月度归档:2015年05月

“威”力不小 上海通用别克昂科威20T 002

“威”力不小 上海通用别克昂科威20T

导语里我已经跟大家说清楚了昂科威20T的内涵所在,似乎一下子将大家的兴趣给磨灭了,一台1.5T的发动机带动超过1.5吨的车辆身,第一印象肯定是给你小马拉大车辆的感觉,但我可以负责任地告诉你,并没有那么简单,实际表现还是有点惊喜,至于那个最低7.2L的四驱车辆型油耗,我也认真地告诉大家,还是不要过于委屈自己的腿和耐性吧。

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首先,我还是很遗憾地告诉大家,我并没有驾驶过装备2.0T发动机的昂科威,我只知道销售非常火,很多城市都是一车辆难求,结果是如何就自己发挥想象力吧,就是赶上了当年神车辆的步伐。而别克及时为昂科威增添1.5T搭配7速双离合的动力总成,让整体价格进一步下降,显然是为了抢占更多市场份额作出准备。20T的全系售价为21.99~25.99万元,性价比顿时提升不少,特别当我看完配置清单之后,跟28T车辆型的配置差别并不算太大,让我更加肯定其价值。

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其实最初我还是有点担心1.5T发动机对于昂科威来说会显得有点力不从心,但实际表现真让我有点惊喜,首先看看最大功率124kW,已经超越了途观1.8T发动机的水准,而250Nm的最大扭矩则是主流水平,搭配的7速DCG双离合变速器我在通用旗下其他车辆型也感受过,顿挫感依然是有的,总不能做到尽善尽美,但我相信在昂科威身上它得到了重新的调校,除了低速时不轻易发觉的往前轻微窜动以外,基本上我挑不出太多的缺点。

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昂科威这台小排量发动机的表现比我之前测试的2.0中级车辆组别表现还更有气度,小马拉大车辆的感觉几乎没有,伴随1700rpm就爆发的最大扭矩,轻松将车辆身拖动起来,而且变速箱的响应也是相当积极,当我轻点油门,变速箱会积极往最高挡位爬上,全油门下去,时速80km/h的时候,甚至还能够迅速下降三挡来获得很好的动力响应,只是有时候变速箱会不太懂驾驶者的意向,总有犹豫的时候,这时候就需要你控制油门开度去摆脱这个窘况。

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而发动机的动力表现始终避免不了小排量发动机的劣势,就是4000rpm之后能够明显感受到动力的发放开始减弱。不过我要说明的是,不论是在什么时候,发动机的表现始终不会让你在昂科威20T上感受得到明显的推背感受,但日常行驶并不会让你感受乏力,简单来说就是我们大家常听到的“够用”,但我认为这种够用相对来说还是有一种劲道的气度,并不是昂科威本来该有的气势。毕竟昂科威20T的百公里加速时间还是10.9秒,相对来说已经满足大部分消费者的需求了,对动力要求更高的话那只能选择28T车辆型了。

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根据厂家所公布的配置参数,昂科威20T除了动力系统盗灸变化有点意外,配置方面并没有因此而缩水,入门级车辆型已经有全景天窗、ANC主动降噪、胎压监测、自动空调等一应俱全的豪华配置,就除了一些无关痛痒的行李架以外,昂科威20T的低配车辆型绝对值得考虑。毕竟20T车辆型还是拥有媲美豪华车辆的行驶质感,我相信除了动力表现以外,它并不会与28T车辆型有太大的差别。只是高速行驶时后视镜带来的风噪有点明显,但并不影响日常行驶的静谧性,我跟我的摄影师同事依旧能够高谈阔论。

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就我个人而言,我还是挺喜欢昂科威内饰的设计,除了大面积的木纹饰板显得有点老气以外,无论是细节做工还是各个按钮、真皮覆盖的用料都显得相当细腻,特别是直径并不大的方向盘,握在手上感觉很踏实,并不会觉得昂科威是一辆太大的SUV,或者这样的设计已经成为了潮流。之前我试驾的福特锐界在方向盘的转数上下工夫,提升车辆辆操控的灵活性;而昂科威则在方向盘尺寸花了点心思。

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对了,低配的昂科威除了没有真皮方向盘以外,多功能按键还是齐全的。假如你不介意昂科威稍大那么丁点的油耗,我觉得昂科威20T还是能够满足大部分SUV消费者的需求,毕竟它能够跟“气派”拉上关系,上市几个月销量都破万了就证明昂科威对于消费者的吸引力了。

退而不求其次 一汽丰田 普拉多 2.7L 001

退而不求其次 一汽丰田 普拉多 2.7L

如果你从小就有一个越野梦,而这个梦突然间和你变近了,你会心动吗?我想,这就是一汽丰田普拉多2.7L国产的主要原因之一,毕竟国产后的车辆价跟进口时相比,足足便宜了7万元左右,这已够买一辆A0级车辆型了。

退而不求其次 一汽丰田 普拉多 2.7L 001

另一方面,国产后的价格令普拉多2.7L跟主要的竞争对手牧马人和帕杰罗的车辆价更接近,竞争力自然是比以前更大了。

从1996年第一代普拉多诞生之初,因有着轻松驾驶感和众多越野功能护航,令初代的普拉多成为了众多年轻人追捧的越野梦。其后越来越多豪华配置和舒适设定被加到普拉多身上,再加上其原本就让人信赖的可靠越野性,渐渐奠定了普拉多在越野界的地位。

都说岁月是把杀猪刀,却不曾见它能把普拉多怎么样,无论时间有多久,在广为人知的318川藏线上,你总是能看见各代普拉多的身影(至于能不能看齐各代那则是运气问题了)。

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记得在国外曾有一个这样的广告,一位穿着性感的美女站在一辆停在路边的丰田皮卡旁,向路过的车辆辆求助,一路过的汽车辆原本想停下的,但一看见丰田的车辆标便立马加油驶离,副驾上的人问驾驶者是否疯了,其答:“你什么时候见到过坏在路上的丰田?”这便是我对丰田质量最深刻的印象,还有就是身边购买了丰田的亲戚朋友的亲自口述。

当然,但凡跟“MIC”扯上关系的成品,其质量想必没几个人还敢拍胸口为其保证,于是我们还是回归到那条318川藏线来验证国产后的普拉多2.7L是否依然可靠。这次试驾的(318)路段总里程为1366公里,最低海拔有2500米,最高海拔达5000米,再加上柏油路段、水泥路段、砂石路段、泥泞路段、积雪及暗冰路面,足以试出普拉多的可靠性。

