月度归档:2015年09月

赛道,用高性能的姿态走起! 006

赛道,用高性能的姿态走起!

谁说高性能跑车辆没有用武之地?谁说高超的车辆技不可能练成?来,我们赛道走起!

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AMG 45挑战赛道

挑战科目:极限操控、赛车辆线

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这项挑战环节的用车辆是A45 AMG,搭载输出达263kW的2.0T发动机,四轮驱动,百公里加速时间仅需4.6s,是目前市售最暴力的钢炮车辆型之一,在ZIC长达900m大直道末端的尾速可以达到170km/h,是入门驾驶者体验AMG以及熟悉ZIC赛道特性的理想车辆型。

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在赛道上,我紧跟教练车辆的步伐:在直路末端紧贴赛道外侧,在抵达刹车辆点后及时重刹,随着刹车辆系统盗灸强烈介入,A45 AMG以稳健的姿态从方才的160km/h降到80km/h左右,瞄准T1的弯心方向,随后可全油门通过T3后迅速减速、降挡,以2挡进入T4,否则将出现转向不足而导致车辆辆冲出赛道,全油门通过T5、T6后来到全场最慢的弯角T7,同样在弯前重刹,变速箱保持在2挡通过,A45的2.0T发动机继承了AMG系列的独特性格,全油门出弯时,发力就连绵不断,顺利通过此后几个弯角后,来到全场最高速的T14,也是进入大直道的最后一弯,此弯最容易引发车辆辆的转向不足,A45 AMG则凭借四驱系统以及高性能的轮胎则提供非常好的抓地力,使A45稳稳地粘在沥青赛道上,不会轻易出现转向不足的情形,令驾驶者可以专心致志地熟习赛车辆线,模仿教练车辆的过弯线路,即可顺利通过,自此完成一圈的驾驶。

GLA 45 AMG挑战Gymhkana

挑战科目:操控性

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Gymhkana,主要体验紧凑车辆型在日常驾驶下的操控性。教练在ZIC的后场摆起桩桶阵,形成了一条小赛道,这种小赛道并不考验车辆辆的动力,而是对底盘的协调以及车辆手的走线提出相当高的要求,天生灵活的紧凑型SUV GLA正好能发挥它的优势。

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要赢得这样的比赛,关键是心态,不能操之过急,必须老老实实地跟着最佳的行车辆线跑,推得过猛出现的后果就是动力输出超出轮胎抓地力的极限,出现推头等现象,平稳流畅地控制重心转移,方能取得好成绩。

AMG驾驶学院简介:

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AMG驾驶学院正式进入中国是在2010年,凭借以F1两届世界冠军米卡哈基宁及其它世界级教练所组成的超级团队,以及AMG专业培训车辆辆的加入,让该培训课程深受国内高端汽车辆爱好者所追捧。

AMG驾驶学院的口号是:“挖掘无限潜力”。在AMG驾驶学院里, 提供丰富的训练课程,让参与者在中国顶级赛道上自信驾驭高性能座驾,磨练驾驶技术,与专业车辆手和驾驶狂热爱好者们切磋技艺,在向车辆手的路上进发!

注:如何参加驾驶学院:登入AMG驾驶学院官网即可了解相关课程以及进行报名。http://amg-driving-academy.cn/

AMG驾驶学院课程:

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1.AMG性能课程 速度指数:★

在专业而轻松的氛围中为赛道驾驶打下基础,从容驾驭高性能座驾。

2.AMG高级课程 速度指数:★★

资深教练将针对个人特质展开进阶培训课程,帮您更进一步完善驾驶技术。

3.AMG专业课程 速度指数:★★★

进一步实践以往课程中习得的驾驶技巧,并在无教练车辆领跑自由练习,感受真正的驾驶。在允许超车辆的条件下竞技赛场!

4.大师GT3高级课程 速度指数:★★★★

由专业赛车辆手执教,亲身驾驶 SLS AMG GT3,体验刺激肾上腺素分泌的赛道驾驶。

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BMW 2系多功能旅行车辆

BMW第一台7座紧凑级车辆,能有More Sheer Driving Pleasure吗?

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当我拿到2系多功能旅行车辆的钥匙时,第一时间就是坐上第三排,体验一下它的空间,毕竟这是BMW乃至豪华车辆牌子里第一台紧凑级的7座车辆型。但正如其定位——紧凑级,2系多功能旅行车辆的第三排空间并不是特别充裕,按照BMW的说法,这是为未成年人预留的座位,或者是为短途多人出行准备的,但是,如果将它当作一台正儿八经的5座旅行车辆的话,那就显得非常实用,无论是到处可见的储物空间还是可以扩展至1820升的尾箱,都会令人觉得非常贴心,就算是长途旅行也可以轻松容纳所有行李物品。

