月度归档:2015年06月

用智慧造车辆 纳智捷纳5 001

用智慧造车辆 纳智捷纳5

纳5是新成品?也不全对,其实正是纳智捷5Sedan的Facelift版本而已。但为什么会改名叫纳5呢?纳智捷厂家的人员在技术说明会上讲到,因为现在网络发达,车辆主们在汽车辆论坛上面发帖都会通常帮自己的爱车辆起一个比较“卡哇伊”的昵称,例如高尔夫就简称高6或者高7,福克斯就称为小福之类。纳智捷认为,不如顺水推舟迎合大众口味就直接把纳智捷5Sedan改款车辆型叫做“纳5”吧。

用智慧造车辆 纳智捷纳5 001

我认为这次新款纳智捷纳5比起旧款车辆型是比较有针对性的改进。全新的ECOHYPER 1.8T发动机输出提升的同时,油耗表现也相当让人满意。一天试驾下来综合油耗在8L/100km左右徘徊,比起旧款车辆型好了不少。而新款1.8T发动机性能输出已经超越老款2.0T,所以顺理成章2.0T车辆型也退出历史舞台。

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一脚油门下去,加速的确比旧款的2.0T车辆型爽快很多,但最让我感到舒心的是,加速更加顺畅了。TurboLag减少的同时,第三代爱信6速手自一体变速器也是功不可没,不论是市区走走停停还是激烈驾驶,换挡逻辑都跟得上节奏,整套动力系统运作的精致度虽未能与一线大厂媲美,但也可登堂入室也。如果要挑剔,就只能挑剔一向重视配置的纳智捷居然没有为纳5装备换挡拨片。

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比较遗憾的是纳5的行车辆品质和旧款相比并没有提高,尤其是通过烂路和减速带的时候,车辆身跳动特别明显,而且避震弹簧韧性不够,不能将刚才的波动好好消除,造成了车辆身产生2次“余震”。这可不只是影响到舒适性的问题,而是关乎车辆身操控的问题。好在,新款车辆型配置了普利司通215/50R17轮胎,抓地力和胎噪表现都是加分项,或多或少抵消了底盘的瑕疵。

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至于纳智捷引以为傲的THINK+ Touch互联系统也是全面升级为2.0版本,这种升级就像iPhone5升级为iPhone5S那样,速度提升了很多。而且,最关键的是终于可以实现与Android系统以外的多种手机连接,通过USB和HDMI线连接之后可以实现中控屏幕映射手机屏幕。除此之外纳智捷一向充满人性化的设计与配置也无需多费笔墨,依然深得民心。

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纳5在感官感受上充满了华人的智慧,在同级众多车辆型里面可以说别具一格。目前改款车辆型在油耗方面已经较旧款大大改善,唯一不足就是底盘与其它自主牌子一样依然让人诟病。另外就是如果追加一款配置不减,但采用小排量的自然吸气发动机车辆型,相信竞争力也大大提升。

细节不是累赘—讴歌MDX 3.5L豪华版 001

细节不是累赘—讴歌MDX 3.5L豪华版

坦率地讲,笔者并不是一个特别注重细节的人,脑袋顶上的头发有时会被枕头创造出一个造型而不去修饰,衬衣上的褶皱面积总在自己的忍耐中不断扩大,但这些都没有阻挡我把对细节的注意力放在了这样一台全尺寸的车辆型上。

细节不是累赘—讴歌MDX 3.5L豪华版 001

全新的讴歌MDX,很多人对它的认识,就像是对明信片里世界各地壮丽的美景,只有所见,但从未深入了解。在抛弃其它车辆辆长达十多天深入地与它缠绵在一起之后,我竟然发现,自己原来可以被细节所吸引。

细节不是累赘—讴歌MDX 3.5L豪华版 002

内饰中的极为细小的木纹装饰条,如果不是长期测试根本不会引来思考。初次看到会让人产生质疑的细节,居然可以在还车辆的当时,令我产生回味。原本都打算把它定性为刻意的豪华笔触,现在应该更改为是讴歌对于豪华的认真,细看木质的纹理和工艺,耐看不做作,端庄不浮夸。尽管家族化的内饰设计风格在当下的环境中缺少一些活力,但由此向内饰延伸,无论是指尖传来的质感回馈还是眼睛所搜集到的工艺信息,会让很多人去深思,讴歌的豪华原来是这样来体现的。

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针对木纹的思考可能是因为年龄的增长,但来自机械领域的细腻感受却是因为对于汽车辆的热爱与熟知。谈论了太多次的讴歌SH-AWD,你有充足的体验时间,才会被仪表盘中央可以显示四驱系统工作状态的显示图所吸引,它当然会告知我每个车辆轮在不同时刻的工作状态。

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测试期间,遇到了冰雪路况,很多时候我只能通过仪表盘中央显示数据的瞬间大幅度变化才知道冰雪的路面原来如此湿滑,而坐在车辆中的身体却全然不知,SH-AWD的反应总能够超过想象,在条件反射之前完成所有的动作。只有推销员才会去关心“前、后桥扭矩调节区间是30:70~70:30”,以及“可以实现100:0~0:100之间无级调节的左右轮和右后轮的扭矩”,驾驶者只会因随心所欲的操控乐趣而暗自窃喜。

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十多天来,它带给我的是像从陌生人向老朋友的转变,如此短的时间被它吸引,自然,没有丝毫的排斥感。就在我有些不舍地把它送还主人的前一天,我在加油站遇到了一位老款MDX的车辆主,他对我的车辆注视,我将目光投向了他的车辆,加油的间隙聊起这个牌子,这位朋友的感触最多的是,不是抱怨这个牌子的影响力,而是感叹它的成品质量细节把控是如此的好。行驶了15万公里的MDX,一次都没有麻烦过修车辆师傅,作为车辆主的他省去了很多人正在经历或者经历过的麻烦事。

细节不是累赘—讴歌MDX 3.5L豪华版 006

细节真的是被MDX所看重,除了牌子,它把所有的细节都很好地诠释,甚至直到多少年后才能论证的成品质量细节都已经在出厂前被技师埋下伏笔,等待着有人见证,没多余,不冗长。