试驾第一天我们便要赶450公里的路,尽管连午饭都放弃掉,我们仍需从早上8点开至晚上7点才抵达目的地,但我却乐在其中多出来的驾驶时间。因中午气温太高的原因,我们将空调调至Lo挡位,大概3个多小时后,突然我们发现发动机转速过不了3000转,亦渐渐被前方的车辆队抛离。靠边停车辆熄火重启,结果依旧,于是果断关了空调,再跑上十多分钟,问题便迎刃而解。

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头一天试驾结束后,总结了一下原因,一来那天的连续下坡路段我们都是采用低挡位来控制车辆速,甚少踩刹车辆,二来空调一直为Lo挡位,最后在连续上坡路段时便发生了这样的问题。想必是变速箱的自我保护行为吧。的确,在此后的4天行程中,我们把空调调至自动,遭遇连续下坡时,刹车辆和拖挡并用,就真的没再发生过这样的问题。

由此可见普拉多2.7L在国产后,品质依然是杠杠的。凭借大梁车辆身的强硬,再崎岖的路段都难不到普拉多,至少318路上,并没有什么能阻止普拉多前进的步伐。

坦白说以2.7L排量的发动机拖动2吨多的车辆身,如果是在一般城市里还算够用的,但来到高原后,因空气含氧量比海平面要低,所以其动力自然会被打一定的折扣。再加上每辆试驾车辆都几乎是满员(至少有4位乘员)+满满的行李,及全时四驱对动力的消耗,最后再遇上连续爬坡又甚至是坡上超车辆时,那种动力不够用的感觉,简直是让人心急如焚。

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不过在你掌握好路上的节奏后,只要能提前预判路况,提前降挡提速,还是能轻松驾驭这辆重2吨的大家伙的,特别是走在柏油路面时,其高速巡航时的舒适性和隔音表现还是挺让人满意,这点倒真和硬派越野SUV的形象有点不相符。

与普拉多2.7L匹配的变速箱有5速手动变速箱及4速自动变速箱,也许不少人会对这个4速变速箱嗤之以鼻,事实上普拉多之所以要选用这个4速自动变速箱,很大原因是因为它的成熟和可靠。

毕竟越野这条路,可真不是开玩笑的,试想车辆子要是在前不着村后不着店的地方抛锚时,可不是闹着玩的,而且其保养费自然会比4.0L上的5速自动变速箱要便宜。

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在途经东达山时,忽然下起了小雪,路面的背光位亦迅速结起了暗冰,此时我将普拉多的全时四驱从4HF调至4HL,便放心地走我的路。眼看对向的某些城市SUV在结冰路面上艰难地打滑起步,心里的确有点替他担心,又为自己感到庆幸。

要知道普拉多2.7L使用的AT胎,在冰面的抓地力肯定不如冬季胎,但得益于中央差速锁的帮助,在结冰路段还是难不住普拉多,即便后来的涉水和泥泞路段,普拉多2.7L依然能轻松应对。

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难怪在这条318川藏线上,能看见如此多的普拉多,是因为它的实用性强、适应性高、质量稳定和养护方便等原因。国产且降价的普拉多2.7L在价格上让步了,但在质量上它是不求其次的。

七座之争 起亚新索兰托L 2.2T柴油版 002

七座之争 起亚新索兰托L 2.2T柴油版

在昆明—贵州的长距离试车辆发车辆仪式前,我从进口起亚的负责人那里得知两个消息:一个是全新索兰托L是进口起亚销售最好的车辆型,对他们来说也是最重要的车辆型;另一个是索兰托经历三代发展,从最初的非承载式车辆型慢慢走向了承载式车辆型,也就是定位从偏向越野走向了城市,但它依然拥有中央差速锁等配置,所以索兰托L依然有一定越野能力。

七座之争 起亚新索兰托L 2.2T柴油版 001

索兰托L给人最直接的感觉就是整体变大,长度增加95mm,达到4780mm,轴距增加80mm,达到2780mm,由中型SUV跃升为中大型SUV。而“L”的意义除了强调它更大外,按起亚说法也有“大超所见”的牌子内涵,也就是起亚更希望能提升新车辆的豪华档次。

第二天从罗平出发前往贵阳的路上,我们这辆坐了4个成年人、拉了一车辆行李的2.2T柴油索兰托L,以时速80~90km/h行驶在有一点下坡路国道上,录得的最低油耗竟然为5.2L/100km。虽然这样测试不太科学,但当天行驶了300km,包括爬山和加速试车辆,油耗也只是上到6.5L,而最后当我们爬上滇缅公路24道拐后,录得最高油耗为6.9L。这个时候我只想说一句,柴油车辆真伟大!

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那么柴油车辆这样的超低油耗,动力会怎么样?同车辆《试车辆大佬》的邹硕,三年前我也是和他在德国试420马力的奥迪S7,当时并没有感觉到他开车辆有多猛,但这一次坐他开的索兰托L柴油版就有点受不了。本来还舒舒服服地坐在后排上,他突然一脚下去超车辆,当那种突然而来的推背感在一辆高重心、大尺寸的SUV上发生时,让我莫名地紧张起来。

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2.0T汽油涡轮增压版的扭力有350Nm,而我们这辆2.2T柴油的扭力有440Nm!而且在不到2000rpm的转速下就全数发放,加上这副柴油发动机响应非常快,也就是轻轻一踩油门,加速力就疯狂涌来。柴油机天生这种低速大扭力不仅体现在超车辆上,特别是在跑滇缅公路连续上坡的山路中,轻轻压着油门就可以跑得飞快,那种感觉出现在一辆大SUV上爽极了。

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我想不到这副2.2T发动机配合6AT变速箱表现这样出色,原因之一是起亚很早之前就重视欧洲市场,而柴油机是欧洲人的心头好。这套动力难得的是在怠速震动、噪声和动力响应方面都非常棒,特别是在动力响应速度上,在你油门踩下的瞬间就可以作出加速反应,感觉就像涡轮增压的汽油机那样快,就连Jeep大切诺基柴油版也没有这么快。

如果没人提前告诉你,我相信大部分人试驾后都不会觉察到这是一副柴油机,难怪上一代索兰托柴油版这么热销,而新一代索兰托L柴油版也是极力推荐。不过提醒一下,尽管柴油SUV非常好,但并非每一个城市对柴油车辆都很友好,而且国内的柴油质量比汽油更让人担心。

