月度归档:2015年08月

跨界代言人 斯巴鲁XV 2.0i特装运动版 000

跨界代言人 斯巴鲁XV 2.0i特装运动版

如果在一个形容词前面加上跨界二字,就会产生不明觉厉的感觉,那么在斯巴鲁XV后方加上一个形容词,那定是“城野皆能”,因为斯巴鲁XV本身就代表着跨界一词。

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被SUV(包括CUV)包围的国内汽车辆在市场中,有一支异军突起的队伍,那就是跨界车辆型。而作为跨界车辆代表作之一的斯巴鲁XV,就正好成功地在SUV和CUV中间突围而出,它比起越野能力更强的SUV来讲,其操控性和舒适性表现更优秀;至于和CUV相比,它的越野能力又略胜一筹。确实,以“都市中的激情”为设计前提的斯巴鲁XV,无论在上下班的路上、日常生活中的各种用车辆,又或者是周六日带上家人或好友一起郊游等场景中,XV所扮演的角色都能恰如其分。

跨界代言人 斯巴鲁XV 2.0i特装运动版 002

而这次我所试驾的斯巴鲁新XV 2.0i特装运动版,正是以之前的XV 2.0i 舒适导航版为基础进行了小幅升级,其新增了一款琥珀珠光绿的车辆身颜色,并换上新的黑色进气格栅、后视镜镀铬装饰条、带橙色缝线的真皮方向盘、真皮挡靴、防水针织座椅等,并升级了配备带触控显示屏的音响 - 导航系统。务求能提升XV的时尚感和个性化,来迎合更多年轻人的喜好。

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事实上在这次试驾过程中,琥珀珠光绿色的车辆身颜色让我们在青岛八大关拍摄时,被 N 对拍摄婚纱照的夫妻走过来询问了XV的价格和使用情况。而在市区拥堵的路段中行驶,则可感觉到 XV 在中低速行走时的隔音表现比同级车辆更安静一些,至于在驶过长达37公里的胶州湾跨海大桥时,呼呼作响的横风,亦未能对 XV 水平对置发动机那低重心所带来的稳定操控表现造成影响,最后XV 之所以能陪我在凤凰岛的金沙滩上尽油撒野,那是全赖斯巴鲁那独门看家技术──左右对称全时四驱系统盗灸帮助。

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在长达 8 个多小时的试驾过程中,不难发现斯巴鲁XV除了维持着原本的特点外,还是从丰田那边学到了不少东西,例如其CVT变速箱的响应性,无论是在市区或是高速上都很给力悬挂的设定在舒适和操控之间取得了比对手ASX更好的平衡点。诚然,XV的跨界实用性也是明摆着的,能使用92号的无铅汽油亦进一步提升了其陪你出远门的能力(因很多偏远地区均无95号无铅汽油可加)。如果你能在20万元的进口四驱车辆和售后维修有点贵之间找到一个平衡点,那斯巴鲁 XV 定是一款合你口味的车辆型。

洗“芯”革面 长安福特新福克斯三厢1.5 004

洗“芯”革面 长安福特新福克斯三厢1.5

凌晨6点起床,被要求坐上最早航班飞往北京,为的是赶在中午时分参加厂家安排的技术说明会,以及下午的试车辆。安排当天3000里赶赴试一辆车辆,确实很少遇见这样的安排,那么这辆车辆一定非常重要。

底盘功力一流

但实际情况是,中午技术说明会基本上听不了太多(航班晚点加上起太早折腾),所以下午北京郊外怀柔的山上试车辆我早早让出了驾驶座,独自坐在后排休息去了。我想说的是,在山路上同级没有第二辆车辆有新福克斯的后排这么舒适,同级最有良心的副车辆架+多连杆后悬挂,多连杆的好处在这种复杂山路上得到最大发挥——后轮在弯中即使遇到路面不平,依然能紧贴路面,而且把多余的震动一一过滤掉。前面那位开车辆的,同时身兼中国减配版高尔夫7车辆主的同事,他认为在这种路况下,高尔夫的扭力梁后悬挂表现也不如福克斯。

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事实上新福克斯的悬挂比旧款更软了,速度不快时模拟绕桩测试车辆身也倾侧很厉害,但神奇的是在过弯中软绵绵的悬挂却几乎不对操控有什么副作用,四条轮胎还是非常贴地,转向还是偏快但又精准的决定,好像你用再快的速度过弯都不会出现转向不足的情况。但这样的设定不是完美的,软绵绵加上行程长的悬挂,还有增加了离地间隙导致重心的提升,让福克斯在高速弯推至极限时车辆身动态变得非常微妙,稳定性比同级车辆更受影响,幸运的是,绝大部分驾驶者不会驾驶它去到高速极限。

即使这样,福特打造底盘的水平已经让人佩服!

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但可惜这些增加成本,但又肉眼看不见的设计,并非每一个购车辆者都会在意,他们往往看到的是新福克斯的后排脚部空间依然一般,座椅的舒适性也不如日系车辆那样到位。但这也是事实。

关于马丁脸

跑题了,其实我们这一次试驾中期改款新福克斯,它最大的变化就是改用“马丁”前脸,然后引入了两副1.0T和1.5T涡轮增压发动机。当然还有增加了不少电子装备,例如自动泊车辆、盲区监控等等,而且新福克斯终于有了尺寸不小的导航屏幕!

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福特的设计都有这样的套路,当一款车辆设计大获成功时,其它车辆型也会原封不动照搬这个设计。当年拯救过福特命运的嘉年华设计曾获过大奖,而后来现款的福克斯基本上就是一辆放大版的嘉年华,特别是车辆尾的设计。 而当马丁前脸用在蒙迪欧上效果奇好时,不仅新嘉年华和福睿斯用了,现在改款的福克斯也来凑热闹了。马丁版的蒙迪欧是挺漂亮,但并不等于小一级尺寸的福克斯也有这个效果,去年新福克斯的官图出来时也引起了不小争议。

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现场观感,两厢车辆配马丁脸加橙色的车辆身效果很不错,因为有80%与进口的福克斯ST相似。但我们这辆深灰色车辆身的三厢车辆效果就打折扣,难为了我们的摄影师,另一位同事见到我们的时候,第一句话就是问:“不是试新福克斯吗,怎么把福睿斯开过来了?”