奇瑞路虎揽胜极光 001

奇瑞路虎揽胜极光

也不知道该说是幸运还是不幸运,我被奇瑞路虎默默内定成了评测媒体,也就是说在一整天试驾过程中,都有一部摄影机随时跟着记录我的一言一行。而同时迎接我的还有一个“盲测”项目,奇瑞路虎拉了一台进口版极光进入车辆队,并把车辆尾的路虎Logo给贴住了,另一部同样车辆色的国产版也干了一样的事,我得轮流驾驶这两部“抠掉”车辆标的揽胜极光,并判断哪一部是进口哪一部是国产。

奇瑞路虎揽胜极光 001

奇瑞路虎这样做的用意是要证明两者间没有差异,他们有信心让受测者无法分辨国产与进口的差别,这样的底气来自有因:国产揽胜极光在车辆体结构上并没有任何变更,原物料的供应商也与进口版本相同,全车辆零部件有50%依旧为进口,包含发动机、变速箱、四驱系统盗救,说起来进口极光与国产极光唯一的差异,好像只剩下组装工人的不同国籍。

奇瑞路虎揽胜极光 002

很巧的是,我驾驶的这两部极光,其中一部车辆的内部组装品质明显较差,行路异音比起另外一部较多,留下了一个悬念。至于内饰质感跟动力反馈,两者间的差异倒是没有(至少我认为没有)。

最后调出里程数一看,异音多的已接近12000公里,另一辆则只有1100公里多,相差10倍。考量到路虎试驾车辆经常性地需要进行大角度交叉轴、涉水、陡坡缓降等高难度路演,对于车辆体结构与组装品质的折腾不是正常车辆辆可以承受的,这样的异音也是合情之理。

奇瑞路虎揽胜极光 003

行文至此,你知道哪辆是进口哪辆是国产吗?答案是异音多的、也就是里程数高的是进口版本,另一辆表现接近完美则是国产版。

这样的答案有让你“失望”吗?虽然好像有点不平等的对比,但我可以很负责任的说,现行车辆辆高度自动化生产的制造方式,让国产跟进口的差别靠“人体”是很难具体发现的,特别是奇瑞捷豹路虎常熟工厂还是目前世界上最先进的汽车辆制造工厂之一,就算拿个电子量尺来全车辆量个透彻,差异也都是在小数点后几位的事情,而那已经根本不能算差异。

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我在帮国产极光背书吗?我不是这个意思,因为组装品质的差异在1千多公里上的新车辆是很难体现出来的,真正有意思的比较方式是把行驶里程数都超过一定数额(如3万公里)的两款车辆进行对比,这样或许还能找出点东西。

奇瑞路虎揽胜极光 005

所以你问我国产跟进口的差别在哪?原厂告诉我们国产版的减震筒弹簧硬度要比进口版高出一点点(只有一点点),但老实说除了车辆尾那个车辆标之外(一为“奇瑞路虎”横体中文,一为“Land Rover”椭圆Logo),我真的感受不出区别。

旗舰的气场 Infiniti Q70L 001

旗舰的气场 Infiniti Q70L

与其他豪华牌子不同,英菲尼迪的车辆型更加注重运动与力量感。哪怕是作为旗舰的商务豪华车辆型,Q70L的外观设计还是显得非常具有攻击性。不过术业有专攻,作为奥迪A6L与宝马5系这个级别的豪华商务车辆,就更应该在舒适性与豪华配置等方面出大招——命中注定,它在中国必须印上“L”的烙印。

旗舰的气场 Infiniti Q70L 001

从M变Q70,再加一个L,虽然只是一次中期改款,动力系统与内饰没有太多变化,但车辆身长度与轴距已经达到了这个级别比较巅峰的状态。5095mm的长度与3050mm的轴距都超过奥迪A6L,后排空间可想而知有多么宽阔。Q70L内饰延续旧款车辆型的整体设计,如果事先没有了解而且遮挡车辆标,我肯定认为这是一款美国车辆。而事实的确如此,英菲尼迪出生成长的地方正是在美国,所以整体风格偏重美国人口味,只不过做工与手感都比传统美国车辆更加细腻。手能够触摸到的地方,无论是木还是皮的材质都是很讲究的。

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相比起那值得炫耀的车辆身长度与轴距,我更想给大家谈一下Q70L的性能表现,其实相比德系牌子更具有差异化。而我说的差异化并非在数据比较加速性能,而是对于动力输出的梳理,是达到一种非常线性的效果。对于Q70L上面这副VQ25HR的V6自然吸气发动机,貌似大家更加关心的是够不够力的问题,这台代号为VQ25HR的V6自然吸气发动机,隶属于日产VQ系列的高性能版本,HR的后缀代表的就是高转速高性能,是日产专门为前置发动机后驱/四驱车辆型研发的,与旧款日产天籁那副横置布局的V6简直是天壤之别。大家不妨看看Q70L那个仪表,我想你应该明白了什么。7000rpm才进入红线区,最大刻度表示是9000rpm。在6400转时爆发出173kW的最大功率,4800转时达到253Nm的最大扭矩,名副其实是一台偏高转速的高性能发动机。

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但对于Q70L的加速来讲,更加讲究的是一种循序渐进的效果。哪怕我已经切换到Sport模式,发动机并没有像其他牌子那种效果,发动机转速马上飙升大约1000rpm,一直处于比较亢奋的状态。它会按部就班来提升自己的车辆速,每一个转速区间所发的力都衔接得很自然。碍于Q70L是一辆超过5米长的车辆,起步那一刻克服惰性需等待一点点时间,但之后随传随到的动力你是不会觉得发动机有乏力的现象。即便今天看来这副VQ发动机年事已高,相比同级车辆型已开始普及的小排量涡轮增压发动机,它在动力和燃油经济性上已不占上风,但能够连续多年入选沃德世界十佳发动机,其实力可见一斑。