这次从昆明—贵阳的长途试驾,虽然路程还不到800km,但却是有非常多的非铺装道路和山路,当我们跟着泥头车辆走在破烂的省道时,我庆幸开的是一辆大尺寸的SUV,高高在上的坐姿和很好的视线给到我安全感。索兰托L四驱系统盗灸电磁离合中央差速器,也就是与一般的城市SUV没有太大区别,所以越野性不是它的强项,也不需要关心这个。但索兰托L依然设计有电子式中央差速器锁,在车辆轮打滑时可以帮助你走出困境,但我们整个试驾路线上都没机会用到,还好高离地间隙和柴油机的扭力在越野中就非常受用。

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电子助力的方向盘有一点点的虚位,在走烂路时非常舒服,把地面的震动过滤掉了不少。但我想说的是,这样的调校并非什么好事,因为这套电子助力实在太缺路感了,在拐弯抹角时没有给到太多前轮的信息,而高速巡航时又稍欠沉稳。毕竟除了在停车辆场泊车辆外,只要行驶在路上你都想转向能给你反馈更多的路面信息,毕竟这是一辆操控不好把握的大SUV。

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第一天中午前我们遇到了修路,本来通过这种路面是SUV的强项,但新索兰托L的悬挂还是太多弹跳,如果过滤颠簸的效果更好一些,它的舒适性就会大为提高,后排乘客就不会一直向我抱怨了。这并非只是一个“软或硬”就可以解释,因为索兰托L车辆身很重,不可能用太软和太长行程的调校,只是吸震器没有足够的柔韧性。而悬挂的舒适性,一直是韩国SUV的尴尬之处。

全新索兰托L有3款发动机可选,分别是2.4GDI汽油发动机(最大功率138kW,峰值扭矩241Nm)、2.0T-GDI汽油发动机(最大功率177kW,峰值扭矩350Nm)及2.2T柴油发动机(最大功率147kW,峰值扭矩440Nm)。可以说是同级别中最多选择的动力配置,但回到本质上,除了柴油动力系统给人惊喜外,其它动力与对手相比并不占优势。那索兰托L凭什么吸引你?

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首先在设计上,这辆新车辆造型还是非常不错,毕竟起亚有一个好的设计师,它还将德国著名的“iF设计奖”收入囊中,评委们对这款新车辆的整体质量、外观工艺、创新程度、环境影响和安全性等多项评判指标给予肯定。安全方面继欧洲Euro-NCAP的五星最高安全评级之后,又获得美国公路安全保险协会(IIHS)的“顶级安全车辆”的至高荣誉。

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然后当然是性价比和高配置,这是韩国车辆的强项。除了标配6气囊外,还有车辆辆稳定管理系统(VSM)、胎压监测系统(TPMS)、坡道起步辅助控制系统(HAC)、倒车辆预警系统(RCTA)等。还可以选装盲点监测系统(BSD)、全景摄像头(AVM)、自适应巡航系统(ASCC)、车辆身高度调节。舒适配置还有碳纤维框架全景天窗、UVO车辆载信息系统、智能电动尾门等等。

不知道同价位的国产丰田汉兰达和福特新锐界怎么想?

新锐 上海大众斯柯达晶锐 001

新锐 上海大众斯柯达晶锐

德国大众的车辆型平台,先进的动力系统,完善的安全配备,时尚的外观,以10万元以内售价来理智评价,你几乎很难找出新晶锐明显的弱项。

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先从安全说起。本次测试的是全新第三代Fabia,也就是全新晶锐。全新换代,首先是全新的车辆身结构,除大量使用了高强度钢材,更在关键部位予以特殊加强设计,而且同样采用大众的激光焊接技术,在严苛的欧洲碰撞测试中取得了5星的好成绩。全新晶锐配备的是最新的13项全模块ESP车辆身稳定系统,除具备大家熟知的ABS及EBD这些传统功能外,更具备了HHC动态坡道辅助功能、XDS动态电子差速锁功能以及FBS热衰退制动支持等新功能。这样的配备水平,在同级车辆型中不仅够丰富,而更关键的是“够先进”,其实,这也是买全新换代车辆的好处之一。

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新科技不仅体现在安全方面、舒适及便利性方面,全新晶锐的配备也令人眼前一亮。原本只在高级豪华轿车辆上才有的感应式雨刮及定速巡航功能居然也出现在了这部小车辆上;此外,晶锐还装备了先进的“自动感应照明”系统,在转弯时,它能自动打开一侧的雾灯进行广角辅助照明,还具备自动感应大灯启闭和离回家照明功能。虽然晶锐没有装备时下流行的LED灯光,但从功能性的角度看,晶锐的装备可谓是越级的。

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驾驶乘坐感受是很复杂的东西,人们的喜好也各不相同,不过,即使如此,一部好车辆还是能获得大多数人喜爱的,高度的扎实感而同时又不僵硬,合理的路面回馈但又不颠簸,方向盘的转动力度、悬挂软硬的设定都要适合国人的喜好,尤其是噪音的控制及驾乘的良好视野,除了成本投入之外还需要较高的技术水准,而对于一部小车辆来说,要做到这些更是不容易。

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晶锐依然是大众的欧系风格,但感觉更好开了,城市里缓行,悬挂舒服、视野很好,无论走走停停还是上下高架桥,1.6L自然吸气发动机动力可谓刚刚好,出到高速和国道,大脚油门加速的话,这副81kW的发动机与6速自动变速箱的配搭表现略微显得不够积极,没有大车辆的那种动力随叫随到的感觉。

其实,目前晶锐全系只有1.4L和1.6L两个排量,而且都不是涡轮增压的“T”版,也没有使用VW大众的DSG双离合变速箱,当然,你可以认为晶锐的配备级别略低,不过,另外一种解读则是:自然吸气发动机和AT自动变速箱意味着它可能不会烧机油、不会出现DSG变速箱的故障。另外,对于挑剔的车辆主来说,晶锐的后悬挂使用同级车辆普遍采用的扭力梁半独立式,而且还是前通风盘后鼓式的制动系统,对于车辆厂来说,这当然是出于成本的考量,对于车辆主来说,这并不意味着性能的降低,制动效果、行走舒适性及操控性能都有着较好的保障。其实,对于车辆主来说,好用才是硬道理。

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那么,晶锐的舒适性及行驶性能到底如何呢?对于这种城市小车辆来说,晶锐的舒适性已经是同级小车辆最好的水准了,当然,你不能拿它与大型轿车辆相比。晶锐的后排空间仅是合理而已,所谓的合理,就是满足城市短途、短时间乘坐,长时间长途行车辆必然会觉得活动空间不足,尤其是中央部位的地板隆起,并不适合后排挤下三名乘客;轮胎及悬挂也是如此,兼顾性能与舒适,综合表现也是相当不错。