涡轮增压上位

新福克斯自动挡有三套动力配置:1.6L+6DCT、1.0T+6AT和1.5T+6AT。很奇怪的动力配置,入门版的1.6L配“高大上”的双离合变速箱,而涡轮增压全部配6AT自动变速箱,看来高配版不配双离合并非是因为成本原因。这次试驾的全部是1.5T EcoBoost GTDi涡轮增压发动机,输出有135kW/6000rpm和240Nm/1750~4500rpm,数据上全面超越前代车辆款的2.0L自然吸气发动机。实际感觉也是如此,涡轮增压在起步和中段的加速力非自然吸气可比,即使你踩下油门踏板不深,那种强劲的加速力仍会源源不断地涌来,让福克斯也当了一回灯位起步杀手。但1.5T毕竟是小排量,到了120km/h以上的加速力度便开始急剧放弱,还没有爽完就结束的感觉,而且发动机噪声并不小。而记得去年我们在一次极限对比测试中,前代车辆款2.0L自然吸气高转时还有不少后劲,在飙上了200km/h以上极速过程中是一种享受,表现比1.4TSI的大众速腾还要好,比起如今的1.5T EcoBoost也是这样。

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我是很喜欢现款福克斯2.0L+6DCT的组合,尽管那副双离合变速箱反应慢得像AT一样,但换挡比大众的要平顺,配合输出线性的2.0L自然吸气给人非常轻快的驾驶感,而且非常省油。而新福克斯的1.5T+6AT是不同的驾驶感,它的涡轮开时力大无穷,而涡轮后劲又有点疲软,AT变速箱在低速换挡时是比双离合要平顺,但反应速度就慢过双离合一点点。小排量涡轮的特性加上AT的懒惰,造成了一点涡轮迟滞的现象,所以在城市以60、70km/h行车辆的时候,如果突然需要加速超车辆,当你右脚踩下去的时候,要等一下动力才会汹涌而来,少了以前那份平顺加速的乐趣。似乎小排量涡轮增压很难避开这个问题,以前的MINI和现款的PSA的1.6T+6AT,还有大众高尔夫高增压1.4T+DSG都是如此。

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小排量涡轮增压,你要好好去学习适应它。

2015款大众辉腾 4.2L 001

2015款大众辉腾 4.2L

笔者身边的一位朋友,其发家致富后购入一辆古斯特代步,数月后觉得太高调,买了一辆20多万元的中级车辆代替,一个月后他又觉得两者之间的差别太大了,最后他选择了辉腾作为主要的代步工具,直到现在。

如果将极致与低调混合在一起,得到的答案就是辉腾吧。

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说起大众辉腾,其价格、低调的外观及豪华内饰,从来都是最具争议性的话题,但现实中购买辉腾的人却真有不少,就说笔者身边的一位朋友,其发家致富后购入一辆古斯特代步,数月后觉得太高调,买了一辆20多万元的中级车辆代替,一个月后他又觉得两者之间的差别太大了,最后他选择了辉腾作为主要的代步工具,直到现在。

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的确,超过100万元的大众车辆,你会买吗?也许大多数人都会摇头,因为这个价格里,可以选择的豪华车辆实在有太多了,即便撇开B、B、A三大德系豪华牌子,仍有美、日、英等众多豪华牌子在相互竞争着。一来,因为大众牌子的亲民定位已比较深入民心,二来,大多数人对辉腾的认知度还是比较低的。我们想至少有70%的人是不知道辉腾在造车辆工业科技如此先进的今天,仍在坚持以(大部分)手工装配的方式来生产,而且这一群打造辉腾的人,还是一群“偏执狂”,比如辉腾各部分的设计均要先满足300km/h下的行车辆表现为前提;在50℃环境下保持290km/h的速度行驶一整天,车辆内温度要保持在22℃;车辆身前后钣金误差不能超过1毫米;车辆内座椅的真皮,只选用德国南部小公牛的头层皮,为的是其柔软度和无瑕疵;而内饰中的木配件,均采用了70年以上种植原木木质,每一件切片都要精确到0.1毫米,再以原始的手工方法,用砂纸、蜂蜡等辅料打磨处理十余次,历时15天才能呈现我们看到的效果。至于辉腾上的那套丹拿音响在设计之初,便根据辉腾内饰的不同材料,如玻璃、皮革、塑料等材质对声音反射的不同特性,调整扬声器的位置、方向和频率,务求让车辆内的人闭上眼睛,也能分辨出不同乐器的方位和远近。最后还有全系标配的空气避震和4Motion恒时四轮驱动系统,为辉腾的舒适性和操控性提供了足够的保证。但事实上是否如此呢?这正是我本次参与辉腾试驾的最大原因,另外如果大家有兴趣了解辉腾诞生的地方,不妨自行度娘一下“德累斯顿透明工厂”。

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深圳的盐坝高速,有一段是沿着大梅沙海边修建的,于是大家途经这一段时难免会不由自主地放慢车辆速,偷瞄一下右侧的海边风光。不过辉腾4.2L发动机强而有力的输出,只需6.9秒就能让自重2.26吨的它完成0?100km/h加速,所以保持半油门的我,又哪有空开小差偷瞄窗外的美丽风光呢?而且由于这条高速的限速略低,以至于我每次超车辆时都只需稍微加深一点点的油门便能完成超越。相比上一款,新辉腾在操控上改变虽然未至于任何人都能察觉出,但其如此大的身段开起来还是比较容易驾驭的,这只需开上一小段路,就能感觉到。

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至于后排,腿部空间大得让你不相信是正常的,座椅的软硬设定也没什么可以挑剔的,各项豪华配置也没什么短板,倒是其按摩功能在行车辆时会让人觉得不太明显。以及其选用的倍耐力P-ZERO轮胎,在跑高速时路噪会略大,如果能换为偏舒适和静音的轮胎,估计车辆外即便是狂风暴雨,那车辆里的人也能安然入睡了。辉腾给我的感觉就像一名充满智慧、贤惠但样子不太出众的女子,如果你喜欢她,就必须得先读懂她的内在。

“房”事那些事 001

“房”事那些事

每次对话上海“车辆之宝”的老板孙大哥,都像一次痛快的脑补经历。为啥呢?因为他的“善变”从来停不住脚,例如汽车辆音响改装店做得好好,却转型全方位汽车辆生活品位店;例如音响改装车辆改得辆辆精彩,却还不满足地又搞出能“变形”的展示车辆。而今,他在搞“房事”,哎哟我的脑袋又跟不上他了!事实证明,无论怎么“变”,孙大哥都是成功变出时代潮流的先行者。为此,我再次深入他的“秘密基地”,看他这回怎么把“房事”办得风花雪月。

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孙力,汽车辆音响改装业的学霸

如果说,每个行业里面注定要有几位“能人异士”,那电商界有马云,汽车辆音响改装界就有孙力!为什么呢?首先就“外交”领域来说,当某牌子音响代理商邀请国外总公司人员来华开会,有时就会看到孙大哥在“挎刀”当中英翻译;当面对香港、广东、上海地区人士时,他又能说得一口流利的上海话、广东话,再加上孙大哥在汽车辆音响改装行业20多年的从业经验,从而使得他成为行业中无人不识的前辈,成为有能力掌握海外最新技术、市场资讯的行业达人。

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再就“学霸”领域来说,出身结构项目师的孙大哥,研究起车辆与音响自然驾轻就熟,甚至还将所学与这两样结合,成就出许多从2013年开始火热至今,那种车辆门可以透过电控机构启闭,“变形”成移动DJ台、舞台、展示架……各种天马行空功能的“变形金刚”车辆,并且引得国内不少车辆厂都找他定制展车辆放在国际车辆展上作“表演”。但就在2014年,“变形金刚”在国内还火得如日中天之际,孙大哥又不“安份”了──我在他的店里发现越来越多商务车辆在做大项目改装,至于改什么,问到孙大哥时他总是会说:“跟某方有协议,保密!但日后你肯定会知道答案!”