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Q70L并没有像它小弟Q50L那样采用DAS线控转向,但依然可以通过切换驾驶模式,改变油门的响应速度、变速箱换挡逻辑与方向盘轻重。实际效果想必大家之前也有所了解:换到Eco(经济)或者Standard(标准)模式,方向盘变得更加轻盈,转向更加舒服自然,而切换到Sport(运动)模式自然相反,方向盘转向变得更加沉重,油门响应也更加积极,但也不会太过于激进,让驾驶者神经绷紧。液压转向助力力度非常适中,虽然是5米长的大车辆,但刚上手你也是不会觉得太难开,整体转向感觉与其动力输出一样也是很顺滑的,那么大的车辆谈不上操控多好,但胜在转向力度与精确度都比较均匀,这也符合旗舰车辆的身份,也是旗舰车辆该有的气场,尽力避免所有突兀的产生,务求讲究平顺自然。

旗舰的气场 Infiniti Q70L 005

之所以大费笔墨向大家推崇Q70L的动力系统,并非忽略它的底盘舒适性,而是因为到了这个级别的车辆型,底盘的舒适性肯定是它的必修课。其实Q70L在处理地面波动的效果与其它竞争对手并没有太多差异,均是快速利落抵消路面波动,保持车辆身平稳等,这些都是这级别豪华车辆该有的表现。值得庆幸的是,Q70L并没有真的像传统美国车辆那种坐船的感觉,而是更加偏向德系风格,而在厚重感与隔音方面也营造出更佳的效果。

旗舰的气场 Infiniti Q70L 006

从牌子效应来看,也许Q70L依然属于小众。但如果单从成品层面看,Q70L在豪华车辆领域已经没什么可挑剔,自然吸气发动机耐用性、四年10万公里免费保养等等这些也是它的亮点。而我也不厌其烦,再向大家推崇Q70L那种极致顺畅的表现,这也是当今芸芸众车辆里面比较难得的。

士未别,仍刮目相待 上海通用雪佛兰科鲁兹1.4 001

长测|士未别,仍刮目相待 上海通用雪佛兰科鲁兹1.4

我自认为对新科鲁兹有很深的了解:早在去年4月份新车辆还没有上市前,上海通用邀请了三家资深媒体到他们的广德试车辆场,对还在研发中的伪装试验车辆作了全面的评测,从而帮助他们完善车辆辆调校。那一次不能公开的秘密试车辆中,我们进行了超过200km/h时速的极速测试,最激烈的跑道过弯考验车辆身平衡,各种复杂路面考验舒适性等等。最后结论是新科鲁兹的动力和操控,是同级车辆型中综合水平最高的一辆。

士未别,仍刮目相待 上海通用雪佛兰科鲁兹1.4 001

在去年9月份新车辆的正式媒体试驾会时,我又一次来到广德试车辆场试驾已经调校完善的新科鲁兹。有关试驾报道内容参阅2014年《热博体育,热博体育官网app》10月刊。

今年4月上海车辆展期间,厂家说:“再试试新科鲁兹的城市表现怎么样?”于是几天时间内我开了600多公里,跑遍了上海几个角落,还开到杭州去跑跑山路。这一次,又让我对新科鲁兹有了新的认识。

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即使是最不认同雪佛兰牌子的人,也不得不承认这个牌子的舒适性和车辆厢宁静性都是一流(非欧、美血统盗灸车辆型例外),其实也是通用车辆的特点。而新科鲁兹在这方面依然是优势,无论是在城市里堵车辆,还是高速公路巡航,底盘、悬挂都把路面震动处理得干干净净,很多日系车辆只能做到城市中低速行驶安静舒适,一上高速底盘的缺点就被放大了,而新科鲁兹表现就很全面。

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它与上一代科鲁兹相比有一点不同:上一代科鲁兹悬挂过滤震动非常彻底,非常沉稳,而新科鲁兹舒适同时多了一点敏感,一点点的路面起伏变化都会在车辆身动态中反映出来。主要是因为新底盘比上一代大幅减重,所以更轻的车辆身反应也会更为敏捷一些,如果说以前的美国车辆是开船的感觉,那么新科鲁完全是欧洲运动车辆的味道。

空间方面,虽然新科鲁兹车辆身尺寸比上一代有缩减,轴距与同级对手相比也没有优势,但后排空间却是比上一代有增加。而且难得的是它与日系车辆一样,后排中间地板几乎是平的,当坐满三个人时这点优势非常重要,座椅舒适度也比另一个美国对手有优势。

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上两次试车辆我得到的结论是,新科鲁兹1.5+6AT的动力比高配的1.4T+DCT更值得推荐,原因是前者的动力已经够用,而且6AT变速箱换挡更平顺,当然售价也会更低,现在我的观点依然没变。但是,如果你要开出新科鲁兹这副底盘的优势,就非1.4T不可(我在广德试驾过1.4T+6MT版本,那才是完美的)。

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如同上两次试车辆一样,1.4T配7速双离合DCT在低速换挡时还是会有一点点不平顺,换挡的时机有时候也抓得不是很准,例如在你收油滑行时它突然来一个换挡动作。但如同所有双离合一样,一旦车辆速上去了,这是任何AT、CVT变速箱都不可能有的爽快、无缝的加速感。在这副动力的支持下,加上新科鲁兹的底盘实力,它开起来就是一辆运动型车辆,我找了一下同级车辆型,可能只有两厢的高尔夫1.4T+DSG有这种水平。

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以往我是认为通用没有省油的车辆,现在要收回这句话了。在上海和周边开了600多公里后,百公里油耗最高时从来没有上到8.0L,大部分时间是在7.0L左右,高速公路行驶最低录得6.6L的油耗。取车辆后不久加满的一箱油,结果到还车辆还剩下1/4。

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无论怎么样,现在这车辆我可以推荐给喜欢驾驶的朋友了。

有关NX,你只需要了解这5点 001

长测|有关NX,你只需要了解这5点——Lexus N

同事阮锦程试完NX后告诉我,这是一台努力营造年轻感的车辆。这似乎与之前雷克萨斯的DNA看似是相悖的,因为,几乎每一台雷克萨斯多少还是保留着中庸的一面(包括IS)。因此,在试车辆前,我咨询了身边几个潜在买家,就NX,你们关注的是什么 

