST,有231kW/434Nm的性能输出,升功率达到136.5hp,并搭配了六速手排与六速自排两种变速器(国内引进车辆款均为六速自排)。

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以帐面数据来说,这具发动机的表现就已经非常亮眼,在深圳与广州两地两天的试驾过程中,我也对它充满了好印象,434Nm扭矩输出能在2500~4500rpm之间都有超过8成的输出,这种特性确实是过往的V6发动机无法比拟的,你不用再为了求取动力而一股劲的把转速往上提,随时一脚油门下去,时速200km/h之前的加速能力都能让你满意。当然,涡轮迟滞现象还是有的,以现世的眼光来看更能算明显,只是对应野马这种狂傲不屈的车辆格也算合情。

失落的年代 Ford Mustang 007

收到网友提问,请问能否摇摆起步或原地暖胎拉白烟?没问题,只要将防滑系统全关,四缸小野马依旧能做出这些招牌动作,还可以轻松玩飘移!

失落的年代 Ford Mustang 008

告诉你,新野马真的很快,不仅在直线上,也在弯道里,曾经说美式肌肉车辆没操控的人都该来开开,绝对亮瞎你的眼(本人眼已瞎)。福特对新野马的悬挂设定下足功夫,前后悬都是过往没有的设计方式,前悬甚至是堪称全球首创、带下支臂的麦佛逊形式,而后悬则为多连杆独立悬挂,减震筒硬度调的比钢炮还钢炮(但还不到超跑水平),在弯中的支撑性绝佳,同时还有前后宽幅均达255mm、俗称“胎王”的倍耐力PZero配胎帮忙撑著地面。此外,福特也帮野马配置了四种驾驶模式,分别是正常、雪地、运动+及赛道,不同模式下的油门响应速度与变速箱换挡时机会有所变化,赛道模式则将ESP半关,而方向盘辅助力道也可让驾驶自由选择正常、运动与舒适三种模式。

失落的年代 Ford Mustang 009

不论在哪种模式下,野马的过弯速度都快到不像话。虽然经典的长车辆头还有发动机盖隆起设计,会让你觉得这车辆很大、车辆头很长,不太敢把方向盘再多往弯心去靠,但事实上是这车辆开起来像极了高坐姿的方程式赛车辆,你会感觉自己离前轮很远但离后轮很近,等著把车辆头摆进去之后,车辆尾其实也已经进到弯中,车辆头会直指你要的方向狠狠冲去。然后,减震筒的支撑力十分出色,车辆身侧倾很小,我身体的移动基本来自于柔滑的真皮座椅,车辆身回馈的路感虽然有所折损但却十分清晰,清楚到像在一张白纸上画线。最后,车辆尾比预期的要听话,甚至听话到有点过分,除非刻意为之,不然新野马要在弯中摆尾绝非易事,于是你可以尽心给油,然后听著不太明显的发动机与排气声浪,快速且安静的离开弯道…

失落的年代 Ford Mustang 010

是的,新野马很安静,安静到让人不爽!那怕你把转速拉到断油断油再断油,这匹新世代野马发出的声音也跟一般家轿别无二致,你知道自己开著一部跑车辆、能够让人多看一眼的跑车辆,但除非你按著喇叭过街,不然路上根本没人会发现你。如果你要当野马车辆主,先找好改装排气管吧。

失落的年代 Ford Mustang 011

太过安静属于情感上的抱怨,而理性上想抱怨的是六速手自一体变速器,不是嫌它挡位少,而是反应不够快,挡位接合之间也太过柔顺,哪怕用手动模式也一样,在正常模式下还像怕你没注意它似的拼命升挡,对应这样一具好发动机以及强大底盘,它显得有些拖后腿。