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前面说过,小车辆的空间及舒适性要理性看待,而噪音及视野也是考察的关键,一部小车辆的优秀与否不能简单地看配置清单,这些才是体现水准的关键。车辆内噪音抑制,晶锐已经做得非常好了,大家基本上都不会留意到噪音的问题;此外,晶锐的车辆舱设计相当出色,精致的做工,极佳的质感,除了中控台及座椅配搭外,视野相当好,这对于提升日常驾驶的安全及舒适都有着很好的辅助。

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所以说,全新晶锐是一部整体很不错的小车辆,尽管表面的配备看似不算出众,但关键的基础项目都表现很好,当然,很多是要从车辆厂资料里发掘。车辆子就是这样,优点不容易被发现,而缺点都很容易被大家看到,一部基本上没有大缺点的车辆子当然就是一部好车辆,尤其是对于一部小车辆来说,先进、好用、实用。

芯常态 东风标致全新508 0

芯常态 东风标致全新508

在缸内直喷的帮助下,每一滴油都被压榨出最高的效能,当时凭借我的预估,百公里油耗大概能跌入10L,更让人惊喜的是,它的百公里油耗最终稳定在9.1L。 

测试里程:700km

测试时间:2015年3月

综合油耗:9.1L/100km(城市路况)

在此之前,我开了半年的508,一台2.3升自然吸气发动机配6前速自动变速箱版本的老款508。实不相瞒,这台车辆并没有什么特别让人记忆深刻的地方——除了高达13L/100km的综合油耗。

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在换装发动机后,我再次拿到了熟悉的508,说它熟悉是因为坐进车辆里所有的感觉依然还在,所变化的细节微乎其微,除了一套全新的Blue-i用触屏方式解体了先前的系统,再用电子手刹替代了拉杆之外,似乎再也找不到别的变化了。

轻车辆熟路,似乎并没有什么不同。来之前我就背过这台发动机的参数,1.8升THP发动机发展自PSA与宝马开发的1.6THP发动机,为中国独特的市场需求研发,最大功率做到了150kW(204hp),最高扭矩则做到了280Nm,爆发点只有1400rpm。

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按道理来说,这些数据足够“键盘车辆手”使用推背感之类的词汇了,但事实是车辆子并没有表现得过于生猛,与先前的2.3自然吸气发动机相比,车辆子的低速响应并没有本质上的区别,所不同的是,能够明显感觉到新发动机给出的感觉是更加顺畅的,而不会有老款的粘滞感。换句话说,动力系统盗灸质感更胜一筹。

这在拥堵的北京是非常好的感受,以往发涩的动力感觉,在堵堵停停的市区最令人烦躁,而现在则可以更为轻松给油就走。在当今涡轮发动机技术大幅度将扭矩释放的时候,我早早地就放弃了“NA情结”,早早地投奔宝马、奥迪所制造的扭矩特性中去,根本不需要重新适应,新时代的涡轮已经悄无声息地存在着,温柔地介入到发动机的工作中去。

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堵堵停停中,STT智能启停系统开始工作了,只要是停车辆,它都能聪明地停止发动机,官方给了两个数字,一个是城市驾驶可降低10~15%的油耗,另一个是它的启停寿命达到30万次。我之前在408等车辆型上有过领教,比那台1.6THP发动机更好用的是,它启动时的抖动更小,另一方面它在给油快走的时候更加干脆,完全没有“顿一顿”的感觉。

这几天我特地将车辆交给我太太开一开,我则在后排安稳地坐着。

我问她,你能发现什么不一样吗?她说,似乎更顺了。其实我坐在后排也是这般感觉的,相比于之前的老款,后排的最大感受是音响档次提升很多(10喇叭JBL音响系统)、后排蝴蝶头枕非常舒服,而感受到的行驶区别则是顺畅程度更胜一筹。

太太最近在学习赛车辆,因此脚下的油门动作变得越来越大胆,如果这是先前那台2.3L发动机的话,我能感受到的一定是先来一阵干吼,然后变速箱啪啪降两挡,随之车辆子快跑起来;而新车辆的感受则是,油门给下去,变速箱不需要太多的动作,甚至没太感觉到换挡动作,就完成了降挡,而车辆速则在一阵缸内直喷发动机独有的躁动声里提起来。

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这一次,东风标致用爱信第三代6AT变速箱匹配了1.8THP发动机,相比于二代变速箱,新变速箱的优势在于低阻力、高换挡速度和更平顺盗灸换挡质感,由于使用了缸内直喷技术和双涡管技术,涡轮增压发动机能调校出更宽的扭矩平原(1400~4000rpm),变速箱的调校就变得更为容易,即便是不擅长自动变速箱的法国人,也将这一变速箱调到了一线的水准。

太太问我:“这是一台涡轮增压发动机吗?”是啊,谁说涡轮发动机就一定跟三菱EVO那样狂躁的,都什么年代了,该更新知识啦!

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其实我是偷偷开它下了一次赛道的,8秒破百的加速能力,让全新508有不错的动力表现,只要将转速稳定在3000~4000rpm,扭矩存底很足,若不是缺乏一对换挡拨片,它本来也能有点运动底子的。

之前那台2.3NA的508能给我开出13升的百公里油耗,堪比SUV!而新发动机能够明显降低油耗——在80km/h巡航时,它的变速箱默认在5挡,油耗在6L/100km之上,若是将车辆速提升到100km/h,变速箱进入到6挡以后,还能有所下降。

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在缸内直喷的帮助下,每一滴油都被压榨出最高的效能,当时凭借我的预估,百公里油耗大概能跌入10L。经过700km开下来,更让人惊喜的是,它的百公里油耗最终稳定在9.1L,当然这还只是在纯城市路况下,如果加入一些高速公路等路况,它极有可能做到5毛钱一公里的油耗表现!