有关NX,你只需要了解这5点 001

他们给了我五个问题,接下来的半个月里,我就用这五个指标来作为准绳。

美丑,我说了不算

虽然我坚持认为NX有过度设计之嫌,但这并不妨碍身边人的好评。设计这东西应该是直白地表达情绪的,在这么多年四平八稳的设计之后,雷克萨斯总算是开了一回窍,尽管在我看来这一次玩得有点大,但似乎身边不少人认为它的造型过目难忘——至少在现在,“过目难忘”是一个很褒义的词。

有关NX,你只需要了解这5点 002

日本人这几年玩造型手脚有点大,一方面我相信这是受到了卡通的影响,看卡通的一辈如今成长为设计团队的主力,另一方面日本人古代就不缺这种夸张的盔甲设计,这种文化的传承其实和欧洲人的哥特式建筑的感觉异曲同工,至少认为这也是一种大气的文化表达,而不仅仅是追逐流行。

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美与丑,你说了算,我没法评价。

运动,很努力在运动,但依然不是运动家

从参数上来看,我手头的这台NX300h已经足够运动了,当然还有更具期待值的NX200T。NX300h的性能数据已经看得齐奥迪SQ5了,而且懂车辆的人一定知道,电机介入时是从0转速开始将电机扭矩完全释放的,这意味着NX300h有让人记忆深刻的加速能力。事实的确如此,如果说静止起步一脚油门下去显得太无聊的话,NX在高速上猛踩油门变道冲刺的能力更值得称道,这套Hybrid系统已经超越了传统美式V6发动机的加速能力。

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事实上,NX的确是个快车辆手,在高速公路上加速游刃有余,但它并不是运动家。NX有着雷克萨斯惯有的特性——快得不觉得,参与不强烈。还没感觉到怒吼呢,车辆子就轻轻松松突破限速了,如果再往下给油,感觉还是这样,如果不看表,你很难发现它已经这么快了,在此过程中,驾驶者的参与感并不强烈,轻轻松松就做到了,方向盘的回馈并不多,底盘对车辆体的控制也更像一台大车辆,快,但似乎没我太多事情。

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是不是可以下个结论,说NX是一台驾驶感无聊的车辆呢?其实也不是,在低速的时候,NX与其它雷克萨斯有很多不同之处,例如ES那种“无欲无求”的方向盘设定就不复存在了,在NX身上变得齿比更紧、更敏感,避震器的冲击也比以往任何一台雷克萨斯更硬朗,尤其是初段,可能比欧洲原版的BMW还要硬,甚至连动力系统也做了细微的调校,对油门的反应更加敏锐,车辆子更愿意“窜”出去。

对主流消费群体的变化,雷克萨斯在过往的几年间似乎是迟钝的,当BMW等德国牌子标定了年轻豪华车辆的风格以后,雷克萨斯也在努力地让自己变得更年轻起来。但雷克萨斯还清晰地坚持着东方人的中庸——努力,但不过分。

省油,这个话题对NX来说很无聊

Hybrid用尽了每一滴燃油的功力,所以“省油”对NX来说是个无聊的话题。巡航油耗5.9L/100km,半个月开下来在北京拥堵的车辆流里它能做到7L/100km的成绩。

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 与其聊省油,不如聊好用吧,这才是一台雷克萨斯不变的精髓。

和所有的雷克萨斯一样,NX是完全不需要花时间来适应的,它的人机项目几乎就是全世界汽车辆人机项目的样板,唯一要适应的地方只是驾驶模式控制钮,需要按下去才能启动Normal模式,而不是旋钮或者拨片的方式。其它各项,几乎每一项都是舒适的。

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这真的是一台很好用的车辆,不论在哪个驾驶模式下,发动机的输出都是顺畅的,即便是悬挂的初段有点点硬,但依然是舒服的,NX的一点点个性并不影响它的易用性。

豪华,不是它们的那种豪华

NX和RAV-4之间的共享平台关系,让人对其豪华产生了怀疑。作为一个高端牌子,雷克萨斯式的豪华在NX并不输人,但这种豪华并不是ABB式的豪华,与奥迪式的科技风范相比,NX更于细节处表现豪华。举个例子,NX的皮子有着同级最细腻的水准,竹制方向盘更有东方美学,这些细节说不出来哪里好,但用起来就是越来越让人喜欢。

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至于一点点差距,那就要从这套Remote-Touch系统说起了,这套系统盗灸人机交互显得呆板无趣,不支持触摸但设置了一个类似笔记本电脑的触碰板,一方面不像德国人系统那样具有严密的逻辑性,另一方面又赶不上触摸屏的便利性,成为NX最大的败笔。

不会错的选择,听太太的

朋友们顾虑最多的一项几乎都指向了太太,所以NX的长测报告不得不将太太搬出来。

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太太认为,首先这必须是一台不花费精力打理的车辆,六年或15万公里的保修以及电池系统10年或25万公里无忧承诺的保修方案正中下怀,对于一台雷克萨斯来说,这的确很让人放心,多年来积攒下来的“不坏神车辆”的美誉几乎让雷克萨斯成为了车辆盲们最爱的牌子;

而接下来太太的观点来自于“好开”,车辆子不大,坐姿很高,操控很稳,是当下小SUV获取女人欢心的重要一点,而电动座椅、电动转向柱调节、电动尾门等细节,都成为加分项。

事实是:还车辆的时候,太太很不情愿。

全能的钢炮SUV—名爵锐腾 2.0T 两驱 001

长测|全能的钢炮SUV—名爵锐腾 2.0T 两驱

一直以来,推背感和×秒破百这些词汇都是形容超级跑车辆,但是某一天保时捷Cayenne Turbo S和BMW X5/X6 M这些“奇珍异兽”的出现,让SUV也不甘示弱。但是普罗大众所需要的SUV车辆型,无非都是大空间、高离地间隙这些优点。加速?关心的人应该不多 

全能的钢炮SUV—名爵锐腾 2.0T 两驱 001

 

但居然有一辆平民级别的SUV车辆型强调性能,而且交给我在市区里面感受一下长期测试,这就是名爵锐腾。之前同事已经进行过测试,性能方面不用多说想必大家都有所了解。2.0L缸内直喷涡轮增压发动机最大扭矩350Nm(2000~4000rpm),0~100km/h加速可以轻松在8秒之内,因此所以在市区里面驾驶这辆车辆的时候感觉有点像大众GTI,会感觉动力过剩,特别遇上塞车辆状况,发动机闷着一道劲力。