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我相信大家并不是要看一台前驱的BMW 7座车辆是有多么实用,事实上,我自己也非常关注这台2系多功能旅行车辆的操控表现如何。作为BMW第2款的前驱车辆,还要是7座的,看到高高的车辆身还有接近MPV般的短车辆头,有些朋友就已经不对其操控乐趣有什么期望。但从密集的车辆流中脱出,离开拥堵的市区后,2系多功能旅行车辆体内的BMW基因就开始展现出来,那反馈丰富的转向和极高的稳定性都有浓烈的BMW味道,在山路上快跑,车辆身的动态并没有被高车辆身所拖累,反而能像一台小钢炮一样拐弯抹角。

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后来我翻查资料,发现原来2系多功能旅行车辆的底盘用料并不含糊,前单节点弹簧减震支柱车辆桥和后多连杆独立悬挂在抗侧倾方面表现优秀,难怪纵使2系多功能旅行车辆的重心比不少掀背车辆高,但操控性能依然保持在一流水平,比市面上所有的7座车辆都要来得运动。

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说到操控就不得不提动力,2系多功能旅行车辆搭载的是型号为B38A15的1.5升三缸涡轮增压发动机,最大功率100kW,峰值扭矩220Nm,这并不是太出彩的数据,但6速Steptronic变速箱的效率并不低也乐于时刻准备Kick Down,所以每每加速时,都有直接的动力响应,不需要担心动力不足的问题。这副发动机之前已经在MINI Cooper上体验过,震动和噪音并不明显,和普通的四缸涡轮机体相当,所以无需担心2系多功能旅行车辆会有早期三缸车辆那种扰人的震动。

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而且这副发动机依然搭载BMW知名的Twin Power技术,Vanos和Valvetronic等技术也没有落下,配合第二代ECO Pro系统,能在保证动力输出的前提下,将节油效率发挥至更高水平。BMW公布的2系多功能旅行车辆综合油耗为6.1升/百公里,而我从拥堵的北京市区转上高速开往八达岭的油耗显示为6.4升/百公里,可见油耗是相当靠谱的。

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2系多功能旅行车辆是基于BMW全新的UKL前驱平台的成品,而未来更有新一代的1系加入,而2系多功能旅行车辆在拥有极高的实用性同时,并没有损失BMW一直以来的驾驶趣味,我想这台车辆的7位乘客可以一齐大声喊出“More Sheer Driving Pleasure”的口号了。

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Subaru Forester 2.5i

所谓特装纪念版,就是提升配置,彰显个性,售价上两相折冲,还有所降低,这即是俗称的“增配减价”。

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森林人特装纪念版没有什么可试的,还是原来的配方,还是原来的味道,但是换了一点新包装。基本上,外观参照2.0XT版本,内装增加配置、提升质感,最终强化森林人的运动气质,令驾驶者在驾驶森林人时内心产生物超所值的喜悦感。这就是改款车辆的意义。

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运动型前保险杠

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电动折叠后视镜带LED转向灯

2.5i特装纪念版基于此前2.5i尊贵导航版车辆型升级而成,外观上,以新配备的18英寸高光泽铝合金轮圈等配置强化运动气质;内饰方面,新增中控台面板碳纤维风格装饰、多功能彩色显示器带皮质遮光板。另为纪念斯巴鲁汽车辆在全球各类汽车辆赛事上创造的辉煌战绩,特别推出了部分拉力蓝车辆身颜色的2.5i特装纪念版车辆型进行限量销售。

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18英寸高光泽铝合金轮毂

2.0i特装纪念版则以之前2.0i豪华导航版车辆型为基础,加装大型运动型前保险杠、运动型前格栅、18英寸铝合金轮毂等,及带LED转向灯的电动折叠后视镜、带触控显示屏的音响、导航系统、拨片换挡装置等。

与上述两款特装车辆型一起,斯巴鲁同时推出的还有一款2.5i豪华悦享版车辆型。

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Subaru Forester 2.5i 006

以之前2.5i豪华版车辆型为基础,升级配备8扬声器Harman/Kardon(哈曼卡顿)音响系统、带一键启动的智能钥匙系统、智能电动后车辆门等配置。

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三款升级车辆型已上市销售,相对全面升级的配置而言,新车辆型的价格也极具吸引力,其中2.5i特装纪念版28.78万元, 2.0i特装纪念版24.98万元, 2.5i豪华悦享版为29.58万元。

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使命,必达 东南DX7

中国牌子的造SUV运动已经进行得如火如荼,东南将这个使命交给了DX7。

近段时间,中国本土汽车辆牌子推出的新成品几乎都是以SUV为主,好像在进行一场中国牌子造SUV运动一样,手上没有SUV就要被潮流淘汰,或者更多厂家将SUV看作翻盘的稻草。属于牌子旗下首款SUV的东南DX7,就是在这种环境下面世。在东南DX7这款中国牌子的车辆型上,我依然看到了熟悉的开发套路──意大利宾法设计团队打造的外观、新时代小排量涡轮增压发动机、完全越级的丰富配置,当然还少不了看上去并不高的价格,但要在已经厮杀得一塌糊涂的中国牌子SUV细分市场上挺住,DX7并不能够凭借以上几点就有足够的话语权。