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一年过去了!好久没去上海找孙大哥叙旧的我,这回能不能得到他的答案呢?嘿!运气真好,孙大哥的最新事业──房车辆私属定制项目终于“部份”解密了,他也终于可以跟我娓娓道来这其中的奥妙。当然,我得把他正在为某家网上形象顾问公司定制,但还没有完工的“移动试衣间”拉来一起聊聊,然后与那些已经完工的作品作个对比,与那些打造的过程作个连结,才能知道孙大哥的“房事”办起来是轻松还是辛苦!

房车辆们说,我有华丽丽的底线

移动试衣间:哥们,回到车辆主手上后,现在过得还好吗?

丰田塞纳:我现在被车辆主当作移动音乐厅,路程上随时可以帮他煮杯咖啡,先让蓝山香味弥漫整个空间,然后把那电动控制的屏幕从私密隔屏中缓缓升起,为他献上一场5.1声道的视听飨宴,主人出门不能没有我呢!

奔驰威霆:我也有私密隔屏,也有升降屏幕及音响系统,但我要为主人提供的不只是感官享受,还有商务机能。好比说架起会议桌,为主人提供一块不受外界打扰的四人会议空间;好比说播放公司形象影片或提案PPT,一件件重要的合作案就在我身上谈成。

移动试衣间:看来当我被完成后,在定制者理想中要上门为贵妇、名人提供专属形象服务的工作,也是很值得期待啊!不过,完工前的工期怎么这么难熬啊?

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丰田塞纳:好弟弟,这你就有所不知了!想当初孙哥打造我时,曾经对我说过一些他对打造房车辆方面的坚持:首先是安全,这其中包括要保障原车辆安全结构与配置功能不受影响,以及确保加装上的部件能禁得起车辆辆行驶震动而不松脱,确保车辆上加装的电气部件有完善过载及防漏电安全措施。为此,孙哥凭藉他结构项目师的本领,都会以轻钢架为“骨”来搭建车辆内装潢主结构,搭配重量较轻且坚韧的木质密集板为“肉”来建构装潢样貌,最后搭配各种皮料、饰件、木地板、窗帘,甚至家装材料妆点出美轮美奂的外观。另外,对于像电动座椅、电动私密隔屏、电动升降屏幕、灯光、日用家电部件,孙哥也会在机电结构的设计方面格外讲究,因为他曾说过:“电器装在车辆上可不同于在家里,稳固、散热、配电都得用另外一种思考模式考虑,一个环节都马虎不得。”

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奔驰威霆:对啊!让我来告诉你孙哥说过的第二个坚持,那就是创新与品质!道理好像家装设计师一般,得时时吸收国内外设计美学资讯,了解最新装饰材料与技术,与此同时还得挑选合适的供应商,确保材料品质。喔,对了!说到选料,孙哥的第三个坚持就是健康──选用的施工黏胶与车辆厂所用相同,强调无毒无味,虽然成本比一般市面上的黄胶、502昂贵许多,但却能让顾客远离甲醛中毒的困扰。正因为有这些坚持与底线,所以能让你的主人心甘情愿等这么久才接你回家,你就别急了!

移动试衣间:嗯!我了解了,原来我的华丽转身也是有“底线”的──用时间换我的完美,我也愿意等了!

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孙力说,我用7年时间准备“房事”

亲爱的“兄弟们(指房车辆作品)”,趁着今天阿涂来了,我要跟你们说更多我准备“房事”的心路历程,但在此之前,我要先问大家一个问题:为什么如今坊间打造房车辆的从业者不少,但“车辆之宝”却能赢得车辆厂、商务公司、高端人士等这些对品质、格调、设计极为高要求的客户的信赖呢?理由在于我早在2008年,就已经开始“谋划”打造房车辆这件事,购买大型绘图机、CNC切割机等专业机具,并与店里的技师团队一起开始学习装修美学、画设计草图、绘制3D效果图,并研究、试验各种车辆用、家用装饰材料,尝试打造各种智能化电控系统,好比之前店里推出的那些“变形金刚”车辆,就是这些学习成果的第一种展示。

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打造“变形金刚”与房车辆这般工作项目,对原本专事汽车辆音响改装项目的“车辆之宝”团队来说是一项很有难度的“转型”。还好,在这7年之间,我们从“学会”到“做好”,再到“做精”,如今已经到了能用高工作效率来迎合所谓“工业4.0”这种“粉丝经济”趋势的需求,算是逐渐迎来厚积薄发之后的“采果期”了。我之所以为你们(指房车辆作品)订下“私属定制”,而非私人定制之名,理由在于我们目前面对的顾客群,除了有1/3比例的为同业、车辆厂代工,1/3比例的为设计院、车辆厂等机构打造特装实验车辆之外,另外1/3就是面对终端客户,而这些客户不少都有自己一套想法,然后交由“车辆之宝”提供谘询建议、样板,之后依照其想法延伸至成型,故此我认为“想法”不像物品,不能以私人称之,更应该算是“私属”,是客户私属的移动空间,也是私属的成就感!

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兄弟们!难得的聚首,很高兴看到你们都在主人的居家、工作中发挥妙用,为主人带来尊荣的享受、满满的成就,而这也正是我成就感的来源!祝福你们,在今后的日子里面继续努力,我也会不断思考创新的!

跑出不一样的骄傲 沃尔沃瑞典歌德堡半程马拉 001

跑出不一样的骄傲 沃尔沃瑞典歌德堡半程马拉

5月23日,全球规模最大、历史最悠久的半程马拉松赛事歌德堡半程马拉松比赛在沃尔沃汽车辆的故乡,瑞典第二大城市歌德堡鸣枪起跑。

作为全球唯一源自北欧的豪华汽车辆牌子,沃尔沃汽车辆在牌子诞辰88年之际,于中国发起“跑在瑞典,一路清呼吸”招募活动,盛情邀请热爱马拉松的车辆主参赛。通过历时两个月的线上激烈角逐,88位资深跑友脱颖而出,随沃尔沃一道前往歌德堡参加这项全球最顶级的半程马拉松赛事,零距离感知沃尔沃辉煌历史和领先科技,重现瑞典纯净之路,感受清新的每一公里。

跑出不一样的骄傲 沃尔沃瑞典歌德堡半程马拉 001

我们部份媒体跑友也和车辆主跑友一起,参加了这一激动人心的赛事。在资深跑友眼里,歌德堡无疑是皇冠上的明珠。这项起源于1980年的赛事是半程马拉松的鼻祖,每届参赛人数均在6万以上,是柏林、巴黎、伦敦等顶级马拉松参赛人数的2倍,而今年参赛人数更突破8万,创下历史纪录。

跑出不一样的骄傲 沃尔沃瑞典歌德堡半程马拉 002

沃尔沃是歌德堡的骄傲,如今它也是属于中国的骄傲。吉利集团对沃尔沃的收购,使我们在歌德堡的奔跑,多了一份不一样的骄傲。大家在歌德堡这个城市里奋力奔跑,虽然奔跑能力有差异,但是大家都全力以赴,不言放弃,这就是真正的VOLVO精神!