全能的钢炮SUV—名爵锐腾 2.0T 两驱 002

但是回归顺畅路况可以加大油门,这股劲力就犹如黄河泛滥一发不可收拾,伴随车辆身轻微抬头,一下子就加速到100km/h,在市区超车辆可谓是易如反掌,但切记要一点适应与耐心,因为要解除这股劲力的封印,需要把发动机转速提升到超过2000rpm,加上TST 6速湿式双离合变速器降挡速度稍微慢了一点,多种因素在一起,让整套动力系统盗灸平顺性都没有达到很好的期望值。

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车辆身底盘与其动力系统一样表现得偏向运动,加上较为紧凑的车辆身,所以在市区快开起来的确有小钢炮的味道。虽然车辆身重心比较高,但实际快速入弯的时候,车辆身倾侧却没有想象大,底盘总体给人感觉挺扎实的,整体悬挂的调校软中带韧性。还好四条米其林Primacy 3 ST轮胎的舒适性与噪音抑制都非常好,让名爵锐腾不至于剑走偏锋太过于运动化。

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之前开过MG GT,所以对MG车辆型的内饰也不陌生,全黑内饰加上丰富的配置,是MG车辆型一向的特点。其中,inkaNet 4.0智能网络行车辆系统,也是目前大多数汽车辆牌子都流行起来的东西,让手机连接车辆载系统双屏互联,可以实时路况导航等功能,算是非常实用的功能。当然,名爵锐腾除了性能强大之外也没有忘记它是一辆SUV,该有的功能还是有的。

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有几点值得赞扬的是:第一,尽管外面看上去车辆身比较紧凑,但2650mm的轴距带来了该有的空间表现;第二就是名爵锐腾的制冷效果非常棒,正值夏初的广州,天气非常炎热,但它降温效果非常明显,在此也提醒各位读者注意忽冷忽热的环境;第三点其实并非赞扬MG,皆因其它SUV也能做到,重点是吐槽广州城经历暴雨之后往往变成“威尼斯水城”。这个时候SUV的优势就更加明显,高高在上的视野方便看清前方视野,而且车辆身高离地间隙冲过一般深度的积水时基本没有什么压力,只需踩着油门不要松开即可。

 全能的钢炮SUV—名爵锐腾 2.0T 两驱 006

最后,油耗表现永远都是长测栏目的重点。面对那么高性能的输出,估计这辆名爵锐腾油耗应该也不会低,我对此已有心理准备。两周开了接近1500km,平均百公里油耗介乎于9L~10L上下。虽然稍微有点高,但考虑到这车辆扮猪吃老虎的性能,我认为可以接受的。

专注·信赖—斯巴鲁傲虎 005

专注·信赖—斯巴鲁傲虎

拿到这辆全新傲虎做长期测试,其实我心里还是有些小鸡冻盗灸,要知道斯巴鲁是个小众牌子,平日测试的机会着实不算多,因此我也算经过一番“斗争”,才拿到这次测试的机会。

专注·信赖—斯巴鲁傲虎 001

为啥要斗争呢?因为汽车辆圈(或者说车辆迷圈)内有个特殊的现象,就是大家最爱的日系牌子通常一为本田二为斯巴鲁,原因就在于这两家牌子都是出名的“技术控”,而其中斯巴鲁更是专注全时四轮驱动与水平对卧发动机好几个十年的牌子。大家对于斯巴鲁,不仅爱戴,还有份景仰。

所以虽然相处时间不算特别的长,但我依然努力地开上近700公里,而这一路下来,我对于傲虎最大也是最好的印象就是两个字:“信赖”。

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不过其实我们已在去年11月远赴日本进行全新傲虎的第一手测试,当时测试的是特供中国的2.0T版本,而我手上这台是主力销售的2.5L自然吸气车辆型,搭配可模拟六速挡位的CVT变速箱以及斯巴鲁引以为傲的“左右对称全时四轮驱动系统”Symmetrical AWD。

只是才刚上车辆就发现,斯巴鲁把红线区设定在6千转,对自然吸气发动机来说实在很低,但这却巧妙地将一般人绝少用到的高速马力转换成低速扭矩,很好地提供了随传随到的动力特性,看起来块头不小的傲虎,加速性倒是比我想的还要快以及平顺,更重要的是整部车辆的质感超好,如绿灯起步一个重踩,由于后轮瓜分发动机输出,因此车辆辆昂头的态势并不明显,然后转速会一直保持在2~3千转位置,并畅快地超越100km/h,这是种很让人感到舒服的加速方式。

专注·信赖—斯巴鲁傲虎 003

我不得不说自然吸气水平对卧发动机与CVT还有全时四驱真是绝妙搭配,这三项硬机件的共同特点就是运转平顺,搭配在一起就成为了超级平顺盗灸傲虎。

当然,这种动力组合在傲虎身上并不是第一次,但全新傲虎在机件间的协调度上又做了优化,彼此默契更好,那种巧妙就像是从95分进步到98分,像是测试过程中我也带着媳妇同行几次,完全不懂车辆的她居然主动告诉我她觉得这车辆特别平稳舒适,感觉特别安心、安全,跟她以前坐过的SUV有点不太一样。

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确实,跟着傲虎一起过了几天,你可以发现傲虎整车辆围绕的中心思想就是“安全”两字。翻开规格表一看,傲虎的配置并不是扑天盖地的那种,甚至可说有些不足,但所给予的却都是相当实用及常用的,特别是在安全性配置上,傲虎是全车辆系统一标准的,最高配与最低配的差异仅在于音响系统、真皮座椅及一些小地方,这就是企业文化精神的展现。而安全两字绝非靠看看配置就完事了,傲虎还在全球最严格的IIHS以及E-NCAP中分别获得“Top Safety Pick+(顶级安全车辆)”评价与五星碰撞成绩,到底谁说日本车辆不安全的?至少傲虎不是。

傲虎能给予驾驶乘员强大信赖感,最重要的一点其实来自于斯巴鲁特有的水平对卧发动机与左右对称全时四驱系统。斯巴鲁这套四驱系统从1972年就已问世,在当初并非设计用于Off-Road,而是为了加强铺装路面上的抓地力与循迹性而生,就跟奥迪的quattro一样。

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既然有了这套专门对应铺装路面用的四驱系统,你可以想见傲虎在一般公路上行驶之时是多么的让人放心,比起其它都市型SUV在90%都以两驱状态行驶,要等到车辆轮打滑才会有四驱动力,保持全时四驱的傲虎更能在各种状态下都以最短时间给予车辆轮最大的驱动力,时刻保持在最佳状态。

此时肯定有人会问,一直维持全时四驱状态,那么不是很耗油吗?而这套四驱系统既然是为了铺装路面设计的,那么越野能力应该很差吧?