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对于DX7的外观设计而言,我个人并没有觉得太多惊艳之处,或者是之前对设计师的采访,无形中提高了我对汽车辆设计的审美水平吧。当然审美这个主观性极强的话题并不适合融入到客观的汽车辆评价当中,无论好看与否,东南DX7都是一款值得尊重的成品,它依旧是出自意大利设计团队的作品,虽然并没有太多奇怪得天马行空的设计,也不会平淡得让它在车辆流中默默无闻,起码我对其C柱上的修饰还是挺感兴趣的,以致我拍照的时候确实着墨不少。

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离合掌握需技巧

我每次参加中国牌子车辆型的试驾之前,心中总会有那么一丝的期待,总会想象着到底他们的成品品质会否有提升。鉴于我对东南以往成品认识不深的缘故,因此我只能用我个人的标准去评价DX7究竟是一款怎样的成品。此时试驾的DX7搭配2.0T和1.5T两款发动机,2.0T的搭载5速手动变速箱,而另外一款1.5T则搭配看上去更高级的6速手动变速箱,在我手上就是这套看上去比较高级,可能会成为以后销售主力的动力总成。

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刚开始时我还以为是我开手动挡车辆型的技巧生疏了,刚起步就碰上了熄火的尴尬局面,而且连续几次都是这样,后来发现DX7搭载的1.5T动力表现确实比较普通,小排量发动机的低扭表现差强人意,特别是2000rpm以下起步真的要小心拿捏离合结合的位置,而且DX7的离合点也相对较高,这样的设定就相对容易造成熄火,可想而知每次起步我也需要将发动机转速稍微抬高才敢放松离合,这样DX7才不至于失礼熄火。不过,来自德国格特拉克的六速手动变速箱手感还可以,才不至于让我感觉整套动力系统生涩,或者我是真的要回家好好练练手动挂挡的技巧吧。

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依旧是中国牌子特色

熟悉了入挡技巧以后,DX7这套温和的动力组合并没有给我太多惊喜,115kW最大功率的1.5T发动机依旧是4A91T,除了上文提及到的低扭不足状况比较明显以外,对于DX7还算有称职的动力表现,这里的称职并不是说能够给予你多么带劲的加速度,而是能够满足一般消费者的使用需求。这台发动机并没有明显涡轮增压爆发的表现,一切都显得非常平顺,假如是对动力有要求的人,可能会嫌弃这台发动机略为乏力。

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确实,从个人主观感受的角度来看,这台发动机的发力区间比较窄,基本上处于2000~4000rpm之间,因此有时候在草原宽敞的国道上超车辆还是要预留一定超车辆空间。当然这样的动力表现我只针对1.5T的发动机而言,至于后期上市的自动变速箱版本会有怎样的表现却是未知数,还有同行的2.0T车辆型也只能靠日后另有试驾机会去摸索。除去动力的乏味感受,DX7的整体素质还是符合10万元级别车辆型的水平,谈不上有多好的质感,大约处在中国牌子SUV总体水平的中上位置,一分价钱一分货的道理大家都需要懂,而且受到草原侧风的影响,试驾的部分过程中总会受到较大的风噪所影响。

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DX7除了动力和质感表现平平以外,它在配置方面的表现则显得相当有诚意,日常能够经常使用到就有BSW盲点警示系统、AVM全景影像显示、APA全方位自动泊车辆系统、电动尾门、HSA坡道防溜车辆系统(静止2秒)等实用配置,哪怕对比同级别配置最为丰富的比亚迪S7都有过之而无不及。此外,中控屏自带的SEM-II智能人机交互系统响应速度也让我满意,语音识别能力显然针对国人各种“标准”的普通话优化过,连我这种广式普通话都能轻易识别,算是相当不容易了。而且这套系统还自带WiFi网络信号,也就是说,DX7是一个移动终端,你的手机可以随时在它身上获取WiFi信号。这一切新鲜科技的配置可谓是吸引新生代消费者的伎俩,更何况DX7的内饰做工也让人满意。

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试驾的过程中,厂家的技术人员一直跟我说他们在开发DX7过程中的种种故事,其中有车辆身腰线处理的选择、动力调校的细碎故事等,我能够看到他们对DX7寄予的深深期待,或者说东南这个牌子太需要一款SUV成品去保持他们在消费者心目中的热度了,他们也知道赶上这个造SUV运动相当不容易。而我想说的是,东南做出DX7这样一款成品,已经相当不容易了。

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911当如是也 Porsche 911

“中间世代”是最近很多人讨论的名词,因为Ferrari 488 GTB的诞生,将法拉利中置V8带入新时代,而中间世代的F355则唤起了许多老马迷美好回忆。别忘了,向来与Ferrari亦敌亦友的Porsche,也有“中间世代”的故事,好比911诞生半世纪以来经过7个世代的蜕变,中间世代的993就有着让人难忘的美好特质。 