跑出不一样的骄傲 沃尔沃瑞典歌德堡半程马拉 003

“7”彩生活 纳智捷 新大7 SUV ECO 001

“7”彩生活 纳智捷 新大7 SUV ECO

经常开着一辆小车辆代步的我,突如其来被一辆大车辆融入我的生活,会感觉生活原来可以更出彩。

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假如我没有记错的话,大7 SUV是2011年国产的东风裕隆首款车辆型,而这次在我手上长测的车辆——新大7 SUV ECO HYPER是经过第二次改款的。而具体改进的部分在于为发动机增加了双可变气门正时系统,发动机也进行了重新调校,更适合城市的路况使用,而略为沉重的机械液压转向助力也得到升级,更改为电子液压助力。而为了进一步将油耗降低,新大7 SUV ECO HYPER的变速箱也得到升级,终于用上了符合潮流的6速手自一体变速箱,自动启停和ECO节能模式也是理所当然的配置,不然也对不起纳智捷这个牌子的特色。

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开始长测新大7 SUV ECO HYPER的最初印象并不是车辆的本身,而是提车辆时在纳智捷汽车辆生活馆看到的“5年10万公里免费保养”的横幅,我想这样的后续保养服务在中国牌子车辆型来说是首创,是对消费者的一种责任的体现,也让消费者购买时多了一份信心,假如我是持币待购的消费者,我相信这样的厂家政策肯定会让我眼前一亮的。

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将注意力再回归到车辆的本身,我认为它给人的印象依然是大气的,这个大不仅体现在车辆身尺寸、质量,还有车辆内的空间,以致身材相对矮小的我下车辆时还是经常带点“跳”的调皮动作。不过车辆身大气对于新大7 SUV ECO HYPER来说是一种负担,整备质量已经接近2吨,2.2T发动机配合6速手自一体变速箱的动力响应还算轻松,油门比较积极,而在经济模式下,发动机的转速更愿意在1500rpm左右徘徊,这时候发动机的输出相当温柔但不乏力,而且变速箱也相当积极往高挡走,无意间已经是6挡在巡航了,想不到接近2吨的车辆身依然有如此从容淡定的动力表现。只要拿捏好油门开度,新大7 SUV ECO HYPER的平顺性比我想象中要好,比某些牌子的双离合变速箱带来的顿挫要舒服得多。

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假如关掉ECO模式,新大7 SUV ECO HYPER的动力表现会变得更加生猛,只是车辆身会显得笨重不够灵活,不过灵活的工作是优6 SUV ECO HYPER来实现的,而新大7 SUV ECO HYPER却应该平稳舒适地巡航。说到舒适性,新大7 SUV ECO HYPER的空调制冷能力是最让我记忆深刻的,在广州盛夏炙热的季节里,它的空调制冷能力已经不是给力能够形容了,自动空调温度显示26℃,已经有足够实力去战胜广州这种让人受不住的天气了,同时驾驶座还提供了座椅通风功能,更加是锦上添花的配置。

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不过略为遗憾的是,直到交还车辆辆的时候,我还没有机会去充分了解车辆载的THINK+2.0智慧互联系统,皆因我已经脱离了安卓系统智能手机有一段日子了,不过从日常使用角度来说,这个系统盗灸响应速度让我相当满意,跟主流的安卓手机的响应速度相当,更不用说全景摄像头给我日常行车辆带来的便利了,最后回到我自己简陋的座驾时,我就开始怀念新大7 SUV ECO HYPER丰富的科技配置了。

也许是最后一款后驱1系 BMW 125i 001

也许是最后一款后驱1系 BMW 125i

我一直以为1系是最能体现BMW原汁原味运动感的车辆型,轴距很接近以往E36时代的3系,只不过改款前的1系好像并没有得到大家认同,至少,不认为它是漂亮,大多数的不满会集中在它的前脸设计,也有些观点是关于后尾灯,跟某款大众车辆型有点相似,但这些并没有阻碍1系成为市场的唯一:它是这个级别中唯一采用后轮驱动的豪华小车辆。

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可是,BMW却不再打算在下一代的1系车辆型中坚持后轮驱动的布局,这也就使中期改款的1系成了最后一款后驱的1系,而作为一个时代的结束,2015款的1系自然要竭力为大家留下最美好的印象。从外观上看,未改款前的1系成了个性的象征,新1系明显朝着符合大众审美观而去,也更加符合大家心目中的“宝马车辆”形象,这多少是一件好事,既然未改款的1系能靠着后驱布局夺得细分市场销量第一称号,那么正常而不奇怪的设计更加能得到更多人的认同,巩固它的领先地位。

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虽然没有在底盘上做任何改动,但这款目前最能看到过往3系影子的BMW车辆型依旧在运动感上做得相当出色。在金港汽车辆公园里,125i以及M135i均可以下赛道体验,在这条弯多、直道很短、考验车辆辆平衡性的赛道里,输出超过260kW的M135i在出弯的时候动力涌现更躁动一些,你可以想象,在这么一台小车辆放着3.0L涡轮发动机是爆发力非常足,中段加速也给人有点飞机快要起飞的感觉,但它的局限性同样有点大,弯前重刹的时候,车辆头的下沉动作也明显,入弯的时候是需要克服车辆头的重量感。

也许是最后一款后驱1系 BMW 125i 004

相反的,采用2.0T输出160kW的125i,在平衡性上能够拿到很高的分数,245宽胎能够在任何时候非常棒地包容2.0T所输出的动力,而较轻的车辆头在Turn-in一刹那,没有类似M135i那么明显的重量感,车辆头非常愿意直指弯心。这么说吧,125i算是1系里最容易令人体会操控、运动乐趣的一款车辆型,乐趣感接近满分,而M135i则需要相当高的驾驶技巧才能把它的强劲实力好好激发出来。

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125i还有更加惹人喜爱的法宝──那就是M套件。出于运动特质的考虑,125i用上了M式的方向盘、轮毂、前后保险杠、带M标识的不锈钢踏板,就连排气管也是暗藏实力的单边双出样式,不能说这些能在操控上帮1系带来多大正面的影响,但这些细节所形成的氛围,确实能显著地调动驾驶者的操控情绪,这些,都是旧款125i上所不曾出现的玩意。它是一台很完满的车辆,能够改进提升的功夫又已经做足了,但它的收藏价值更不低,皆因你以后可能再也遇不上后驱的1系。