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首先回答第一个问题。我这七天近700公里的行驶,最终得出了8.3L/100km(由行车辆电脑计算)的平均油耗,虽然距离厂家公布的7.3L/100km还有点差距,但我大部分时间都用“测试模式”在驾驶车辆辆,我觉得这样的成绩算是挺可以的吧?

第二个问题,我只能说好跟坏都是比较出来的,你要是跟正统SUV如发现相比,那傲虎的越野能力确实较差,但跟主要竞争对手、也就是城市型SUV相比,那傲虎就像是天神一样恐怖的存在。

傲虎的越野能力除了车辆身高度之外,最大得益于这套全时四轮传动系统,先天设计理念的不同,让它比起其他都市型SUV由二驱结构(通常是前躯)发展出的四轮传动有着不小优势,特别是傲虎还设计了X-Mode专供越野时使用(车辆速低于40km/h),在X-Mode下包含动力输出、差速器反应、防滑介入程序与变速箱换挡逻辑等都会有所变化,同时也会自动激活陡坡缓降系统,可以说是一键启动的傻瓜型越野,同业媒体曾做过测试,傲虎就算只有单一前轮具备抓地力也能够让车辆辆脱困,显见其越野性能对应其使用环境,已经提供了非常充裕的保障。

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不得不说,我对于傲虎的印象确实非常好,除了豪华舒适性配置较少之外,傲虎并没有什么明显短板,是一款低调、内敛、让人感到踏实与安心的车辆,同时它还可以加92!这在我们编辑总监阿阮的眼里,可是一个再棒不过的优点。

空间

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后排空间惊人,乘坐时还可调整椅背角度,头部腿部与侧向空间都得到了很好满足,同时具备4/6分离功能,倾倒后也非常平整。

安全

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傲虎在安全性上的配置是全车辆系统一标准,包含有7气囊、TCS+EBD等,而全时四轮传动更能在任何状况下迅速地提供车辆辆最大抓地性能。

质感

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内饰采用黑色基底色调,还使用了大量真皮包覆,皮料触感非常好,座椅也十分厚实,配合震动极低的水平对卧发动机,乘坐起来非常舒适又不会有过多晃动。

性能

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一台强调低速扭力的2.5L发动机搭配CVT变速箱,带来了十分充裕且易于提取的加速能力,加速过程也非常顺畅具质感。

何以生4? 广汽传祺GS4 001

何以生4? 广汽传祺GS4

汽车辆市场愈见图穷,现在已经很难有上市就知道能大卖的车辆。但试完传祺GS4,我至少能肯定这台车辆的销量会不错。因为这确实是一台很“中国”的车辆:恰到好处的大小和车辆型、精心打造的外观、有得数叨的配置,以及真正的中国牌子。

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体型致胜

对于中国汽车辆市场而言,车辆型、外观和牌子一向被认为是决定性因素,结合当下的市场情况来说,也就是看车辆内空间大不大,外观好不好看,开出去是不是有面子……这些因素基本上决定了一个家庭的消费取向,这也难怪近年城市SUV销售看好,车辆型定义区分越来越细;很多车辆型号称SUV却只推出两驱款,并搭载公路使用刚刚好、根本没办法应付越野的小一号省油发动机。“楚王好细腰,后宫多饿死”,现在不论是轿车辆加长化还是家用车辆SUV化,中国消费者都是绝对的上帝,深刻地影响到世界汽车辆的发展潮流。作为上帝,你是否与有荣焉?

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中国厂家对于本土消费群体的市场敏锐感还在,以前只是技术和生产实力不济,但现在有了国际化的设计团队,有了合资厂的制造实力,再收起“理念全部有、手上打八折”的陋习,理论上还真没有造不好的车辆。

看看GS4的体型,目前国内最吃香的小家宽敞用、大家挤挤凑的尺寸,仅此一条,购买十万元级家用SUV家庭的候选名单上就得再添上它;再看看外观,除了logo不怎么讨喜之外,其它看来至少无差距;再说配置……算了,国产车辆的传统优势领域,传祺车辆系肯定不敢丢,毕竟说配置等于打广告。说到这里,普通家庭的选车辆要素已经被罗列得差不多了,看起来毫无缺点的传祺GS4,即便不是最好卖的家用SUV,也肯定会是最好卖的传祺牌子车辆系,这个观点你是否认可?

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不要觉得我讲得直太白!你不懂,写了十来年车辆评的我,直到这一两年才终于看到“配置”两个字从消费者关注敏感词排名第一降到第二,那种激动、感怀甚至错愕的复杂心情。中国的汽车辆市场是一个复杂的市场,文化人一直这样讲,但如果你愿意把身段放低到消费者的角度,其实这也是个很容易把握的市场:各种妥协最终导致“中庸”。圣人之道,焉能不致胜?

为城市而生的动力

首先来说说这台车辆的动力搭配。传祺GS4采用1325cc排量的4缸涡轮增压发动机,搭配的是7速G-DCT手自一体双离合变速箱。这台小排量发动机的标称输出为101kW/5500rpm,懂行的人看到这个数值都知道,作为涡轮增压发动机,实在很难有真的用到这个转数的时候;另一个数据则显得漂亮得多:从1500~4200转近乎平直的202Nm扭力输出,能够满足从较低速到较高速这占据行车辆时间90%以上时段的动力要求。

撇开输出多少不说,单说动力分段,你似乎不能苛求小排量涡轮发动机在极低速或者高速能有更好的发挥,就整体数据来看,这台发动机表现良好但似乎也没有优秀到值得单独一说的程度。是的,其实藏在这个看起来良好但不惊艳的数字背后的,是1.3L发动机非常出色的油耗表现。百公里标准油耗6.3L,而动力表现超过普通2.0L发动机的表现,你还有什么不满足?下次听到油价里某税再涨一两块,开GS4你不会像以前那样冲动了吧?