越老越吃香

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就在上个周末,我与一位医师好友在周末清晨开着他的全新一代991 Carrera上山奔驰,这台车辆搭载新一代3.4升水平对卧发动机,在DFI缸内直喷+VarioCAM Plus可变气门正时与升程,以及7速PDK双离合变速箱的搭配下,即便是最入门的车辆型,将近50公里的快意奔驰仍让我感受到现代科技带来的便利与从容。一整路的连续弯道,尽管我的心跳还没平复,但所有车辆辆数据都显示991经过50公里恶操仍无动于衷,一切都那么稳定,除了胎面高温产生的胶块,好像什么事都没发生过。

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一起来看看991 Carrera的简单数据,350hp/39.7kgm,0~100km/h 4.6秒,极速287km/h,平均油耗约10.0L/100km,比起本文的主角993 Carrera,排气量更小,动力更强,加速更快,变速箱更灵敏,极速更高,高速稳定性更优异,但油耗更经济,排放也更环保。这样说来,993还有价值吗?还有人有自虐倾向,想要养一台车辆龄超过20年,有半路故障风险,既不好开也不舒适的老911吗?

答案可能要让你跌破眼镜了,我们今天的主角993 Carrera,目前在二手市场上的身价,跟我同学这辆光鲜亮丽的991 Carrera相差无几,而且993还在快速增值,991则是正常折旧,“黄金交叉”也许不久后就会出现。而根据日本二手车辆市场的最新调查,993 Turbo S的成交行情甚至上看2000万日元!(约合110万元人民币)

中庸之美,在于味道

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在我的记忆中,有无数番关于911的试驾印象,我曾经差一点拿一辆964去参加新手赛车辆,曾经差一点把我老板的993 Turbo S在赛道中撞烂,曾经被930 Turbo的变态离合器搞到小腿抽筋,曾经开997 GT3 RS在Nurburgring周边进行下赛道前训练,曾经开997 Carrera GTS在暗夜的纽博格林赛道上狂奔30公里,曾经在机场跑道将TechArt改装的650hp GT2开到时速300km/h,至于世代比较新的997、991就更不用说了,即便是全新一代991 GT3都配备PDK了,在PSM、PASM、PTV、PTM等诸多P开头(就是Porsche独家系统)的辅助下,快是无庸置疑的,关键是还很安全,一般人都可以开得虎虎生风!

将友人这辆993 Carrera开出停车辆场时,我就没打算要用激烈操驾的方式来与993对话,这辆介于原始911与现代911之间的中间世代,实际上已经相当文明,即使经过了20年的岁月洗礼,在车辆主的细心呵护下仍散发着迷人的光彩,不刻意拉高转速,其实发动机声浪并不惊人,方向盘助力适中,所有机件的运转都传达出纯粹的机械质感。

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将车辆停驻在喧嚣城市中的停车辆场,路灯照耀下的993线条格外清晰,如果把它放在第一代911与991的中间,适度倾斜的蛙眼,适度加宽的后轮距,立式的水滴造型后视镜,再加上延续了几个世代的2350mm短捷有力轴距与车辆长(991拉长至2450mm),尽管蛙眼的角度不像964时代有韵味,但至少圆灯设计不像后来的996那样变异;尽管动力没有991的蛮横与文明,但比起964之前的原始野蛮,993已经正式跨进了文明的年代。

介于理性与感性之间

再说说乘坐与操控感吧,对911不熟悉的人都会有一些共同的经验,比较通俗的说法是“进弯推、出弯甩”,但我觉得老911真正恐怖之处在于,弯中突然松开油门都能感觉车辆尾的重量要推着你打转,收油门也要甩,离合器放太快也要甩,出弯油门补太多也要甩,偏偏不松油进弯时又不太情愿,非得含点油门转向才会变得犀利,而全油门时RR特性会使得屁股下沉,这时扬起的车辆头彷佛要朝天空发射,那感觉太怪异,但是后轮牢牢咬着地面,所有发动机动力完全转化为推力的感觉又让人大呼过瘾!

以上这些,都不是我在993体验到的,实际上就像刚刚提到的,993不论行路舒适性与车辆室的隔音都已经达到一定水平,包括操控特性上的怪癖也不像964时代那样鲜明。友人这辆3.6 Tiptronic其实D挡顺顺盗矩开还有点温吞,听着身后原始的风冷水平对卧发动机声,看着眼前充满模拟风格的五环表,这是介于野蛮与现代之间的中庸之作,没有太多冲突,但又充满性格。