全新野马确实是部快车辆,也很容易驾驭,有关于速度与性能的表现一切都很好,但这些好却都少了激情,我一直找不到那种人车辆对话的沟通感。2.3升ECOBOOST发动机很棒,但从发动的当下开始,不论任何时候它都安静与顺畅的让我觉得自己像在开(高性能版)蒙迪欧;全新底盘很棒,但它只是冷酷、准确与迅速的在执行驾驶指令。我印象中的美国肌肉车辆总该满是横肉、车辆尾乱摆、声浪震天、难以驾驭,这也是美式肌肉车辆最为迷人的部分,但如今开著野马上路已不能像过去那样营造出万马奔腾、怒杀千军的霸气。

这是經過福特精密計算然后精心打造的速度机器,它套上了人人都可轻松骑乘的马鞍,然后离开了美国面向全球。

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【路试】拜神 McLaren P1

有一回试车辆,和一位欧洲老头儿在酒会上扯扯淡,说起些中国媒体的事。老头是个英国人,他说你们中国媒体最近几年进步真快,赛道上跑得很快哟。我心想这傲娇的英国人又要炫耀大英帝国日不落了,于是多嘴聊了聊中国市场的牛逼之处,以及我们中国一小部分专业汽车辆媒体人是如何韬光养晦、自学成才的励志故事。直到老头儿摇着红酒跟我说,还记得某年某月,他们测试迈凯伦F1,那一天阳光明媚聊天就此结束了。

大叔,风儿太大有点凉,时差扰人睡不香,红酒太酸蛋糕甜,你们先聊我先撤。

拜神 McLaren P1 001

 

我们的当下可以努力,但历史对于我于事无补。能够测试到当下最Top的车辆,是为未来留下的投资,而Mclaren P1来的时候,我觉得不论如何也不能错过这一次。坦率地说,我不敢用“测试”这个词汇,如果说一台911Turbo还能容许我试探一番的话,对于P1,我更多的是敬畏,这是一台神级的车辆,如果用所谓“客观”和“真实”这等凡间的词汇来审视P1,那只能显示出无知者的无畏。以下的文字不可能对“P1是什么样的一台车辆”进行描述,因为以我吴佩的功力,根本无力去探索它的全部。

戴好手套,戴上头盔,为了让自己放松一点,我特地没有穿赛车辆鞋来,毕竟这只是一台Hypercar,而不是真正的赛车辆,倘若需要让人如此激烈地对应,那P1也失去了上街的必要性了。这一次我没机会感受大街上行走的P1是什么感觉,但先前欧洲媒体告诉我们,P1在大街上的行走并不费力,所以我在珠海赛道的测试是从Sport模式开始的。

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其实,即便是Sport模式,也没有吓着我的意思,这条熟悉的赛道我跑过不同种类的车辆,一上手就很顺,并不吓人,即便是2.2圈的方向密齿比,也没有让车辆子变得过分敏感,动力储备很足。抱歉我只能用到“很足”这样的词汇,至于“动力很顺滑”这等词汇并不敢乱用,对于一台千匹马力并有IPAS加持的神器,我真没到逼出“顺滑”的功力来。但我很肯定的是,动力从发动机、电动机二者导入到轮胎上的节拍是非常、非常、非常精准的,一台双离合变速箱再加上一个电动机的离合装置,事实上P1是有三个离合器的,三者的协调没有半点间隙,听不见杂音,也不会被换挡冲击力晃疼脖子。为了测试其顺畅度,我用粗暴的方式来检验它——将地板油突然松开,再接上大油门,车辆子依然表现出十足的信心。

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从Mclaren F1的中置方向盘到P1常规的左右舵设定来看,Mclaren已经不打算用偏门的方式来表达自己的存在了,甚至P1也不掩饰自己和650S的一些关系,装出一股“人神共仰、凡圣同游”的温柔来。但谁都知道,这并不是P1真正的价值。