史上最强神马  Ferrari 488 GTB 001

史上最强神马 Ferrari 488 GTB

在《唐伯虎点秋香》里有一句不起眼的台词,众人烤鹅,保安队长大喊一声:“把左腿留给我。”这句短短的台词,恰恰说出了华南食客对烧鹅的挑剔,一头鹅里,最最精华的当属鹅腿,而且必须是左腿。对法拉利来说,488 GTB就像是这左腿。

史上最强神马  Ferrari 488 GTB 001

为什么非得是左腿,而非右腿?答案是,黑棕鹅在休息的时候喜欢将右腿缩起来,而用左腿站立,久而久之,这左腿就变得肌肉发达,因此味道更佳。进化中的成品最有味道,因为长期处于竞争之中,一时都不曾松懈自己,方才能让最挑剔的买家中意,法拉利之所以是法拉利,皆因将自己狠狠地丢在最激烈的竞争市场里,其V8跑车辆的战斗序列从308 GTB开始就成为一代宗师,而持续进化到488 GTB,40年来,只有别人追赶的份,却从来不曾被追上,这等好车辆,自然是精华中的精华。

史上最强神马  Ferrari 488 GTB 002

掐指头一算,从458 Italia发布到488 GTB接任,不过匆匆五载,对于一台Supercar来说,这是让人惊讶的速度了,即便是丰田卡罗拉,也无法用这么快的速度进行迭代,而这五年中,法拉利准备了458的三个版本,几乎每年都有新货,如此频密的进化,快得都不像是意大利人懒散的节奏。聪明人能找到458和488之间微妙的关系,尤其是拉开车辆门的一瞬间,还是熟悉的味道,更让人心生怀疑——设计师忘记设计内饰了?别急,其实488 GTB的内饰还是有很大进步的——比如你终于可以和卡罗拉一样不插钥匙就能一键启动发动机了!

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事实上法拉利每两代车辆型之间都有很大关联的,例如底盘方面。但对于法拉利来说,这绝非传统盗灸Facelift那么简单,而是每一代车辆型都经历了改头换面的大变化。在看得见的地方,造型已经重新设计了,尤其是空气动力学的挖掘,耳目一新;而看不见的地方,新的3.9T发动机引入,和大量电子系统盗灸升级,让法拉利可以保证488 GTB称得上All New的名号。你猜,488 GTB和458 Italia之间能够共用的零件是多少?答案是,85%的部件都是全新的,二者之间相同的组件只有转向系统。

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首先我要对无知的“自然吸气情怀”表示唾弃,我对键盘车辆神们所怀念的自然吸气发动机并无特别的偏好,甚至对新鲜的涡轮技术情有独钟,当下的Turbo发动机几乎无懈可击,不论是动力响应还是低转扭矩,甚至高转区域的表现同样令人咋舌。最直观的数据是,凭借着3.9升的排量,法拉利将动力一举干到了670hp,比458提升100hp,更让我喜欢的则是扭矩从540Nm提升到760Nm,提升幅度达到1/3,而且在3000rpm就全部释放了,以至于法拉利出动电子系统干预了其释放,要等到变速箱落在7挡之后方才能够稳稳当当地将扭矩尽数释放。

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即便是我忘记这提升的100匹马力和210Nm扭矩,从发动机的Power Usage来看,这台发动机所能提供的可用度也绝非传统V8 NA可比,它最大限度地将动力落在我们能用到的区间,尤其是中速下的可用度。而这都拜涡轮所赐,法拉利并不是第一次使用涡轮,但是488 GTB的和当年的涡轮不可同日而语,为了让它以最快的速度响应驾驶者的油门,法拉利用尽了高科技。

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从空气灌入进气道开始,进气通风增压就把气体预压缩了一回,经过调整的进气冷却系统让增压的气体有更良好的降温增密度过程,灌入燃烧室的气体经由缸内直喷与燃油相遇,较California T更轻20g的活塞能够让发动机有更好的响应速度。当废气排出的时候,一颗IHI涡轮承接了排气,双4-2-1全等长排气管保证了每一个汽缸废气抵达涡轮的时间是相同的,而利用双涡管技术,也保证了各个汽缸之间的气流无缝连接,再由钛铝合金制造的轻质量涡轮扇叶保证最快速的响应。法拉利的官方数据显示,在3挡全油门状态下,仅需0.8秒就能让488 GTB达到最大推力。

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这种酸爽的动力在账面上的表现就是8.3秒即可破200km/h的时速,而0~100km/h只需要3秒即可完成,但试车辆当天我们不幸遇到了博洛尼亚地区的一场大雨,大雨让我在开放道路测试的时候完全放弃了激烈驾驶,甚至不得不用到Wet模式,但出乎意料的是,488 GTB舒服得叫人刮目相看。涡轮发动机给出了传统自然吸气发动机所没有的“扭矩平原”,这让变速箱的调校变得更加轻松,双离合器对动力的承接平顺盗久一塌糊涂,之前458在市区行驶时,前三挡顿挫感是较大的,而对于488 GTB来说,这一切都不是问题,强大的动力储备让变速箱一不经意就到了6挡,以一台法拉利来说,这舒适是前所未有的,只是不知道如此安静的发动机对法拉利来说是该褒奖还是批评。

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是不是488 GTB变得温柔了?事实上每一代法拉利出来都会得到这种批评,从430转入458的时候,批评的声音也是不绝于耳,不少人声称430才能代表真正的驾驶,因为458显然比430更温柔,至少看上去如此。但温柔只是个假象,在法拉利御用的Fiorano赛道,458用85秒的圈速刷新了430的87秒,而488出世以后,圈速再次刷新2秒。不论感觉如何,法拉利都是用实实在在的进步让怀疑者无话可说。法拉利让我佩服之处也就在此,一派与时俱进的老大气场,他们在否认自己的时候,就跟否认别人一样无比干脆果断,每一代都越来越容易开,但是底子却越来越深厚。

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实话实说,在Fiorano赛道上,我用四圈的时间都探不到488的底子。这是一件很可怕的事情,尤其是在我刚刚跑完一场方程式赛事以后,更让我感觉挫败。除了没有NA发动机的高频啸叫声,488 GTB的动力无懈可击,在大直道上甚至有令人发怵的感觉,按照法拉利的说法,我大概能够在这一段比458多捡到50%的下压力,都拜复杂的空气动力学系统所赐,如果有兴趣,可以去研究一下这些如同飞机的进气道和扩散器,但对我而言显然没有时间多考虑了,一脚重刹带着进弯需要很果断,如果足够信任它的话,可以将左手勾住降挡拨片,变速箱能够配合发动机制动,连续降挡,488的设定是可以连续降低5挡,而官方数据称,它加挡和减挡的速度分别提升了3成和4成,也就是说更加干脆果断了。