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略微加深脚下油门,发动机过了3000rpm后逐渐变得激昂,水平对卧发动机独特的音频与震动清晰地传到车辆内,由于齿比编排的关系,加速感并不像当今Carrera凌厉,但感官上的刺激却是当今水冷911所欠缺的。当我开着991 Carrera在大直路上瞬间达到超过150km/h的速度,平稳的路感与一流的隔音让我感觉不太真实。但是开着993一路往150km/h挺进,转速表指针每跑一格带来的刺激就多一分,飒飒的风声在耳边呼啸,手握的方向盘传来路面巨细靡遗的震动,风冷发动机的咆哮充斥耳际,一样的目的地,993带来的回馈更为直接也更富挑战,991则是轻描淡写,只要你会开车辆,每个人感受到的都一样。

所谓911,当如是也

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在993发布的时候,时任技术总监的Ulrich Bez(没错!就是后来Aston Martin的总裁)认为964是成功的成品(以当今眼光看来仍是,964是最富有个性的911),但显然还不够完美,特别是过弯时的臭脾气与乘坐舒适性上。而针对964诸多缺点改良的993就是他认为最能代表Porsche的911,他认为一台完美的911必需具备有“Porscheness”(保持捷DNA)。993除了提供一流的动力与操控性能外,同时对驾驶者有着友善与挑战的均衡比例,让你觉得驾驶993是件有趣且会上瘾的事,你会因为能驾驭它而得到成就感,这样的成就比你拥有它更加念念不忘。

Audi A3 Limousine 45T 000

Audi A3 Limousine 45T

我以为2.0T的A3会是一头小猛兽,结果它依然温柔。

2.0T涡轮增压的A3,输出220马力,想想就让人感到兴奋,因为它让我想起了大众GTI。其实去年初试A3 1.8T时,我就觉得那辆车辆不完全对我口味,数据上看起来很强,实际上也不弱,但日常开起来感觉却是非常温柔舒适,悬挂软绵绵的,要油门踩得很深才有一点辣味。奥迪不是不能高性能,例如换到国内目前最高性能的S3就很火爆,但S3日常代步又有点过了。

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那么2.0T的A3 45TFSI应该刚刚好了,220马力前轮驱动,6速双离合变速箱,百公里加速6.4秒,完全就是与高尔夫7 GTI看齐,怪不得网上论坛里都是它与GTI的对比导购帖子。但我一上车辆就有点“不习惯”,因为A3 45TFSI开起来与普通高配的A3没有什么本质区别,D挡行车辆轻压油门它依然是要等一下才肯爽快地跑起来,悬挂调硬了一点点,但依然是非常舒适的调性。

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我尝试在找那个神奇的“驾驶模式选项”按键,看看有没有“运动模式”之类,结果根本没有这个按键。与普通A3不同的是,A3 45TFSI的6速双离合变速箱市区低速行走时总是不太愿意跳上高挡位,这方面让它在低速时有了更快的油门响应速度,但因为它不愿意跳挡,平顺性就有点受到影响。

来自用户思维的“硬货” 上汽通用五菱宝骏56 003

把变速箱挂入S挡,这辆A3终于把它另一面展示出来,百公里加速6.4秒的数据显然不是纸上谈兵,不过依然没有GTI和S3那种爽快感,因为反应速度差一点点,还有排气声浪不像S3那样跑车辆化调校。

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显然,A3 45TFSI只是一辆加进2.0T发动机的A3,虽然它身怀绝技,但不会轻易表现出来,大部分情况下与一辆1.8T的A3没有太大区别。看来,奥迪是想把A3往彻底舒适化、大众化调校;至于运动那些事情,就留给S3和RS3来做吧。

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来自用户思维的“硬货” 上汽通用五菱宝骏56 000

来自用户思维的“硬货” 上汽通用五菱宝骏56

这是一款不用试就知道会大卖的车辆型,因为在上汽通用五菱这个庞大的家族里面,每一款车辆型都拥有传奇般的销量与故事。这是一款不用试就知道会大卖的车辆型,因为在上汽通用五菱这个庞大的家族里面,每一款车辆型都拥有传奇般的销量与故事。

来自用户思维的“硬货” 上汽通用五菱宝骏56 001

当我知道宝骏也要推出SUV车辆型的时候,其实我并不看好,就算这款宝骏560做得再好,因为在自主牌子SUV市场里面实在有太多车辆型可供选择。但在我接触到实车辆之后,我知道我杞人忧天了,因为实际上这是一款不用任何媒体评价都能够大卖的车辆型。首先,这款SUV车辆型的预售价格大约在8~10万元区间,十分合理;其次我想说的是,这款车辆型实在做得太好了,至少我认为是对得起这个价格。

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之前体验过家用轿车辆的宝骏630,机械部分做得不错,但内饰部分实在有点粗糙,但想到才6~8万元就已经拥有那么大空间的车辆型,我想消费者可以忍受吧。今天看来,宝骏530已经成功脱离原来那一套内饰设计,无论用料和做工都脱胎换骨,虽然谈不上有多么精美,至少也是主流水准与审美。五菱和宝骏家族的成功之道在于四个字——用户思维。10万元价格以下的价格区间,消费者都是斤斤计较的,消费者想要什么,我就给你什么。