第二圈,我就转入了Track模式,这意味着我将不再有电子稳定系统盗灸保护,而一台车辆的底盘有多少能耐,在这时候就裸奔示人了。P1展示的是一个颇为教科书的底盘设定,不同于911Turbo、458这一类Supercar,它们多多少少会让你感觉到“累赘”的存在,因为重量的存在,向下的G-Force无时无刻不在提醒我们有所顾虑,但P1真的是不需要顾虑的,只要按照教科书的线路,我可以将P1比喻成影子——没有重量,毫无累赘。

这等碳纤维车辆体造出来的车辆子第一是很轻,第二则是有着方程式赛车辆一样的刚度。P1采用的车辆体结构是一个碳纤维“摇篮”和前后铝制车辆架组成的MonoCage车辆身,再在此基础上将原本由钢铁铝能做的部件都换做碳纤维,以此降低车辆重。这是一种让人上瘾的体验,车辆体的结实程度就像是打游戏——似乎真的不存在。

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官方说,它用上了凯夫拉装甲的材料,硬度甚至比钛合金都要高5倍,可以承受2G的侧向离心力,这是个无法量化的数字,倘若数字就可以代替感官,那我会很遗憾的。P1理解的离心力是一种久久不突破抓地力,又安定自若的感觉。如果把车辆子比作是一个系统,它是没有内耗的,不爱推头不爱甩尾,给出方向指令的时候,车辆身敏捷地执行了我想要的动作。

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这很快,但不值得玩味,因为它没有650S那种吸一口气略带回味的顺畅度,也没有911Turbo那种摆摆尾巴的紧张兮兮,它信奉的是“兵贵神速,唯快不破”,进去了就是进去了,完全来不及去多想,我就得准备下一个弯了。这也意味着,我必须清楚,P1如此高段位的底盘能力之下,暗示着另一个重要的信息:千万不可以乱来!P1有包容性,但这种包容性只是对于高段位Hypercar而言的,并不是四驱的保时捷那种“我能拉你回来”的宽容度,赛道上突然冒出的一点脏物,让我在6号弯略有迟疑,相比于一些车辆子松油躲闪的程序,P1则需要规规矩矩地重刹并且躲避,在T9、T10连续弯道之间,则需要更细腻地将车辆子摆出外侧,更加精准地把握T10的给油点。

对于P1来说,入弯点往外哪怕偏出一个巴掌长短,都能在车辆身姿态上有足够大的反应,甚至多出一点点反舵的动作来(真的只有细微的一点点)。神始终还是神,宽容自上而下,而冒犯则是万万不可以的。

这是我第一次用四挡抹过14号弯,在此之前我喜欢用“杀入”这样的词汇,胆大了以后就敢冲击一下P1了,既然知道功力深厚,那就横下心冲进去再说!一出弯,就该让IPAS工作了,面对大直道,IPAS为720Nm的发动机扭矩额外增加了260Nm的电机扭矩。按道理,这套名为M838TQ的动力总成应该让我体验一下“鬼打背”,用脚丫子狠狠地踹我后背一脚,但事实上IPAS的工作并不是“排山倒海”, 并不像极品飞车辆里NOS那样挂着咻咻的白色尾巴 。除了声响有些呼啸,其实这个过程来得还算温柔,眼前视野变窄,视线向下一看:哇靠,车辆速逼近300km/h!

稍事休息,紧接而来的则是Race模式,项目师一下子变得紧张起来,要知道这两台车辆是Mclaren为数不多的几台测试车辆,而且这是375辆限量版序列之外的“预制型”,车辆架号都是不存在的。

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车辆子需要30秒钟的时间来准备进入Race状态,我所能看到的是液晶屏上的进度条仿佛在安装一个赛车辆游戏,一道又一道地滚动提醒我,来真的了。我看不到的则是,车辆子尾翼升起了30cm,这一套主动气动布局厉害到F1都禁止使用了;而另一方面,车辆子的RCC底盘控制系统已经将车辆子降低了5cm,避震的弹性系数骤然之间升了3倍。