大图 (2)

用智慧造车辆 纳智捷纳5

大图 (2)

从纳智捷5 Sedan到纳5,变化的不只是名字。速度提升了不只是车辆速,还有其THINK+TOUCH系统。

新款1.8T发动机性能输出已经超越老款2.0T,

所以顺理成章2.0T车辆型也退出历史舞台。

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纳5是新成品?也不全对,其实正是纳智捷5 Sedan的Facelift版本而已。但为什么会改名叫纳5呢?纳智捷厂家的人员在技术说明会上讲到,因为现在网络发达,车辆主们在汽车辆论坛上面发帖都会通常帮自己的爱车辆起一个比较“卡哇伊”的昵称,例如高尔夫就简称高6或者高7,福克斯就称为小福之类。纳智捷认为,不如顺水推舟迎合大众口味就直接把纳智捷5 Sedan改款车辆型叫做“纳5”吧。

我认为这次新款纳智捷纳5比起旧款车辆型是比较有针对性的改进。全新的ECO HYPER 1.8T发动机输出提升的同时,油耗表现也相当让人满意。一天试驾下来综合油耗在8L/100km左右徘徊,比起旧款车辆型好了不少。而新款1.8T发动机性能输出已经超越老款2.0T,所以顺理成章2.0T车辆型也退出历史舞台。

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一脚油门下去,加速的确比旧款的2.0T车辆型爽快很多,但最让我感到舒心的是,加速更加顺畅了。Turbo Lag减少的同时,第三代爱信6速手自一体变速器也是功不可没,不论是市区走走停停还是激烈驾驶,换挡逻辑都跟得上节奏,整套动力系统运作的精致度虽未能与一线大厂媲美,但也可登堂入室也。如果要挑剔,就只能挑剔一向重视配置的纳智捷居然没有为纳5装备换挡拨片。

比较遗憾的是纳5的行车辆品质和旧款相比并没有提高,尤其是通过烂路和减速带的时候,车辆身跳动特别明显,而且避震弹簧韧性不够,不能将刚才的波动好好消除,造成了车辆身产生2次“余震”。这可不只是影响到舒适性的问题,而是关乎车辆身操控的问题。好在,新款车辆型配置了普利司通215/50 R17轮胎,抓地力和胎噪表现都是加分项,或多或少抵消了底盘的瑕疵。

大图 (1)

至于纳智捷引以为傲的THINK+ Touch互联系统也是全面升级为2.0版本,这种升级就像iPhone5升级为iPhone5 S那样,速度提升了很多。而且,最关键的是终于可以实现与Android系统以外的多种手机连接,通过USB和HDMI线连接之后可以实现中控屏幕映射手机屏幕。除此之外纳智捷一向充满人性化的设计与配置也无需多费笔墨,依然深得民心。

纳5在感官感受上充满了华人的智慧,在同级众多车辆型里面可以说别具一格。目前改款车辆型在油耗方面已经较旧款大大改善,唯一不足就是底盘与其它自主牌子一样依然让人诟病。另外就是如果追加一款配置不减,但采用小排量的自然吸气发动机车辆型,相信竞争力也大大提升。

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大玩具-Volkswagen UP 001

大玩具-Volkswagen UP!

今天我们不谈试车辆,先谈谈文化。你有没有问过自己:买车辆的目的是什么,心目中什么车辆才能真正给到自己乐趣?

我身边很多朋友,都有过这样的买车辆经历:最早买车辆是因为想拥有一辆车辆,当年经济条件也是一般,所以一辆经济型的小车辆几乎是所有人的选择,或者是一辆本田飞度、一辆丰田花冠,甚至是自主牌子的小车辆,而我自己也是从一辆大众Polo开始的。

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当小车辆不能满足他们对豪华、空间和牌子等向往时,换车辆时就会选择一辆更大尺寸、更豪华、空间更大的车辆,例如雅阁、帕萨特直至宝马3系、奥迪A6L之类,或者是SUV。我的一位同学,走完了我说的这些所有过程,最后买了一辆宝马730,做推销出身的他每次出门习惯穿着一件西服,自己一个人开着一辆大尺寸的宝马7系,总让我以为他是司机。

但当你回头一想,你真的需要一辆这么大尺寸的车辆吗,尤其是经常只有自己在开,或者给你的太太或女朋友买一辆代步车辆时?有没有想过重回原点——一辆经济环保,永远不用担心油价涨还是跌,不用担心停车辆位够不够大,开上去又是灵活好玩,而且设计时尚艺术、做工精细,朋友坐进去也不会丢面子的车辆?

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最关键的一点是,这辆车辆即使它身价不高,保养起来也不是某些车辆豪华牌子的收费,但开在路上绝对能吸引所有路人目光!

有朋友说UP!不漂亮,我知道他们心目中所谓的“漂亮”,都是那些造型“大气”、车辆身看起来很大,镀铬前网,最好还要有日间行车辆灯之类。其实,UP!从概念车辆开始,它的设计就一直受到好评,它还击败了强劲对手宝马3系与保时捷911,摘得2012世界年度汽车辆大奖。

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去年北京车辆展上,最吸引我的不是什么超跑和豪华车辆,而是UP!,我确实被它的设计和精细的做工所吸引。一辆A00的小车辆,如果没有创新性的个性设计,在中国肯定会被沦为廉价代步车辆,UP!的前脸设计就是旧式大众车辆的味道,非常简洁但又醒目,内饰聪明地采用了与车辆身同色的面板,甚至侧面门板就是金属的,这样的设计只有UP!想得到。大胆的设计必须要有精细的材料和做工支撑,UP!的做工比高一级的POLO还要好!

一辆尺寸这么小的A00级的可爱小车辆,但又有着精致的做工,在我看来就是一个人见人爱的大玩具。

打开发动机盖,看到那副1.0L直列3缸发动机体积非常小,全铝的设计也让它更轻盈。基于大众新平台研发的1.0 MPI发动机功率输出有55kW,扭力只有95Nm,排放达到国V标准,百公里综合油耗仅为4.8升,至于3缸发动机的运转震动问题,我不查资料根本不能确定它是3缸,因为大众这副发动机开起来就如宝马3缸、福特3缸那样平顺,它们都比装在Smart上那副机器要好。

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当然,55kW只能保证UP!在城市里开得很爽,但在高速公路上继续加速肯定就会乏力,数据上UP!的0~100km/h加速需要13.9秒,与一辆1.4L自动挡的Polo差不多。所以,UP!只适合城市!