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所以在配置与空间方面,宝骏560毫不吝惜,看着那份配置清单,你可以看到低配与中配车辆型都密密麻麻打着勾,尤其是后排空间方面,我就不再列举具体数字了,因为在宝骏560眼里,数字仅仅是数字。它的腿部空间大得很恐怖,几乎有宝马5系、奥迪A6L这个级别空间了。而更让对手感到害怕的是,宝骏560的后排地板是完全平整的,没有一点凸出隆起,后排座椅也可以完全平躺下来,这种看似简单的设计,事实上同级没有多少车辆型可以做到。并不是它们不想做到,而是这样的设计会影响到碰撞安全效果,为此宝骏的项目师不知道在幕后花了多少精力去攻克难题。

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再写下去我怕不能自拔,变成整篇都是赞美宝骏560的软文,事实上,在用户体验方面它的确无可挑剔,但有一点我要明确告诉大家,成本就摆在那里,它只是一辆价值10万元不到的SUV,关于机械部分它不可能给到你太多高级感。底盘处理一般颠簸路面不是很精致,遇到波动比较大的起伏时表现更明显,车辆内乘客晃动较大。还好马牌轮胎的良好噪音抑制与抓地力表现,在某种程度上掩盖了宝骏560的底盘瑕疵。

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宝骏560的动力系统并没有做得太廉价,1.8L发动机不再是以往630那副,而是新款自家研发的机器,低转速输出扭力很充足,推动这款1.3吨的车辆型基本不会气喘,而且一整天下来在盘山公路上比较暴躁的测试驾驶,油耗都是介乎6.8~7.3L/100km左右,相当让人满意。只可惜与大多数家用车辆调校一样,发动机输出到了中高转速的时候衰减得明显,降挡超车辆或者爬坡的时候需要一点耐心去等转速攀升。爱信的5速手动变速器齿轮比设计相当合理,与发动机的匹配度很高,稍微不满意的就是换挡行程有点长,吸入感有点生涩。

来自用户思维的“硬货” 上汽通用五菱宝骏56 006

也许我不是五菱之光的潜在消费者,我永远无法了解这款不起眼的面包车辆为什么会大卖。但当我认真考虑要买车辆,而且价格区间在8~10万元的时候,我开始明白了宝骏的成功之道了。以用户思维的方式去造车辆,非常有针对性──价格合理、超大空间、丰富配置、全系标配ESC电子稳定系统、中高配用马牌轮胎,你还嫌弃什么? 宝骏家族成品不多,但是每一款车辆型都是让同级害怕的对手。毫无疑问,这款宝骏560 SUV车辆型依然拥有这份家族荣耀。

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最坏的时代,最好的现代 北京现代途胜 000

最坏的时代,最好的现代 北京现代途胜

我们试过不少叫好不叫座的成品,验证了即便成品竞争力出色,还是有可能无法站上销售排行榜。就像那句被流传的话:在不对的时间,遇见了对的人。这是北京现代最坏的时代,全新途胜则是最好的现代。

最坏的时代,最好的现代 北京现代途胜 000

出发前往试驾活动地点的路上,飞机航班很“理所当然”的延误了,候机的那几个小时里看到一则新闻,大意是北京现代在上半年度的销量下滑多少多少,其中又以SUV车辆型特别严重,个别车辆款的单月销量甚至无法超过千辆,前景堪忧啊前景堪忧等等啦啦啦。

最坏的时代,最好的现代 北京现代途胜 001

嗯!在去试北京现代的全新SUV之前看到这新闻,真有意思。不过对于北京现代来说,他们确实处于一个最坏的时代,成品说明会上,北京现代的高层们讲最多的不是全新途胜怎样又怎样,而是他们的销售下滑多少、现在市场又有多么不好、他们做了什么样的努力等等。只是面对这个最坏的时代,全新途胜却是我认为有史以来最好的现代。

最坏的时代,最好的现代 北京现代途胜 002

我曾经很不喜欢现代的车辆, 10多年前我刚入行那时候,韩国车辆质量比现在的自主牌子还差,但上个月我试了ix25就发现,现在的现代已经不是我记忆中的那个现代,而全新途胜甚至还比ix25更令我惊讶与满意。

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现代车辆最明显的进步,主要在于内饰与驾控性。我必须说全新途胜的内饰实在太有质感、太上档次了,细节或许不会是顶尖,但你可以很确定现代的项目师们考虑到了每个细节,坐在车辆舱内的感觉是很让人舒服舒心的。再来,这车辆的配置真是太齐了(顶配车辆型),谈什么对手?来一个杀一个,来两个杀一双。

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不过比较特别的一点,在北京现代的规划里,1.6T车辆型将会是销售主力,2.0升自吸车辆款将只作为最低车辆型而存在(意思就是你应该怎么排队都等不到),1.6T车辆型除7速双离合自手排之外,还会提供六速手动共两种变速箱。