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E-Diff 3三代电子中差系统会帮助弯道表现,方向盘会直观感觉到,似乎永远比我入弯的舵角小一点,它就可以果断地杀进去,而另一个法拉利一直用的电磁悬挂系统也保证了弯道里的外侧支撑,这感觉有点奇妙,如果你习惯了一台皇冠的俯仰,你一定会觉得法拉利这是在违反物理原理。不论如何,弯道的表现就是很快,快得没感觉,虽然没有用到推杆弹簧等“黑科技”,但极限依然比想象中更高——我说的“想象中”是说458 Italia。

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弯中保持姿态对于一台MR来说并不是太大的问题,法拉利将458 Speciale的SSC侧偏角控制系统加入其中,加上电磁悬挂,车辆子的稳定性让人可怕,如果不看车辆速表,根本不可想象这副底盘的淡定程度,如果需要提出批评的话,那就是488 GTB的底盘快得没留下多少参与感,这和保时捷911 Turbo的感觉是截然不同的,你能感觉到后者是在努力攻弯,而且用方向和车辆身姿态告诉我,已经很快了。

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而488 GTB出弯的过程更是干脆,E-Diff 3将后轮锁定,即便是这么大的扭矩,也没法让305的宽胎有什么异样动作,为了验证这是底盘天生的本事还是电子系统干预的结果,我在T6掉头弯将所有系统都关得干干净净,希望一脚大油门能让488 GTB躁动一点点,但结果都是无功而返,MR的稳定性本来就高,而488 GTB宁可略微推头也不舍得给到尾部多余的动作,一派科班出身的样子,底子深厚,而且高冷成性。可我分明记得,458 Italia是更加活跃的,那个尾巴多少还是会有点点躁动的。

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我们车辆队有位车辆手正要下订一台Supercar,他问我,488 GTB到底是怎么样一种感受?

这个深奥的问题难倒了试车辆无数的吴佩,我想,其实今天大气的Supercar都已经越来越接近了,所不同的是它们接近的方向略有差异。对于一些牌子来说,他们是从一台Sport car的方向不断努力,并且达到了一个高度;但对于法拉利来说,V8系列成品线诞生之日就是个极致运动的产物,他们只关心如何才能在有限的马力下让车辆子达到速度的极致,然后,再来考虑是不是可以舒适一点,或者配一块液晶屏。对了,你觉得我们还有必要聊内饰、空调和16声道的哈曼音响吗?

甩掉白富美 Audi TT 001

甩掉白富美 Audi TT

全新TT在外观与内在上都成为了真正的一辆跑车辆,它不再需要白富美的陪衬,可以直接跟着男人下赛道去。

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我一直都觉得TT是最不像奥迪的一款奥迪车辆,在奥迪的房车辆(包含SUV)成品都逐渐走入套娃概念的同时,TT却一直在造型设计上独树一格,也有着同级距中最具未来感的外观,这样的特征从第一代TT就开始至今。

第一代惊艳全球后,这个特征其实一直在淡化,新款TT虽然还有被称作是传承的一些设计(如车辆头轮拱线条、铝质加油孔),但我认为在保留传统之馀,新款TT更多的是在当一台“小R8”,包含后窗线条、车辆头水箱护罩、上移的四环Logo等等。我说TT像小R8除了在设计上,更在驾驶感上也向R8这部奥迪当家跑车辆靠拢,让TT终于能说自己是跑车辆。(啥?TT本来不就是一款跑车辆吗?)

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看起来像跑车辆

初代TT的设计非常前卫,至今仍被不少车辆迷奉为挚爱经典。但你要是开过就会知道(嗯,我开过。),其操控性真是十分一般,完全被同平台的S3压着打,对付四代高尔夫GTI甚至是被嫌笨重的初代高尔夫R32也没多大赢面。曾有媒体调侃初代TT只是把打扁的甲壳虫外壳罩在高尔夫底盘上,当时的奥迪只能靠着不断加大其1.8T发动机的输出(后期最高达到177kW),来巩固(或者说支持)其跑车辆定位。简单点说,初代TT给人的最大印象在于设计,但也仅此于只。

奥迪当然不会把这种丢脸盗灸名号一直揽在自己身上,毕竟在R8还没问世之前,TT可是他们唯一(甚至可以说是第一辆)的跑车辆。因此,二代TT有了S、RS、甚至是RS Plus这种变态货,我曾经在西班牙的Ascari赛道上测试过TT RS,那种强大动力与quattro一起营造的驾控感,着实让人满腔热血。

要当跑车辆得有三个条件:看起来像跑车辆、坐起来像跑车辆、开起来像跑车辆。TT看起来肯定是像跑车辆了,那坐起来呢?

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坐起来像跑车辆

关于跑车辆气氛的营造,新款TT确实做到了,设计师将整个中控台都朝向驾驶,倾斜度比起法拉利蓝博基尼等纯跑车辆都是有过之而无不及,配合完全整合到仪表盘上的全新MMI系统,驾驶在车辆舱内拥有绝对性的统治力。然后还有超级漂亮、质感上等的方向盘与座椅,新款TT让你光坐在驾驶座上就能心跳加速。

所谓液晶仪表盘其实不是新闻,上至奔驰、宝马,下至比亚迪大家都有,但人家只是把仪表盘改为液晶显示,并多了些许辅助性额外讯息,主控制接口还是在中控台上。可是奥迪把整个MMI系统放在这仪表盘里面!可是奥迪把整个MMI系统放在这仪表盘里面!可是奥迪把整个MMI系统放在这仪表盘里面!(重要的话我得说三遍!!!)

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我可以理解将一些辅助讯息加入到仪表盘里面的作法,这样确实可以在某种程度上减少驾驶的分神程度,但TT将整个MMI系统需要显示的东西都搬到了仪表盘内,意思等同于仪表盘实际变成MMI系统盗灸显示屏,然后顺便让你看一下时速、转速等车辆辆资讯,我真觉得有些反客为主了。

相信很多人都有行驶在路途上一半,然后需要设定导航、调整音乐等等,此时大多会习惯性的交由副驾驶代劳,这样做可以完成需求又能让驾驶专心开车辆。但新TT?副驾驶座是看不到仪表盘全貌的,然后副驾驶一边转中控上的MMI旋钮调整功能时,驾驶员需要看的仪表盘也会不停变换,反倒更分心,如果一个人开车辆,那更糟糕。

你说应该要停到路边设定好一切功能,然后再继续上路才是安全正确的作法。是,我也知道,如果以“驾驶操作所有车辆辆功能之时都应该停车辆”的前提来说,我相信奥迪这种作法是希望驾驶可以更专心开车辆,但请问有多少人会这样做?更何况TT这个新版MMI还提供了收看网路电视的功能,但显示屏是设计在仪表盘上的,给谁看啊?而这种作法也让新款TT变成一部更纯粹的跑车辆,因为副驾驶上车辆之后就没事干了,只能睡觉、聊天、玩手机。(驾驶新款TT,很忙!!!)