所有1.0的小车辆几乎都会选择AMT变速箱,包括Smart,但这就带来了另一个问题——AMT天生换挡的不平顺。道理是这样的,AMT换挡的时候,它需要像手动挡一样放开离合(离合由电脑控制,脚下没有离合踏板),再选择相应的挡位,所以放开离合的那一刻是没有动力的,等到换好挡后动力又会突然涌来。所以开UP!的感觉就是每次换挡好像有人在后面轻轻推你一下似的,特别堵车辆缓行上高架桥时,不仅换挡时会有比较长的动力间断,而且斜坡停车辆时它还会溜后。

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另一个问题是悬挂,UP!是原汁原味那种德国大众的调校,走在杭州市区那些烂路,后排的弹跳非常多,还好前排就好了很多,驾驶起来你很快忘记这点。原因一方面是低成本的扭力梁,还有UP!的车辆身比Polo还要高,所以保证它过弯稳定的悬挂必须设定一定的硬度,就如韩国低成本SUV硬绷绷的悬挂一样。

开UP!你不会找到那种运动、高挡和舒适感觉(Polo就很运动),现在问题来了,买家应该很多是女孩子,这样不平顺盗灸动力和调校会不会很麻烦?完全不会,要知道女孩子为了漂亮和她们喜欢的东西,克服困难的能力超过男人们的想象,要不你穿一下高跟鞋试试?所有女孩喜欢的车辆,包括Smart的悬挂、旧款MINI超重的转向和悬挂、旧款甲壳虫著名的8气门发动机和4速变速箱……,但她们都神奇地一一克服了。

我推荐UP!的理由还因为它的实用性。虽然外观那么的小巧,但空间却是不小,高车辆身的设计让头部空间比Polo还要好,座椅做工精细且舒适得很,无论后排和双层尾厢空间都是同级最大的,唯一缺点是后窗不是正常升降,只能往外推开一条缝透气。11万元多的小车辆,标配ESP电子稳定系统、便携式信息娱乐设备和City Emergency Brake刹车辆辅助车辆等先进装备,12.99万元的版本还有全景天窗和定速巡航等玩艺,所以UP!并不是一辆廉价的代步小车辆。

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漂亮、可爱、另类、驾驶灵活、实用性强和进口大众的原味是这辆小车辆的吸引之处,如果你要买一辆买菜车辆或是给老婆代步,我推荐UP!。

毫不客气的说,欧洲车辆厂在打造A00级微型车辆的经验并不足,他们不是不会打造一辆A00的好车辆,只是他们不能用低成本把它制造出来而已。廉价小车辆直到今天,最擅长的依然是日本车辆厂。

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1998年到2005年间,大众曾推出过A00级的Lupo微型车辆,搭载1.2L三缸柴油发动机,百公里油耗仅为3L,后期还曾经推出过Lupo GTI,大众简直疯了。尽管Lupo评价不错,但还是得不到市场认同,最后不得不停产。Lupo停产后,大众一直念念不忘,从2006年开始就推出UP!概念车辆试探市场,但直到2011年日内瓦车辆展上才把UP!量产,2012年推出了现在我们试驾的五门版。

不愿丢掉的驾驶乐趣 东风本田思域1.8L 5 001

不愿丢掉的驾驶乐趣 东风本田思域1.8L 5

以前,笔者亲戚曾经买了一辆8代东风本田思域(当然也是我建议他买的),开了3年车辆卖掉换CR-V,行驶里程五六万公里。那辆车辆我经常开,竟然什么也没有坏过,最神奇的是连雨刷也没有坏过,5AT变速箱设定,以110km/h高速巡航的发动机转速才刚好超过2000rpm。非常出色的燃油经济性以及漂亮造型,让我对思域一直很有好感,尽管当时我自己的车辆是大众。

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2011年,我去大理试驾第9代思域,依然是同样的动力系统,外观内饰大改,隔音比8代好了一些,但这一代销售并不算成功,被批评外观设计太过中庸。于是去年8月份9代思域迎来了中期改款,这辆被车辆迷称为“9.5代”的新车辆,外观使用了像杰德一样的最新本田风格,总算有点本田的运动味,但动力系统依然没有变。

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新思域内饰依然是8代开始就有的思域风格,9代改款后就更漂亮了。如今,在中级车辆市场大家都谈时尚、个性,但内饰设计都没新意可言,但请看一下思域的内饰,10年前就开始的双层数字式仪表设计,至今依然是那么时尚又容易使用,就连这辆最低配的自动挡经典版,依然有多功能方向盘,中控台上方还有一个液晶显示屏,显示平均油耗和音乐等数据。

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从9代换代后就有的ECO绿色节能按键,一直是我最喜欢用的功能。2011年试9代思域时发现这个ECO按键不好用,因为按下后起步加速非常无力,到了2012年试新一代CR-V时发现已经改善了许多,现在我发现9.5代思域也已经很好用了。ECO下起步瞬间反应好快,在2000rpm以上轻压油门提速也不算慢,在城市中走走停停非常舒服。只有等车辆速提升到80~100km/h后,我才会取消ECO模式,为的是解封发动机动力,在行驶高速时需要突然加速而作准备。自动挡思域指导价12.98万元(市场优惠价自己谈),而同样价格的日系、德系新款车辆,你只能买到1.5L、1.6L的车辆型,而思域全系是1.8L!动力方面,141马力和174Nm扭力完全超越了同价位车辆型,提速和超车辆确实是本田的运动感。

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虽然如此,这副编号R18Z2的发动机还是让人又爱又恨,沿用了两代车辆型的SOHC设计已经不是主流,加速时的噪声还是挺大的,这是我对思域最不满意的一点。其实本田完全可以推出一款思域1.5L版本,因为新飞度上那副直喷1.5L发动机输出也有131马力了!至于思域这副5AT变速箱,其表现中规中矩,换挡速度不算太快,不激烈驾驶时表现平顺。提醒一下,这副变速箱是平衡轴设计,与普通AT的行星齿轮相比,平衡轴齿轮更接近于传统可靠的手动挡。有什么好处?反正我从来没有听说过本田的自动变速箱会坏。 

油耗方面让我相信这是一副1.8L发动机,以我良好的驾驶习惯,长时间使用ECO节能模式,在广州市区行驶平均油耗为7.2~7.3L(首保前后一样),而跑高速的油耗为6.8~6.9L(非ECO模式)。这个数字在几年前非常有优势,但相比本田全新的直喷发动机优势不再。

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如果你要找一辆经济实用、可靠高质量的中级代步车辆,随便一辆日系车辆都能满足你,当然本田是同级日系车辆中质量最好之一,特别是国产化后本田的质量口碑还是得到认同。但日系车辆通常是驾驶沉闷,不谈操控,如果你再想从中找点驾驶乐趣,那么思域是一个不错的选择。同级车辆型中,很少还有像思域这样采用独立后悬挂,即使是驾驶思域在城市中穿行,你依然能感觉到底盘的受控和转向时车辆头的灵活,那份轻盈的驾驶感觉,正是你想要的本田运动味。

超强新手 Cadillac Touring 6 001

超强新手 Cadillac Touring 6

虽然已经不是新闻,但在正式介绍CT6之前,还是有必要帮读者们科普一下CT6这三个字。

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CT6的全称为Cadillac Touring 6,来自于凯迪拉克的全新车辆款命名方式,CT代表轿车辆系列,6则为车辆款定位,数字越大代表等级越高,聪明如你肯定也想到了以后还会有CT5、4、3、2、1等等,而SUV车辆款则会改以XT+数字的方式。使用全新命名方式的同时,凯迪拉克也在CT6上采用了全新Logo。