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主打的1.6T+7DCG这动力组合与现行索九相同,可以想见的就是索九身上那种畅快到有点太快的加速感应该会有所消减。事实确实也是如此,只是以一辆中等尺寸的SUV来说,我还是觉得新途胜太快了,动力的给予与提取都来的相当容易与迅速,在承载三位成年男子加上一堆摄影工具与随车辆装备之后,依旧感受不到所谓车辆重的拖累。与之相辅相成的是很平稳又具备质感的操驾感受。操驾质感这东西说起来好像很虚,要罗嗦的说可以有好几千字,要简单地说就是:市区不颠、高速不晃、过弯不摇。

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全新途胜确实是一款相当优秀的车辆,只是在市场竞争过于激烈的情况之下,若是价格无法让人眼睛一亮,那途胜也很难杀出一条血路。

竞争对手

北京悦达起亚智跑

14.28~22.98万元

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双生兄弟关系的起亚智跑,应该可以说是最接近途胜属性的竞争对手,虽然智跑的整体水平还是不如途胜,但价格相对有优势。

与生活触个电 奥迪A3 e-tron 000

与生活触个电 奥迪A3 e-tron

可以充电的奥迪A3 e-tron为我们日常用车辆改变了什么?其实你只需将它当做你的手机一样每天充电那么简单,并不需要为它改变你的用车辆习惯。

最近发现我们《热博体育,热博体育官网app》长测栏目出镜率最多的车辆型是SUV,然后就轮到新能源汽车辆了。在新能源车辆领域里面,相比起最初的混合动力车辆型,插电式混合动力车辆型在节油效果方面可以说又迈进了一步。而在目前充电设备并不能像加油站一样充裕的情况下,既能用电也能用油的插电式混合动力车辆型,可以说最适合当前环境。

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虽然电动车辆或者插电混合动力汽车辆已经推出有一段时间,但是目前大家对于将一根充电线插进汽车辆里面进行充电这种现象显得十分陌生。同时我也顺便吐糟一下广州是众多一线大城市里面汽车辆充电设备最不完善的,我开着奥迪A3 e-tron遍寻城市大街小巷都未能找到合适的地方进行充电。最后找到朋友一家工作室可以方便停车辆和充电,总算可以喂饱这款奥迪A3 e-tron。

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之前谢翔已经在试车辆文章为大家探讨过奥迪A3 e-tron的驾驶感受,它的一系列表现也如其它电动车辆大同小异,这里我就不作详细讲解。直接忽略漫长的充电过程,我为大家讲讲奥迪A3 e-tron只用纯电动模式(EV)状态下行驶的情况。满电状态下的奥迪A3 e-tron官方标称纯电动续航里程可以达到50km。当然,在7月炎热的广州市区里面行驶,加上众多等因素影响,实际电池续航效果肯定会大打折扣。我家与公司距离大概有10km左右,每天来回就超过20km。堵车辆、开空调,实际上花去的电量接近用了30km,所以它必须每天都进行充电,才能延续纯电行驶。看似比较麻烦,但其实只需每天回家停好车辆之后打开车辆头的充电插座前盖,将充电线插进里面即可,与你手机充电一样简单。

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问题来了,当电量不足的时候,奥迪A3 e-tron就打回原形变为一辆与CT200h一样的混合动力车辆型。让我感到舒心的是奥迪A3 e-tron并不像Q5 hybrid或者A6 hybrid那样在驾驶过程难免产生一点点顿挫,它在电机与发动机之前交替衔接过程非常顺畅。之前我们曾经多次试驾普通版奥迪A3,无论进口还是国产车辆型驾驶质感和油耗都让人相当满意。但是,目前这辆奥迪A3 e-tron的车辆身重量达到1.6吨,比普通两厢A3重了接近300kg,论驾驶感受,因为有电机的辅助,性能方面不减反增。

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说实话,奥迪A3 e-tron已经比我之前试过的众多新能源车辆更加容易让人适应与接受,毕竟在城市代步这种小车辆最适合不过了。当然,前提是每天都需要有固定的驾驶路线与充电时间,不然没有电的A3 e-tron其价值实在大打折扣。其实,之所以推广新能源汽车辆,并不是节约油费,因为节约下来的油费往往很难抵消新能源车辆高昂的价格。最重要原因是,我们知道汽油发动机效率只有30%左右,而使用电能效率相对高很多。希望未来会将有越来越多的充电设备,而像奥迪A3 e-tron这种小型的插电混合动力车辆也会越来越多!