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开起来像跑车辆

我相信奥迪肯定不想让驾驶一边开车辆一边控制MMI系统,说实在的我也不建议新TT的车辆主这样做,除了安全性考量之外,更重要的是新TT开起来是很过瘾的,它的跑车辆化性格不仅反映在座舱设计上,还有终于跟高尔夫、A3不同的底盘调校。

别着急,我知道新一代TT使用与高尔夫相同的PQ25平台,但奥迪针对了底盘重点部件做出调整,更采用复合式的铝材料来打造车辆体,整车辆重不过1.2吨出头,重心比起上代更降低了10mm,终于造就了真正像是一款跑车辆的车辆体。

告诉你,新款TT的车辆身刚性真是太棒了,重心设定的也恰到好处,轻手转过几个弯,它很容易的就激起了我的挑战欲望,于是我开始加快速度准备试试它的极限,然后上海(本次测试地点)就下起了10年难得一见的大暴雨,不仅路面多处积水,甚至有超过的半数航班停飞,然后就没有然后了……

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你要问我对于这套quattro的感觉,如果真要说当然可以当个键盘车辆手来说上几千字,但最简单的方式是四个字:没有感觉。

quattro真正厉害的地方在于杀人于无形之中!喔,不是,是辅助于无形之中,就像是《食神》里的好折凳一样,它一直在你不知道的情况下默默工作,更何况这套quattro是为了TT重新调整过的。所以新款TT很快、很稳、很实在,每个弯你只需要煞车辆、打方向、给油,然后车辆就顺着弯心流畅的出去,在竞争对手还把转向过度当成驾驶乐趣之时,TT已经进了下一个弯道。

有些人觉得这样的“轨道车辆”模式不算是驾驶乐趣、甚至带点鄙视,更多人甚至认为在弯中总得时刻注意车辆尾是否滑出、双手准备反打方向盘的状态才能叫做驾驶乐趣。告诉你,那样开车辆其实很累,而且通常不快。

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那么,TT的这种轨道车辆过弯法有乐趣吗?我只能说乐趣在于个人定义,但当你可以用比对手多出近10km/h的速度过弯之时,刺激感绝对是加倍。

新TT真的很快,全新调整的EA888是在quattro之后的二号功臣,奥迪把这具大家都很熟悉的发动机又加上很多新玩意,比如说双喷射、多重减重等等,最大输出达到了169kW/370Nm,并使用6速S-Tronic双离合变速器。我可以说这是我接触过最棒的2.0T发动机了,运转品质极为成熟顺畅,讨厌的涡轮迟滞也几乎没有了,任何时间段的动力提取都相当容易且迅速,盼随着换挡时的“噗噗噗”回火声,随随便便都能让你超速,不过TT的油门很敏感、同时也很重,在不超过法定限速的前提之下,你在任何时间段的给油都需要留心,TT能给你的推力绝对只会超过而不会不够。我曾经看准了一条没车辆的直线道试了油门到底,结果不到2秒我就松开油门,那加速感实在太快,快到我在大雨中感觉有点害怕。(怕的不是轮胎抓不住地面,而是雨刮刷太慢了!!!)

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我一直认为,要被称作跑车辆,操控能力绝对比发动机输出重要,不懂过弯的跑车辆不是好跑车辆,我是这样想的。TT给予驾驶的安定感其实很强,虽然轴距有所加长,但车辆身依旧短小,所以不但循迹性比起过往更好,而且利落感依旧强悍,车辆尾基本没有所谓的“跟进速度”,因为头尾根本就是一起进弯,强大的quattro、强悍的EA888,新款TT摆脱了过去只限于形式上的跑车辆风格,真正的达到了灵肉双修的内外合一(嗯?好奇怪的说法),终于成为一款名正言顺盗灸跑车辆,而且是人人都可以轻松驾驭的,它不仅只是白富美的跑趴车辆,也可以当高富帅的攻弯机。

长大的smart 001

长大的smart

当smart长大了以后,还够不够smart?我根本不会担心这个问题。smart换代以后依然是优秀的奔驰出品。

更加重视空间

第一眼看到smart就感觉它“胖”了,其实它的车辆长和车辆高都没有变化,唯独宽度上,增加了10cm。

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宽度一增,最大的变化在于车辆内,再也不用换个挡就摸到副驾驶的大腿了,最直观的感觉是,smart这下子不需要再纠结空间。随着宽度的提升,后排空间也变得富裕了许多,除了储物空间地板有点高之外,smart能给到的空间已经十分厚道了,一个托运箱都容得下了。

而留给前座的空间也因此变宽大起来,smart本意是解决城市交通,因此干脆放弃了后排座椅,这样一来,座椅就变得异常舒展,以我180cm的个子,座椅调到最后我甚至够不着底盘前端的倾斜地板。

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smart这一回展示出的内饰水准很高。灵巧的设计让人过目难忘,其大胆的配色与车辆外呼应,名为“循环”的设计灵感贯穿其中,悬浮式的中控台和放大镜式的空调按钮充满了童话色彩。同时,smart也提供业界最高标准的安全防护,像车辆身稳定控制主流安全配置均有装备,现在更有业界领先的侧风稳定控制辅助程序,抑制因侧风带来的偏离,避免驾驶者遇上突然而来的强侧风时手忙脚乱,让行车辆更安全。

如果以前有冲动想买smart之前为它的内饰空间纠结过,那么现在换代之后已经彻底改变你的看法了。

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用独特的tridion安全车辆体结构来保证高刚度, 后置发动机,后轮驱动。这是一台smart最核心的DNA,这次,三缸发动机担当了主力,之前那套AMT变速箱终于被丢进了博物馆,被twinamic6速双离合器变速箱取而代之,最直观的表现是,smart在城市道路驾驶显得平顺了许多,尽管有短轴距的不便,但整套动力系统是独立且聪明的,再也不会有换挡点头的动作,加减挡的时候也不会有突如其来的顿挫感。有意思的是,我更喜欢低功率版的发动机,对于短小的smart来说,低功率的发动机在顺畅程度上更胜一筹。

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仅仅6.95m的转弯直径可以轻松在狭窄的双车辆道一把方向盘就能解决掉头问题。而且smart的悬挂调校的的确确是有大厂水准,一方面它必须偏硬,才能对应这么紧凑的操控需求,另一方面它的前段又比较舒缓,低速行驶的时候又有着不错的质感。如果用高速绕桩来测试它,更能放大这套底盘的优秀之处,相比于上一代的做工,新smart的底盘已经有了大车辆风范,机械底子更加扎实,对应短桩距,smart也是得心应手,方向盘的底气足够。当然,一旦推到了失控边缘,smart的ESP介入也是“强权式”的,一把将动力切断,ESP果断救车辆,一点回旋的余地都不给,这是对于小车辆最合理的管理方式。

smart还smart吗?

回到前面的问题,smart还smart吗?