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但总体而言,GS4的1.3L发动机在现在一大波城市SUV里显得并不出众,对于传统意义上的越野SUV更是绝对偏小:事实上,我认为GS4压根就不想出4驱款。且不说四驱的实用性和性价比,单说它配备的7速G-DCT双离合变速箱,就能看出端倪,双离合变速箱有反应速度快、能提升操控性能的优势,而且随着这些年技术和材料品质的提升,已经有比较大型的车辆开始运用双离合。

但从本质上说,双离合变速箱在大扭矩输出上的天然劣势,温度过高导致变速器失效的问题还没有得到根治,用在城市行驶或许绰绰有余,但用于越野会是比较冒失的尝试。我想GS4不会因为微小的4驱市场去匹配另一款新的变速箱吧?

所以,最核心的动力系统决定了GS4还是家用的好,足够的底盘高度已经能适应99%的路况;至于剩下1%,那是没有家庭组织纪律的莽夫所为,估计不在GS4的目标客户群里。

超越同侪的底盘

实际驾驶感觉而言,GS4的起步不算强劲,但如果你下脚足够狠的话,绿灯起步还是有一些赢的把握。中段输出很舒服,顺势加挡也很及时,给人以顺畅的快感;中段加速也很不错,猛踩油门减挡也比较及时,在日常行车辆中比较实用。至于高速之后的体验如何,基本属于法规之上的范围,这里就不详述,但可以提一句,不算好,但也不算差。

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前面说到了变速箱换挡的速度,加减挡都比较及时。反应速度快是双离合变速箱的最大优势,GS4在这一块是做得真的好吗?不见得。其实从低速开始缓慢加油逐渐升挡的话,驾驶者还是能感觉到一路上来换挡的顿挫,动静还真是不小。这里面其实有一个很多厂商在双离合变速箱使用中的误区,就是双离合变速箱换挡反应一定要快,不论是什么车辆型、什么情况,因为双离合变速箱最开始是使用在赛车辆上面,对于赛车辆手而言,除了快之外什么都可以不关注,那一点顿挫的确是无所谓。

但对于民用车辆而言,一味求快会导致舒适性大大降低,我们在测试中做了一个实验来验证我们的观点,在厂家技术人员的陪同之下,以较低的速度行驶,然后以1/3的油门深度间隙性反复踩放油门,结果这台变速箱就不断地升挡减挡,在我们没有点刹车辆的情况下如同有刹车辆一样顿挫,像是被人一脚一脚踹着走,完全没有应该的平顺滑动。这是典型的一味求快、不分实际驾驶状况的设定表现。厂家技师表示,这是程序设定上的失误,试驾的是小批量生产,并非最后定型车辆型,我们反映盗灸这个问题将会在最终量产车辆型上得到解决。

说了一大段,并非说GS4不好。相反,除了这一个即将消失的缺陷之外,GS4其它各方面都非常优秀,相信接触到它的人都会在第一时间为之折服:坐进车辆里感觉开阔大气,用料做工都不输合资水准;开起来方向灵活,路感手感都是一流,在两车辆道的县道上稍压路肩就能调头,而在高速上又很沉稳;最值得赞叹的是GS4的底盘,这绝对是我开过设定最均衡的国产SUV底盘,给人的行车辆质感实属一流,前麦弗逊后多连杆的悬挂设定也属于高一级SUV标配。

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就整个近300公里的综合路况驾驶而言,GS4给人的感觉除了换挡的顿挫之外没有其它缺点,而且这副超越同侪的底盘的确是有说服力的:在弯中的支撑及时、但日常驾驶又属于硬中有软,对路况反馈到位的同时对震颤的吸收又很好,尤其是坐在前排,很有高级轿车辆的质感,后排颠簸稍大,但相对于这副开起来这么舒服的底盘,这点牺牲是完全值得的。我们在试驾途中笑言,这是因为坐后排的摄影师体重不达标,换成三个标准体重的丈母娘相信这个问题会得到圆满的解决——如果你有这个胆子,一定要写信告诉我们测试结果如何,以及你的结果如何。

总结

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传祺GS4的确是一款很适合中国消费者的车辆型,大小和类别恰到好处、外观不错、性价比高,机械上也很有诚意,不论是发动机经济性还是底盘行车辆质感都属同级领先。如果能将双离合变速箱设置得稍微“迟钝”一些,我相信它会成为市场的明星。

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轻之奥义——JAGUAR XE

捷豹XE 采用75% 的铝合金车辆身,为什么不是100% 呢?剩下那25%没有采用铝合金, 是因为需要平衡车辆身重量比例。

捷豹XE 接过前辈X-TYPE 的衣钵,重新加入豪华紧凑轿车辆市场。XE 与XF 的关系,其实正如雷克萨斯IS 与GS、凯迪拉克ATS 与CTS 一样,同样一个平台诞生两部一大一小的车辆型,目的正是上下夹击宝马3 系。但当你第一眼看到XE,你就会觉得它肯定不是传统意义正儿八经的轿车辆,更像是轿跑车辆,所以XE 的竞争对手严格来讲,应该是进口的宝马4 系,奥迪 A5 等豪华轿跑车辆型,而不是普通的国产宝马3、奥迪A4L 等。

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坦白讲,要对抗宝马3 系,其对手们都使出浑身解数。凯迪拉克ATS 祭出了高功率发动机、搭配MRC 电磁悬挂与Brembo刹车辆等一流装备,在实战之中确实谁与争锋。而英菲尼迪Q50 则辅以独家秘籍DAS 线控转向系统,以高科技示人。

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那么捷豹XE 呢?比数据,2.0T 高功率发动机也只与宝马3 的高功率N20 发动机持平,同样也是搭配ZF 8AT 变速箱,账面数据并不光鲜,而其它方面也没有独有的补强装备。但是,捷豹祭出的独家绝技,却是从根本上解决车辆辆性能与效率的最佳方案,那就是现代人最流行干的事情——减肥。

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你知道笨重的身躯对于汽车辆来讲是一件多么糟糕的事情,但你又不能舍弃真皮座椅等豪华配置,所以要抽脂减肥在你看不到的地方,也就是采用轻量化材料。捷豹从2003 年开始就已经采用全铝合金车辆身,比同级车辆型大幅降低了接近100kg 的重量。虽然其它汽车辆牌子也拥有全铝合金车辆身的车辆型,只不过都是在旗舰轿车辆或超级跑车辆上面才能享受如此福利。但是在入门紧凑轿车辆这个级别,捷豹XE 却是仅此一家提供铝合金带来的福利!