在这漫长的三十秒里,我脑海里出现了一个画面:变形金刚霸天虎来袭,擎天柱收起温存,变身战士迎战。等一号杀进去,就感觉手上不对了,需要用更大的力气来拉着车辆子向右,方向盘上的力回馈此时变得更重,和赛车辆一样的质感让力量的回正也需要略加试探了,避震给我的感觉是:“我能!”放心大胆冲向下一个弯道。这时候才觉得,真神发力了,之前的慈眉善目都是因为P1还没进入格斗状态,车辆子在这时候陡然变成了一台赛车辆,每一个动作给人的感觉,都是赤裸裸不戴套的痛快淋漓,而转速表也切换到了赛车辆的状态——绿灯、红灯来提醒换挡时机。

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再入大直道,手上开始闲不住了,右手四根手指随时准备勾起拨片加挡,右手大拇指摁住IPAS让电机介入,左手的大拇指则要果断按下DRS按钮。好在英国人把人机项目做得够好,手忙脚乱间也不至于慌乱失措。这时候悄无声息的是,车辆子的减阻系统开始介入,方便冲刺。这大概是我第一次直观感受空气动力学的作用,在此之前我们多半探讨的是空气动力学好坏跟车辆子跑高速噪声大小相关,而这一次当我冲到大直道末端的时候,我获得了超过600kg的下压力——都是由空气制造的。根据实验室数据,当车辆速达到257Km/h时,P1优秀的空气动力学能为其制造600kg的下压力,略加推算我的直道尾速,我猜我的头顶大概相当于压了一台奇瑞QQ吧!

再告诉你一个耸人听闻的小道消息,前面提到的5cm底盘降低,你以为是为了更好的劈弯吗?2 young 2 simple,人家是为了提升地面效应,最大限度利用下压力的!

总结一下,P1今天给我放出来的功力我猜大概是五六成,而我已经花了七八成的功力在开它了。对于一台Hypercar来说,永远不要试图去触碰极限,除非你有一线车辆手的水准或者准备好了一张1300万RMB的银行卡。即便如此,P1给人的感觉依然是震撼盗灸,活动结束实在没忍住恶俗地拍了一张合影,也许某年某月,我也要在酒会上给人讲讲当年这段“拜神”的故事呢。

 

大国手-Toyota Alphard 001

【焦点】大国手-Toyota Alphard

在刚踏入2000年时,国内某款MPV上市之时,曾经打出“陆上公务舱”的旗号,其用意无外乎就是突出MPV能为乘客宽敞的空间、安静的环境以及极佳的行车辆舒适体验,假如“陆上公务舱”之上还拥有“陆上头等舱”来形容高端MPV,那最有资格得到这个名号之一的车辆型,就必须包括Toyota Alphard。

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Toyota并不是首间推出此类高端MPV的日系车辆厂,Nissan早在1997年就开始把Elgrand推向市面,Honda也有相类似的车辆型Elysion,但论知名度以及影响力,Alphard当属最高。在珠三角所跑着的挂着中港两地牌照的车辆,几乎有一半就是历代Alphard车辆型,而香港的富豪政要乃至娱乐明星,也乐于以Alphard作为代步用车辆。

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历代Alphard能得到大家欢心的原因无非是车辆厢内部拥有超大的空间,座椅排布可以灵活变化、中排的Captain Seat能带来超舒服的乘坐体验等等的原因,而在1月26日于东京正式上市的第三代Alphard,在这些方面的表现有过之而无不及。

新时代Alphard最关键的改变,当属底盘结构的升级。一直以来,强调空间表现的MPV为了尽可能地提高空间利用率,一般会使用非独立式后悬的设计(平时所说的拖拽臂以及扭力梁均属于半独立悬挂),过往的Alphard如是,新一代的Odyssey也从以往多年杆的后悬挂变回扭力梁设计,Toyota这回可并没有这么干,为了满足更高级的乘坐感受,新一代Alphard可是换回了双摇臂后悬设计,这并不是一般样式的双摇臂,而是通过进一步把后副车辆架扁平化而达到节约空间的目标,并能保持独立悬挂的优点-更好地应付左右后轮所遇到的颠簸,使乘坐感受更平稳。