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我们在测试场和北京798做测试的时候,车辆子还处于保密状态,熙熙攘攘的人群路过smart的时候不免驻足观望这个小家伙。无一例外地他们认识这是一台smart,这就是smart的成功之处。

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事实上smart的这次改款更像是iPhone5到iPhone6的变化,更大气,但依然很iPhone。和以往相同,smart提供了灵动版、激情版版本,另外还有眼花缭乱的选装件,对配色和个性化配置都有非常详尽的选配单,几乎就和电脑DIY装机是一个道理,tridion安全车辆体的大弧形和车辆身其他部位,可以组合出的双色配色方案超过40种,这已经几乎就是iPhone手机壳的玩法了。

另一个好消息必须奔走相告,全新smart的轮毂已经从三孔变为正常的四孔,这也意味着,大量的个性化改装方案从此成为可能。

让你的smart互联起来

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新款smart fortwo搭载这款全新的移动应用程序被命名为cross connect。用户只需将这款App下载到安卓或iOS移动设备上,然后将其固定在车辆内并使其与车辆载音响系统同步。当cross connect启动后,该App即可发现附近的可用车辆位,这些车辆位很多都是只适用于停放smart车辆型的小尺寸空间。

smart的大家族

smart自从1998年问世以来,在全球大受欢迎,即便直到2009年才引进中国市场,smart势如破竹地迅速在国内巩固起自己的地位来,而这一切一切,离不开smart逐渐壮大的家族体系。

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smart fortwo

作为车辆系始祖fortwo最初的名字叫city coupe,到了 2004年改名。第一代车辆型在1998年10月亮相,全球36个国家发售。外形时尚,身材小巧,在“越来越堵”的时代背景下,没有不受欢迎的理由。 到了2007年11月,第二代fortwo官图在线上发布,新车辆在2007年1月跟观众见面。前脸经过重新设计的第二代车辆型比第一代更有亲和力,虽然尺寸有所增长,但仍是名副其实的微型车辆。2008年北京车辆展,fortwo首次在国内亮相,并在2009年4月正式上市,而且到了2014年,中国一跃成为smart全球第三大市场,受欢迎度可见一斑。 活跃8年之久的第二代smart fortwo在2014年7月迎来换代。

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smart BRABUS tailor-made 专属定制

由巴博斯为smart专属打造的多样化定制服务,创造足以匹配独特个性的专属座驾,组合多达10亿种。

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电动版

2006年7月,smart fortwo电动版在伦敦车辆展全球首发。现在登陆中国市场的第三代smart电动版,0-60km加速仅需4.8秒,最高时速可达125km,续航里程可达145km。

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特别版车辆型

从诞生起,smart就没停止过发布特别版车辆型,琳琅满目,各种个性化元素,带徽章,加编号,限量发售。比如一些特种车辆,你可以在机场、警察局和消防队等地见到各类涂装的smart,配备信号喇叭和闪烁蓝灯,是一幅别样的风景。尤其是来到了中国,各种定制限量版车辆型更多,可以说是数不胜数。

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动感在骨子里 广汽传祺GA6

如果再用以前的标准来评判自主牌子,那是对他们的一种不尊重了。

GA6在保证自己个性的同时,也尽可能兼顾了大多数人的需求。

动感在骨子里 广汽传祺GA6 001

拿到GA6的第一天刚好顺路去带个朋友,这人对车辆有要求但是不了解,一上车辆他就先嚷嚷“怎么开个自主牌子来接人啊”、“ 这车辆肯定很差的吧”,我当时只微笑不语。然后隔10分钟,这老大爷开始嘀咕“唉呦,这车辆还行嘛”、“配置挺多的啊,都有什么?”、“提速好快啊,你开慢点”。

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再然后,他问我这车辆多少钱一辆,我说10万元多一点,这大老爷马上闭嘴,大概5分钟没说话,然后说了一句“那真是挺便宜的啊,可以买。”可以买!这对于一辆车辆来说大概就是最好的肯定了吧。事实上,许多人对于自主牌子就跟我这位朋友一样,总是带着先天性的偏见来审视,但自主牌子经过这几年的精进,其实往往可以给到审视者出乎意料的观感,你要是再用以前的标准来评判自主牌子,那是对他们的一种不尊重了。

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其实,我参与广汽传祺牌子的活动并不算多,对于这家车辆厂严格说起来是不太了解的,只能从同事的口中略微听到一些评价,综合起来大概是褒多于贬,算是能称上自主牌子里面较受好评的。不过,虽然我对牌子不了解,但我倒是跟“广汽传祺”这部车辆有很深入的接触,因为它就是我们“热博体育,热博体育官网app-啊车辆网”赛车辆队的参赛车辆辆。从我对那辆比赛车辆的接触,我了解到传祺的底盘实力相当不错,弯道中灵活度与稳定性兼备,让我们虽然在直线道上跟不上领先车辆辆,但总能在弯道中抢回一些秒数,成绩不至于落后太多。缺点则是车辆太重,原装动力完全无法应付比赛的激烈要求。

动感在骨子里 广汽传祺GA6 005

GA6的底盘源自于阿尔法·罗密欧166,老实说是比较偏旧世代、没太多技术含量的底盘,但你要是愿意趴到地板上,你就会发现GA6在前后悬挂的重点部位都采用了铝合金部件,这可是在同级别中遥遥领先的,它的车辆头指向性在自主牌子里是少见的精准,过弯侧倾因为减震筒舒适取向的关系而相对明显,不过你可以感受到这副底盘的限度还很高,我都想着明年拿GA6来去跑比赛了。

当然,比底盘更需要我提的,是最近广汽主打的1.8T+7G-DCT动力组成。我这一两年接触过几次自主牌子的4缸涡轮发动机,其实在动力响应部分,多数都能够做到不错水准,但通病在于低速时的动力提取不易,也就是俗称的涡轮迟滞。而GA6其实也有这个问题,不过应该算是我接触过的自主4缸涡轮发动机里面最小的,而且在涡轮开启时的动力输出比较顺畅,不会有突然被人踹一脚的感觉,整体说来在动力输出上算是比较有质感的。至于那7速双离合,进挡时当然很棒,这是双离合的先天特性优势,只是退挡时就显得慢一些、顿挫也明显一些。反正大众的DSG也这样,没法了。

动感在骨子里 广汽传祺GA6 006

我认为GA6真正值得称赞的是能在保证自己个性的同时,也尽可能去兼顾了大多数人的需求。它市区行驶舒适、中段加速强劲、配置选择丰富,然后外观比起对手更加动感、年轻,说起来确实是一辆“可以买”的车辆。查了下GA6的售价:11.98~19.68万元,这个区间的最大竞争对手应该是吉利博瑞,刚好博瑞我之前也试过,两部车辆在调性上说起来不太相同,博瑞比较偏向内敛稳重,而GA6则是动感性能。对于我这种喜爱竞技的驾驶来说,我想GA6会是比较适合我的,也许明年我们就开着GA6比赛去了。