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采用铝合金车辆身减重带来的益处可以说立竿见影,首先就是性能方面,一脚油门下去,车辆辆的响应非常迅速,虽然2.0T 发动机马力不算太大,但车辆身惰性明显比其它车辆型要小。在D 挡+ECO 模式下,只需轻踩油门就可以很快到达时速120km/h。第二个益处就是动态操控,值得一提的是XE 是捷豹首款采用电动助力转向系统车辆型,搭配较为轻巧的车辆身,整个车辆身响应是非常敏捷。最后一点就是车辆身轻了,燃油效率自然也提高了。所以综合来讲捷豹采用减肥这招实在妙哉,一招解决了多种现实面对的问题,轻量化带来的效果着实可见一斑。

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想必有明眼的读者会发现,捷豹XE 标出的数据是采用75% 的铝合金车辆身,而为什么不是100% 呢?当然肯定会有人抢着回答铝合金成本贵的原因,这也无可厚非,毕竟这只是目前捷豹入门运动轿车辆。但个中奥秘并非如此简单,XE 论辈分虽然是目前捷豹旗下入门车辆型,但它需要肩负着太多使命。剩下那25% 没有采用铝合金是因为需要平衡车辆身重量比例,营造出一套运动性能极佳的身躯。

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XE 师承F-TYPE 的双叉臂式前悬挂与集成式多连杆后悬挂,当你从侧面看XE 就会发现其车辆身比例非常特别,修长的发动机舱和短小的车辆尾都是经典轿跑车辆的元素,这不只是为了好看而已,是为了让发动机更加靠近驾驶员,达到最佳的操控效果。众所周知,一辆正常前置发动机的汽车辆,最重的莫过于车辆头部分,所以这也正是捷豹XE 最需要减重的部分,那75% 的铝合金轻质材料正是大量集中于此,务求尽量减轻车辆头重带来的负面影响,而剩下那25% 没有采用铝合金的车辆身正好用来配平车辆重比例。宝马一向推销的车辆身50:50黄金比例,秘密其实也在于此,方式大同小异罢了。

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严谨的德国人更加看重账面数据,而相对英国人却沉醉于感性的一面,捷豹XE 正是如此。未见其形,先已被其排气声浪所折服,从远处听到你肯定还在猜是哪一款超跑,其实这只是装备3.0L V6 机械增压直喷发动机的捷豹XE S。捷豹旗下车辆型的定位是采用V8 发动机的才能称得上R,而采用V6 发动机的则称为S。但XE S 的3.0 机械增压发动机已经非常强大,而且动力输出也非常线性。

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在西班牙的纳瓦拉赛道(Navarracircuit),我首先试驾了捷豹XE S,挂入S 挡与调整为运动模式上路后,只听旁边副驾驶、来自英国的专业赛车辆教练不断用英语提醒我出弯之后Full Power。前几圈还未熟悉赛道的时候,如果出弯太早全油门,XE S 强横的扭力便会令车辆尾摆动出现甩尾,此前试驾F-TYPE V8 正是如此。本来发动机输出已经非常强大,再加上捷豹有意将车辆尾调校得较为活跃,而且ESP 介入的时机也相对来讲迟一点点,对驾驶技术要求相对高一点,需要驾驶者更加集中精力去控制好车辆辆。

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所以说F-TYPE 的 V6 车辆型就已经足够强大,降低了车辆头负担也降低后轮失控的压力。此番景象套用在XE 上依然如此,因为捷豹下血本采用的铝合金车辆身,搭配我之后试驾,搭载2.0T 四缸发动机的XE 车辆型正好匹配车辆身前后重量比例,若用上更重的3.0 V6 发动机似乎破坏了美丽的黄金比例,虽然我更加喜欢3.0 机械增压发动机强大的扭力与线性的输出。

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捷豹XE 的转向给我留下了不错的印象。作为运动化调校的车辆型,电动助力转向虽然有点轻盈,一点都不像欧洲车辆型,但并非虚无缥缈的,而是给予驾驶者细腻的反馈力度。当同级竞争对手都纷纷转投麦佛逊前悬挂的时候,捷豹车辆型底盘的项目师们始终推崇更为高成本的双叉臂前悬挂。正如刚才所说,捷豹XE营造感官氛围明显比对手要强,高亢排气声浪与快速转向都很容易营造出一股操控了得的感觉。但事实上快速入弯的时候,XE 的推头趋向还是明显存在,而且倍耐力P7 轮胎为了舒适性牺牲了那么一点点抓地性能,拥有一套很运动的底子但极限来得太快,稍嫌不爽。

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捷豹在调校车辆辆底盘方面的确下了很大功夫,大家可以看到最精华的部分都集中在车辆头与驾驶舱部分,虽然XE 看上去很修长,轴距数据也不差,但是空间都集中在驾驶舱与驾驶者位置,后排空间所占的比例却不多,以致后排空间实在有点小,这也是捷豹XE 目前无法回避的一个弱点。尽管日后或会国产推出加长车辆型,但按照捷豹传统,加长也并不会在数据上拥有太多优势。

轻之奥义——JAGUAR XE 012

任何一个入门豪华轿车辆牌子都无法绕开宝马3 系这个对手,而捷豹XE 正如其它3 系杀手那般用独门秘笈武装自己,似乎胜券在握。但是我们发现,这个运动轿车辆的游戏规则是宝马3 系定下,但3 系也正在悄悄改变游戏规则。3 系在保留性能操控的同时,更加专注在空间与舒适性方面。对手们,继续接招吧!