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从换回成本更高但舒适度更佳的独立悬挂就可以看出,Toyota的目标不止是要Alphard空间更大,还要把原本已甚佳的行驶舒适性提高至更高的高度。

以强调大空间以及高配置为己任的第三代Alphard,在过往的基础上有了不少的提升。首先是车辆身尺寸变更为4915*1850*1880mm,轴距为3000mm,而上一代的数据则为4840*1830*1905mm,轴距为2950mm,可是三围尺寸的变化不及车辆内的变化为大。

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在全新Alphard上,Toyota所做到的就是对乘客的全方位考虑,为了方便乘员进入车辆内,Toyota特意使用低地台以及阶梯式地板设计,其低地板离地高度仅为350mm,即便连上车辆扶手的长度,也经过缜密的考虑,设定在485mm的长度,这样就能方便不同身高的乘员上下车辆。新Alphard的整车辆车辆内的乘员空间长达3210mm,而包括副驾驶席从过往的固定式拓展为可前后移动,移动范围可达1160mm,同时附带脚托以及腰托功能,为的是方便副驾驶席乘员能与后排乘员交谈以及休息,这是Alphard首创的功能,

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而在更受许多人关注的中排CaptainSeat方面,除了一贯的使用带腿部支撑、腰部支撑以及可调整折叠角度的头枕外,高配车辆型的调节功能均使用电动调节,而其的前后移动距离也可达830mm,本代Alphard所新增的Excutive Lounge车辆型,更把中排的横向空间拓宽100mm,所做的一切,只不过是令乘客倍感舒适。

可惜,说了全新Alphard这么多能让人期待的亮点,但通常世界上都没有那么美好的事,在新Alphard唯一能让人纠结的就剩下那让人感到惊讶的外观,这不能单怪Toyota的设计师,丰田章男掌管后的Toyota一直努力地让新车辆在大家心目中留下深刻的印象,相比普通版的大嘴设计,Velfire版本更加能让人接受,假如引入国内的版本是Velfire,那消费者的认可度必定更高。

Ferrari 001

这是全世界最美的跑车辆 Ferrari 30

关于法拉利,从Enzo、F50再回溯到F40,天王超跑的传奇永远不退流行。不过,相较于神坛上的经典,内行人都认为,中置V8超跑才是法拉利跑车辆真正的精华。看着刚刚发布的488GTB,更加深了我对308GTB的思念。

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对于追求马力与配重优化的纯种跑车辆来说,V12其实不是一个好选择,其一是重量,其二是体积,对于追求纯粹的速度机器而言,这两点就足以致命。于是,当今超跑天王的V12更多是一个象征,并不是一最佳化的选项。

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Ferrari厂里一直都是很骄傲的一群人,我们经常摸不清他们在想什么,总是要若干年后,时间才证明法拉利总是远远地走在我们的前面。在半个世纪之前,法拉利家族已经用他们打造的跑车辆席卷世界的赛场,那个年代多数法拉利赛车辆搭载V12发动机,全世界都知道V12是所有发动机排列中平衡性最好的,但是结构复杂且需要长长的发动机室摆放,项目师知道中置后驱才是最佳的配重方式,但V12怎么也难以摆放在驾驶与后轴之间啊!