空间跳跃Cosplay 兰博基尼入华十年穿 000

空间跳跃Cosplay 兰博基尼入华十年穿

我承认,在参加这次活动前,我真心想像不出驾驶着超跑大隐于市是怎么的一个场景。但,在7月31日至8月2日,兰博基尼入华十年穿越巡游(China Giro)第二站,于羊城广州再度启程时,我终于体会到该场景是何其壮观了。驾驶着Aventador和Huracan展开一场令人难忘的超级豪华跑车辆之旅,绝对是梦一般的感觉,原来超跑也能陪着你前往更远的地方,一起于空间的变换中流转,于秀美广袤的岭南大地恣意驰骋,体悟自然与人文奇景的非凡魅力。

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在活动的前一晚,我还在公司加班加得天昏地暗,第二天一早醒来便立即翻箱倒柜,把能见得了大场面的服装都拿出来进行各种搭配。因为我告诉自己这次我要投入地去扮演车辆主的角色,只有这样才能体会和感受到旁观者所不知道的种种。中午刚抵达兰博基尼广州展厅,便立马觉得现场的气氛一点都不输戛纳国际电影节那般,你会发现在围观的观众手中,有手机,亦有单反,大家都拍得乐此不疲。

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而我亦从现场维持秩序的工作人员口中得知,这些人一大早就过来了,可能是昨晚有人发现了有这么多Aventador和Huracan停这里,所以今天就突然来了很多人。于是我在上车辆的那一刻起,还真有点被狗仔队包围的感觉,而发车辆的那一刻,两旁拥挤的人群,又让我觉得有点像身处拉力赛发车辆区一般。我承认,如果我不是从小到大都有上台演出的经验,如果不是曾经在大街上拍过几次电影,还真有可能会在这短暂的角色转换时间里患上精神分裂症(自己、媒体、车辆主)。

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沿途,教练在对讲机中介绍:此次巡游之旅以“穿越·空间”为主题,从广州出发,途经南派武术的发源地佛山,于叶问纪念馆体验咏春拳“止戈为武”的技击要领与圆融智慧;并走进古郡新丰县,领悟民间传统手工技艺“张田饼印”的历史传承;最后我们更深入英德的英红镇,在香飘四季的万亩茶园中领略茶文化的质朴精髓。

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此时让我突然想起兰博基尼汽车辆中国总经理Francesco Scardaoni先生在出发前所说的:“作为兰博基尼全球最为重要的市场之一,中国市场的重要性不言而喻。在兰博基尼入华十年之际,我们举办这样一场空前的牌子盛事,是为了让尊贵的中国车辆主参与到极具‘远见’、‘前沿’和‘纯粹’牌子理念的穿越巡游活动中,并向所有一直以来关注并支持兰博基尼的车辆主及牌子爱好者,致以最崇高的敬意;同时希望每一位活动参与者都能在这段旅程中,获得精彩绝伦的专属体验。”至少,作为一名半真半假的兰博基尼车辆主的我,是很享受这趟旅程的。

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虽说,这并非我第一次驾驶超跑,但却是我和超跑相处时间最长的第一次,此前我真不敢想象驾驶着Huracan,是如何能在恐怖的拥堵车辆流中轻松并线,更想象不到如果驾驶着Aventador走在越野赛道一般的路面上。是的,我必须承认从前曾经高高在上的Super car是绝不可能让你在驾驶后,能用轻松二字作为评价的,但在连续三天的相处后,可以说这一代的“大牛”和“小牛”就是给了我这样的感觉。在和车辆主们的交谈过程中,一位Gallardo车辆主亦表示,试驾过Huracan后,就觉得这是一辆能放心交给女朋友开的超跑。反正在驾驶时只要你以手动模式提前加至高挡位,再小心控好油门,保证什么顿挫(堵车辆时)都会立马消失。

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不过你可千万别因为我这样说就觉得可以随便挑战Aventador和Huracan的极限。相比Aventador来说,Huracan是一只被驯服了80%的斗牛,从赛道到市区,甚至是乡村公路(有前悬挂升高系统帮忙)它都能应付自如,而且在日常使用的便利性上,也会比“大牛”更省心一些。至于Aventador是一只被驯服了50%的斗牛,它天生就是为赛道和激情而生的,尽管它也能陪你偶尔走走乡村公路,但我认为赛道和高速才是它真正的舞台。

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也许你会抱怨为何“大牛”连放水的地方都木有(实际上可以放在座椅旁,刚好卡着,任何情况都不会滑动),但,我想这应该是项目师们有意为之的,进入了Aventador就代表着你进入了一架战斗机里了,下一秒你和它就要一起并肩作战了,难道此时你会希望来一杯爆米花+冰冻可乐吗?如果天天能和它一起追逐梦想,别说喝水,连饭我都不用吃了(精神粮食很重要)。

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三天的旅程转眼就过去了,此时回想起三天前出发那一刻,仿佛就在三秒前发生一样。一路上我们一共15辆兰博基尼超跑,接受了无数次的注目礼,被各种各样的人不停地拍照,也忘了我们向路人们报以笑脸和挥手多少次了。但我相信,我和路人们从此都对超跑车辆主改观了,他们并不是在炫耀,他们并不是那么的高冷,只是他们拥有的生活方式,我们还没达到而言。而我也相信从此,会有越来越多的人知道,兰博基尼的超跑,原来除了赛道之外,还可以去到这么多的地方,原来Aventador和Huracan也可以开得很舒服。

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