接着该谈谈正事,本文主角——CT6。

CT6是凯迪拉克打算拿来跟奔驰S级、宝马7系以及奥迪A8叫板的旗舰成品,但其实严格说起来,CT6要卡进的是竞争牌子在中型与大型轿车辆之间的位置,拿奥迪来说就是A6与A8之间,奔驰的话是E级与S级之间,以下类推,同时原厂表示CT6将不会进行加长(但我非常怀疑),意思就是其车辆长将会多过宝马5系Li但少于7系Li,跟正常轴距的7系相当,但因为国内你买不到也没人想买正常轴距的7系(同时也包含A8与S级),所以CT6很适合那些想要拥有比5系更体面、但又觉得7系太贵的用户群。

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这看起来巧妙的手法,其实已经是凯迪拉克的老手段了,他们近期成品打的都是避免与竞争对手直接交锋的位置,如XTS。同时,维持ATS狙击宝马3系的成品定位,CT6主要的预设对手依旧是宝马7系,按照厂家说法,CT6是一款“具备高度驾驶乐趣的自驾型豪华运动房车辆”。

为了达到这样的目标,凯迪拉克准备了三种动力总成,以通用全新开发的3.0升V6双涡轮发动机挂帅,其次则为3.6升V6自然吸气以及2.0升直四涡轮。

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由于我当下只能在纽约车辆展的展台上与CT6进行静态接触,无法得知动力系统盗灸实际表现如何,但3.0升双涡轮的298kW/543Nm帐面数据看着就很威猛,相比现行的A6、5系与E级都多出一截有余,已跟奥迪S6相差无几。要知道S6可是4升排量,对比CT6意图染指的宝马7系,也只微幅落后750Li一点点而已。

不过旗舰身分的3.0升双涡轮当然不是销售重点,真正要走量的乃是2.0T车辆型。这台2.0T发动机已经在现行的ATS与CTS上使用,205kW/400Nm的输出没有太多变化,但厂方表示在细部机件上作了细微调整,让这台发动机拥有更好的燃油效益与运转品质。此外还有自然吸气的3.6升V6发动机,这可是全新开发,250 kW/385Nm输出比过往的V6发动机都好,凯迪拉克对它充满了信心。

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而这三款发动机全数搭配8AT变速箱,3.0TT车辆款所使用的变速器与雪佛兰的当家跑车辆Corvette Stingray相同,原厂代号8L90,通用当年曾宣称该变速器的换挡速度比保时捷PDK还快,这个曾被人们所怀疑的自信随着Corvette Stingray上市得到了验证。而2.0T与3.6升V6车辆型则使用8L45,8L45乃是对应低扭矩输出的纵置发动机,除了齿比与扭矩承受能力之外,其余与8L90没有不同。同时,凯迪拉克以全新的Omega后驱平台打造CT6,车辆身有11种不同材质,其中64%都是铝合金,让CT6虽然尺寸比起宝马5系要大,却比5系来得更轻,在硬件上已经做好与宝马7系叫板的实力。

当然,要跟7系叫板,除了运动性之外,豪华也是不能缺少的,除了完善丰富的电子安全设备之外(包含有车辆道偏移预警、主动巡航、360度环景录像等等),更是领先全球首度采用了流媒体后视镜,能将传统视角扩大三倍。

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该后视镜的工作原理是藉由一个位于车辆后的高清摄像头对车辆辆后方画面进行捕捉,然后实时显现在车辆辆中央后视镜上,凯迪拉克表示该摄像头能够将后方视野进行接近100%的完整还原(不会进行补光或减光),并提供比起传统后视镜更大的观测角度,对于行车辆安全有着莫大帮助。而我们在与厂家技术人员的访谈中,对于该后视镜进行了各种热烈甚至到了激烈的讨论,主要针对该后视镜对于行车辆安全所可能造成的影响,包含成像品质、传输速度、画面失真、天气质量等。根据我在展台上的实际使用心得来说,成像能力确实出色,更大的观测角度也让人惊艳,但视角的不同需要时间习惯(传统是藉由后玻璃看出,如今变成正车辆尾视角,类似你趴在行李箱内往后看的概念),而且当下并没有办法验证动态捕捉能力,实际效用还是得等到试车辆之时才有办法知道。

而除了安全性之外,CT6还有与BOSE合力打造、全球唯一提供34只扬声器的Panaray音响系统,并搭配全新一代CUE多媒体整合系统,同时后座也有双独立荧幕、电调座椅、冷暖空调等,让前座与后座的需求都能得到最大化的满足。

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行文至此,你可以发现CT6的硬件准备相当到位,要动力有动力、要科技有科技、要安全有安全、要豪华有豪华,售价在国产化的利多之下,也有可预见的惊喜,现在看起来唯一能说事的只剩下后排空间依旧比不上一票长轴距对手。但其实CT6的后座空间已经是完全足够充裕,我觉得现行的7系、S级那种空间都太大了,太偏后座商务,CT6则追求自驾为主,所以其硬件实力确实相当可怕。

我认为CT6要担心的,乃是太过个性与运动的外观造型,虽然主打自驾风格,但毕竟商务体面也是此级别买家非常在意的一件事情,对照对手的稳重与风范,CT6着实有点招摇,像是钢铁人史塔克,偏保守的中国买家对于突破的接受程度到底有多大?CT6会来验证。

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七个都不能少-广汽丰田汉兰达2.0T

汉兰达是很美国风的丰田SUV,大、高装载能力、舒适实用,其实,它就是针对美国市场的成品,即便原汁原味移植到中国,它也恰好无需适应,正好迎合口味近似的中国人民。

在SUV越来越蚕食其他车辆型市场份额的时期,高载客量版本的SUV亦几乎出现在每间车辆厂的成品目录中,无论顶级还是入门级,全尺寸抑或是中等尺寸,今时今日七座SUV亦开始直接挑战MPV了。最直接的是日本MPV,虽然第三排座椅的乘坐质素,MPV仍旧占优,但更加强大的路面适应力与更灵活的实用性,SUV则是完胜,而且其车辆价和油耗随时与MPV相差无几,两者间权衡,MPV颓势尽显。