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你可能知道Dino246GT是法拉利中置后驱的始祖,但真正将FerrariMR扬名立万的,却是本文的主角308 GTB,你我熟知的458 Italia、F430、360、许多人认为绝美的355,更早的348、328,最后是这一切传奇的火种源:308。那个时代法拉利的命名规则很简单,308代表排气量3.0升8汽缸,而那也是法拉利的第一具V8发动机,GTB分别代表Gran TurismoBlineneta,原因说穿了也不难理解,246GT虽然配重优异,但6缸动力太肉,有损英名,V12体积庞大,油耗惊人,尤其70年代的石油危机,更让吃油怪兽销售惨澹(许多超跑牌子都熬不过那段苦日子)。

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308GTB虽非法拉利V8的熟成之作,但奠下了重要根基,石油危机促使发动机技术飞快跃进,那个年代许多性能车辆为了油耗压力纷纷自愿调降输出,在1974~1985年之间,法拉利共打造了六千多辆308GTB,其中因应美国排放与安全法规,推出了低功率的美版车辆型,1980年法拉利全面进入电子喷射时代,大幅改善了油耗与排气问题。

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在308面市的十个年头中,衍生出多款车辆型,也奠定了Ferrari多个重要的里程碑,Ferrari V8在308之后建立金字招牌,乃至于后来衍生的统一规格赛,成为最具赛车辆血统盗灸法拉利跑车辆。在308成品末期,由于能源危机与环保意识的抬头,法拉利全面进入喷射与多气门时代,1984年面市的288 GTO是车辆迷公认法拉利最早的超级量产超跑,这具2.8升是308的发动机缩小缸径而来,加上涡轮增压而来的超级动力,它或许没有后继的F40狂暴,但就像308一样,没有火种,就没有后来的璀璨!

从Dino246 GT进化到308 GTB,看得出法拉利设计上的一脉相承,由Pininfarina操刀的线条在308 GTB达到炉火纯青的境界,当年齐名的设计大师乔治亚罗盛赞:“这真是全世界最美的跑车辆啊!”此话出自竞争对手同时也是设计巨擘的口中,推崇之情可见一斑。

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细看308的车辆身线条,楔形轮廓搭配启闭式隐藏头灯,短轴距与前后悬一比一的设计,包括类百叶窗的后发动机上盖等,可以说是未来十多年全球跑车辆设计的典范,这样的设计后来广泛被全球跑车辆设计沿袭了十多年,后来,隐藏头灯因为安全法规消失匿迹,但类似的线条又慢慢被许多设计师以复古之名,重新实现在概念车辆的笔触当中。

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这位香港友人珍藏的308GTB属于1981年出厂的欧规车辆型,相较于为数不少的美规车辆型,欧规308保险杆体积略小,下巴较为突出,视觉上更富侵略感,进入博世电喷供油时代后(前期采用4具韦伯化油器,马力254hp),虽然240hp马力差异不大,但油耗与排放精进,每缸4气门的设计更有利于高转速的表现,在5速手排变速箱的搭配下,推动仅1090公斤的车辆身,0~100km/h仍有6.5秒的实力,极速达到256km/h。

谁为后驱轿跑正名?-捷豹XE

后驱是汽车辆驱动方式的始祖,多数的豪华车辆与高性能车辆款皆为后轮驱动设定。后驱的设计优势在于能够让车辆辆的重量分配尽可能平衡,加速感受也更为直接,推背效果比较明显,在弯道时也能带来更高的驾驶乐趣。奔驰新C和宝马3系都是有名的后驱德系车辆。

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但是后驱车辆在遇到雪地却是举步维艰,特别是冬天遇到冰雪天气在上坡路或停车辆场起步总是遇到打滑的问题,这该如何是好?

我们先来说一下德系三巨头的防打滑策略。奔驰新C级的ASR防加速打滑控制,是一套防止驱动轮加速打滑的控制系统,其原理并不复杂,是利用电脑侦测到某个驱动轮打滑时,就会自降低发动机的输出功率,并对打滑的该车辆轮施以制动,直到车辆轮恢复正常转动。而宝马3系Li配置DSC动态稳定控制系统(含DTC动态牵引力控制系统),这个DTC动态牵引力控制系统是DSC动态稳定控制系统盗灸进一步辅助。奥迪A4L所配置的ASR驱动防滑控制系统,原理和奔驰C级的ASR相同,也是以降低发动机功率和藉由制动器控制车辆轮打滑来抑制打滑现象。

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不管它们如何绞尽脑汁控制轮胎打滑时的动力输出,终究还是无法控制驾驶者的操作行为,让牵引力控制系统只能起到消极的作用。但是身为破局者的捷豹XE,则是连油门都帮你接管了,就好像是专家完全帮你接管油门动作,这才是最放心也最安全的后驱车辆雪地起步系统!

所幸的是,近日车辆坛萌生了一位后驱的英系破局者——捷豹XE带着全球首创的ASPC全路况自适应控制系统破局而生,让后驱车辆在各种天气条件下都如鱼得水活起来,不仅有弯道的激情,也能有冰雪的淡定。

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什么是ASPC?

ASPC(All Surface Progress Control)全路况自适应控制系统,这是捷豹厂家世界首创的科技,专为针对后轮驱动轿车辆路面打滑问题而设计。捷豹路虎在车辆辆与路面牵引力控制系统盗灸研发领域已拥有数十年的经验积累,这套全新开发的全路况自适应控制系统(ASPC)能够以电子控制方式获取牵引力,效果远胜于驾驶者自行操作所进行的各种提升牵引力的努力。ASPC就像是一套低速巡航控制系统一样,无需踩踏油门,就会自动起步,可以在最光滑的路面上实现最佳的牵引效果,而且能够防止车辆辆打滑。

什么是低速巡航控制和弹射起步系统概念?

它的设计概念也像是一套增强版的Launch Control弹射起步系统,在3.6km/h到30km/h的时速范围内,只要开启全路况自适应控制系统(ASPC)并通过巡航系统开关设定希望的车辆速,车辆辆系统即会自动监管动力和牵引力控制,不但不会打滑而且不须驾驶人踩踏油门,就像有人在后面帮忙推车辆一样,到了时速30km/h再轻踩油门即能正常行驶。

接管油门策略 P.K 降低发动机功率和制动车辆轮

对比其他对手,都是采用驱动轮防滑或牵引力控制的方式,来抑制车辆辆在冰雪地形起步打滑的现象;更低阶的国产车辆款甚至是使用手动排入较高档位与小油门起步的模式,来让起步扭矩小一点,降低起步时的打滑现象,XE所配置的全路况自适应控制系统(ASPC)实在比他们要先进太多了,就好像开着四驱路虎在冰雪路面起步一般从容自在。

再一次,捷豹XE以最新科技彻底改变世人对传统后驱车辆刻板看法,使XE成为级别内最符合全天候使用的一款后驱车辆,是后驱车辆真正的Game Changer!

 

长安铃木001

“悦”次超伦 长安铃木启悦

说起铃木的历史,那台极速超过300km/h的GSX1300R“隼”摩托车辆肯定是不少摩托迷心目中的终极坐骑,而同时作为小型车辆领域的专家,铃木旗下的Cappuccino、奥拓、雨燕、天语、吉姆尼、维特拉等,同样在人们的脑海中烙下了深深的印象。还记得同事阿阮在试驾雨燕Sport时,曾采访了铃木(中国)投资有限公司的总经理岩濑大辅先生,岩濑曾表示:“以前长安铃木引进的车辆型都是在日本或者其它国家已经生产过的,但中国市场已变得越来越重要,今后会引入一些专门针对中国市场设计的新车辆型。”今天,启悦的登场,相信正是其承诺的兑现。

记得在笔者刚投身汽车辆媒体这行时,就接触了不少的铃木车辆主,他们都无一例外地对我表示,铃木的车辆很实用,配件不贵,(雨燕的)改件也比较丰富。就拿笔者身边的某亲戚为例,其毕业工作两年便购入一辆雨燕,一年后又卖掉雨燕,转投天语的怀抱,而这样的例子其实真不少,也许是情怀,也许是口碑,也许是习惯。老实说笔者也曾是雨燕的裙下之臣,所以在面对启悦时,难免会有些许的感动。其实早在2014年北京车辆展上看见ALIVIO概念车辆时,就已经难掩心中的激动,毕竟铃木已经有好一段时间都处于寂静期,但随着锋驭的登场,就知道铃木又开始新一轮的发力。