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这就是汉兰达这类中大型SUV迅速崛起的原因,丰田在炮制这类车辆型上,其实最有心得,在实用、耐用、可靠的机械基础上,车辆厢更趋豪华、舒适,所有的技术、设计及配备,都完全针对用户心中所想、所要、所习惯。所以造汉兰达的方针,与造86是两个极端,86是集中精力搞机械项目,搞好了机械项目便算,汉兰达则重点反过来,集中精力在车辆厢调整,尽最大可能满足客户使用性上的需求。所以试汉兰达,有关机械的表现力上,势必会相对平庸一些,此乃定位所致。

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全新汉兰达车辆身长度比上代增加了60mm,宽度增加了15mm,车辆厢空间得到一定延展,为拥有更加出色的乘坐舒适性,对底盘结构进行了优化,重点是将后悬挂改为双叉臂式,此举有两个好处:一是优化第三排空间;二是双叉臂更利于后轮与地面保持最大接触面积,优化行驶性能,令行驶感受更稳定。而缺点则是重量增多,成本高。

新汉兰达的设计重点之一是第三排座椅,相对上代车辆型宽度增加了160mm,坐垫长度增加了110mm,相信这便是厂方不惜成本通过改变后悬挂型式精心计算并设计优化得出的成果,尽力改善第三排的乘坐质素,而成为真正意义上的“大7座SUV”。

实际试坐,第三排座椅无论头部、腿部还是横向空间,确是针对成年人而设计的,而且透过稍稍前移中排座椅,亦可令第三排乘客腿部空间得到一定舒缓,但碍于中大型SUV的车辆身尺寸,第三排的乘坐质素尽管有所改善,但仍不能称得上舒适。

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新汉兰达的行驶表现,并不会是坊间一众豪华中大型SUV那般多走向运动化,它甚至多少抛弃了上代那种机件低摩擦、行驶顺畅滑溜以及一种中庸的姿态,而是一种极其稳定妥贴路面,厚重高级,行车辆宁静安心的姿态,这种高级化使它更趋近同门的Lexus。

一个相对上代最显著的变化是:车辆架刚性更强,行路质感更扎实厚重,行车辆质素与车辆厢宁静度高级了一个档次,因此无论稳定性、舒适性以及乘坐时的安心感,都较上代是一个极大的提升。但在性能与操纵感上,汉兰达则不是一款有太多表现欲的车辆,至少比起上一代的中庸,新一代更加向享受型靠拢。

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有关驾驶的方面,性能以及车辆身动态的反应,汉兰达都不是快速直接的一类,这不是什么缺点,定位如此,就是让你舒心平顺盗矩驾驶。

全新搭载的2.0T发动机与6AT,这套动力系统明显不是欧系的2.0T+双离合之类较注重性能表征的路数,虽然科技上它已是丰田全球最新、最先进的成品,但丰田用在汉兰达上却是一种更注重高效、平顺与可靠的表现方式。

162kw 的最大功率与350Nm 的峰值扭矩,用在车辆重近两吨的四驱SUV上,老实说性能表现并不算很积极,但你绝对不用担心,丰田这种有经验的大厂,肯定在这种关系中有着精确的计算,拿捏到性能与损耗的平衡点。

实际的性能表现就是动力确实恰到好处,四缸涡轮增压与V6自然吸气的动力,基本处于一种均等的实力,只是两款不同排量不同进气方式的发动机,车辆厂想带给驾驶者两种不同的性能表现形式罢了。 

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2.0T的汉兰达,起步一刻转速近两千转时,老实说反应是较迟缓的,因为要摆脱车辆重的惯性及四驱系统盗灸原因,突破了两千多转后,便是驾驶这台新汉兰达要多使用的中段扭力,它的爆发并不算猛,但确能感受到涡轮压榨出的蕴力,由于5000转后的扭力有较明显的下滑,所以开汉兰达必须多用到这一段中段转速的扭力,这便是这副发动机的特性。

6AT的匹配很合适,但反应仍属普通,这也表现出汉兰达的定位就是让你平顺舒适地驾驶就好,斯文淡定,并不激进。两款车辆型变速箱换挡模式稍有不同,2.0T车辆型只设有M,即手动+/-模式,而3.5 V6车辆型则多了一个S模式。

厂方人员解释是针对两款车辆型定位人群的差异化设定,他们认为买带T的车辆型的驾驶者会希望有一种运动的感觉,因而2.0T车辆型设计成自主加减挡的模式,而买V6车辆型的人则希望驾驶时有一种稳定、舒适的设置,故设计成S模式。不过实际表现由于本身调校的调性就是如此,两种模式的区分并不明显,M模式下挡位也不可锁定,这也都是丰田向来的设定。

电磁控制的四驱系统,属主动式适时四驱,但实际表现近似于恒时四驱,起步加速时,基本以前后50:50分配扭力,以后渐渐将更多的扭力分配于前轮,日常行车辆多以前7后3、前8后2左右的比例分配,另外还配备有前后50:50手动锁止、陡坡缓降等功能,用于较极端状况下脱困等需要,相对于上代,其越野能力亦有相应提升。

由于四轮驱动车辆型,转向比例通常没有FF或FR车辆那么紧凑,但这代汉兰达却能做到与房车辆相近的从左至右2.75圈的转向比例,令驾驶时可以完全以普通房车辆的方式驾驶,虽然转向比例颇快,但汉兰达的操控表现并不能以敏捷来形容,所有有关操控的方面,都是以舒适、省力、亲民为前提,车辆体大、车辆身重、重心高、悬挂软、行程也较长,终究不能想太多直接的反应与回馈。它的定位就是一台舒适宁静、高级化、易于驾驶的中大型实用SUV,是舒适性而不是操纵性,才是它最注重的方面。

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悬挂调校上,汉兰达也颇有自己的特点,它与此前以进口方式销售的Venza相似,感觉悬挂很扎实,但行程长,在铺装良好的路面上很舒适,但若行经较烂的水泥路面,传入车辆厢的细碎震动就较多,遇到较大的坎坷则弹跳的反应较生硬,不像Lexus那种以“柔”去应对。但神奇的是这套悬挂真的驶上越野路面时,滤震的效果却令人大赞,较长的行程令车辆身的反应并不敏感,舒适性一流,似乎厂方在调校时充分考虑到了非铺装路面的适应性,结合它的四驱系统与越野配备,也可以看出车辆厂对新汉兰达在Off-Road表现上是有一定的期许。

试新汉兰达,以上是我的专业见解,但是,要真正地评价它,必须结合它的定位才足够有说服力。前文说过,汉兰达是一台完全针对用户设计的汽车辆,是一台贴近人心的实用型SUV,所以重点不是那些因定位而产生的所谓得与失,各位记住这是一台目前市面上最好,最适合所有人,最易于舒心使用,性价比也最高的大7座SUV即可。