长安铃木001

如果你有驾驶过铃木的雨燕和天语,那一定会对其底盘调校的功力竖起拇指,没错,就连眼前这辆家轿级的启悦亦有相同的感受。因这次试驾有夜摄的环节,使得我能和启悦几乎共度了一晚的时光,为什么?当然是为了拍照和试避震啊。你可千万不要想歪了,我真的是开着启悦兜遍了半个苏州市区,从满布大小坑洞的施工路段,到市区道路,再到绕城高速,每一次的避震压缩和弹簧的跳动,大都能从方向盘反馈给我。

长安铃木002

作为一款主打家用的紧凑型轿车辆,启悦在避震的过滤性和操控上的容忍性都可圈可点,在稍快通过减速带时,车辆身的跳动能被避震器温柔地hold住,而在劈弯时,其又能提供较高的纵容性。虽说启悦的车辆重只得1065kg,在高速上突然变线,可感到其轻盈的表现,却不会觉得底盘不够扎实,就有点像你站在滑浪板上冲浪一般。如果其转向方面的细微虚位能作出调校,那我真没骨头可以再挑了。

长安铃木003

启悦搭载的1.6L G-INNOTEC发动机跟锋驭上使用的一样,最大输出功率为90kW/6000rpm,最大输出扭矩为158Nm/4400rpm,升功率达57kW/L,比一众同级对手高出不少。而其使用的6速手自一体变速箱则是来自爱信的,0~100km/h加速时间为11.9秒,基本上所有的家用场景都能轻松应对。也许很多人会问,为何不像锋驭那般使用CVT呢?我想这是铃木为了保证其运动性的设定。不过这变速箱在驾驶时会处于两种模式,如果你一开始就把油门踩到底,它会迅速反应,并努力地在换挡后保持较高的转速;如果你一开始是温柔驾驶,再突然深踩油门的话,变速箱还是会主动降挡,但在进入下一个挡位后,你会发现发动机的转速相比前一种驾驶方式会低了。这也许跟VIS可变进气歧管有关,但只要你一想到启悦能做出最低5.6L(手动挡达5.3L)的百公里油耗,相较竞争对手普遍6.0L的百公里油耗,相信你已不会为这事纠结了。

长安铃木004

毫无疑问,启悦无论在外观还是内饰做工方面有了很大的进步,光是看其外观方面的设计,就足以迷倒不少准车辆主。启悦除了部分小细节外,几乎和ALIVIO概念车辆一样,大气阳光的前脸和动感的尾部甚是讨好,如果雨燕是卖萌的少女,那启悦定是阳光暖男。内饰方面,隔音性能和配置是启悦最大的卖点,在一众同级竞争对手中,行驶时的隔音性能能比启悦好的还真想不出,在时速为90km时,我还能和同事以正常聊天的分贝值交流,他在车辆内拍照时,我在车辆外1米距离喊他,他却听不见,这就是启悦的隔音水准。

长安铃木005

至于空间和配置方面,启悦是跟得上主流的,2650mm的轴距在空间表现上中规中矩,加上相对平整的地台,后排坐上3位成年人也无需担心腿部不舒服。从中配车辆型开始,标配ESP、天窗、无匙进入及启动系统、真皮座椅、多功能方向盘和该级别车辆型罕见的后排遮阳帘等,而全系自动挡车辆型更标配了换挡拨片。

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上诉种种就是启悦为铃木再次奋起的资本,要刷写雨燕所创下的成绩,相信也只是时间的问题。我想铃木一下步要做的,就应考虑如何让更多的准买家能亲身试一下车辆,毕竟由启悦亲自展示自己的水准,定比从销售的口中说出来要更有说服力。