分类目录归档:车辆评

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不看奔驰、宝马、奥迪,捷豹XEL的对手只有凯迪拉克ATS-L

同为二线豪华牌子,同样为改善后排舒适性而加长轴距,但ATS-L在加长后依然保留其操控基因,而XEL则是完全倒向了舒适派,这是不同策略的取舍,不涉及优劣之分。更早进入市场的ATS-L早已经打起价格战,而捷豹成品也有“7折豹”的美誉,不分伯仲。

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加长:中国特供,由贬至褒

“从小就相识,国产便加长”,简直就是豪华车辆的国产套路,除了仅此一款的凯迪拉克XTS没有加长之外,没有任何一台豪华轿车辆能逃离被加长的命运。我个人对加长这件事情是欢迎的,毕竟这是中国消费者喜闻乐见,不管三七二十一,那怕你是操控饭抑或舒适控,统统都得加长,不加长就是不尊重国情。

以往的“中国特供”算是贬义词,毕竟早年的中国市场特供成品都是成熟的第三世界市场成品改进而来,例如我们熟悉的福特嘉年华、大众高尔、别克赛欧等等便是。

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但现时中国特供已经变成是车辆厂的必修课,如果没有针对性成品,几乎没有指望能卖出去——成功例子多的是,早年的帕萨特、F18 5系Li,而其中就有一个关键词,就是“加长”。

我对加长未到举手欢迎的地步,但你我都知道这是无法改变的事实,加长才能卖得好。

操控不变,少了味精

每当一台新车辆加长,我都要问一个问题:“操控变得怎么样?”轴距对操控的影响是非常大的,能够完全改变一台车辆的操控特性,再加上中国消费者对松软悬挂的追求,就算是靠谱厂家从立项研发开始已经以标准轴距和加长轴距版本双管齐下,也无法保证长轴距版本的操控能达到标准轴距版本的水平。

而捷豹则算是临急抱佛脚的一类,XEL并非立项时就有的项目,而是半途杀出的,加长幅度足够大,达到100mm,车辆重也稍有增加,让我在试车辆前多了不少疑虑。

正所谓希望越大失望越大,期望不大反而惊喜不少。

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不是我看小XEL,而是我根本无法以一己之力去对抗物理规则,轴距越长,车辆的操控就会越笨拙,这是写在物理公式上的,不是我自己说的,但我们要探讨的问题是,笨拙多少?

拿我们熟悉的3系来说,反正它是业界标杆,大家都服气:3系加长轴距之后就差不多和你穿了双皮鞋去踢足球,要奔跑要把球射入龙门是可以的,只是会觉得不适合,很勉强而已。

XEL亦然,在一部分山路为了跟上头车辆而加快速度,会隐隐觉得车辆头塞进弯心的进取心不够强烈,回头弯中的灵活性有所降低。

但我对XEL的操控表现依然是满意的,没有那种一落千丈的体验,这令我倍感安慰。

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这点多亏了捷豹的项目师对加长后的XEL底盘调校的上心,毕竟标准轴距的XE操控是同级里数一数二的,如果加长后有明显退步,不仅对不起我对捷豹一贯以来的偏爱,更抹黑捷豹这么多年来建立的操控招牌。

不过,操控水平虽然没有退步,我却对XEL失去了开快的欲望。

XEL的转向和悬挂的调校都比XE舒适不少,整台车辆的性格变得温文尔雅起来,难道加长就和男人经历婚姻一样吗?

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几乎每一台车辆加长之后,都失去了原本所有的锐气,我不谴责厂家的选择,只是感觉怪异,明明早两个星期我在XE上还开得咧嘴大笑,为什么今天在XEL上竟然就暗自自然自语说开慢点开慢点呢……

加长后,更豪华

XEL加上了100mm的轴距,磨灭掉XE的锐气,但能够提升车辆内的豪华氛围,这种氛围不是通过装饰、配置等堆积起来,而是空间变得更宽敞自然而然带来的变化,就像一个普通两室一厅,装潢布置不变,将面积扩大20%,你自然就觉得已经豪华不少。

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正是这种自然的变化,XEL的舒适感长进不少。

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以往我对XE的后排简直不屑一提,但自从加长之后,坐姿更舒适,后排的作用就更加重要,虽然我觉得捷豹专门为后排装一个天窗来提升空间开扬感有点多此一举,倒不如一个面积更大的全景天窗来得更奏效。

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不够大气的换挡冲击

哎!好像还未说动力,这套由捷豹路虎自行研发的Ingenium 2.0T动力早已在捷豹路虎部分车辆型上应用,是捷豹路虎旗下最重要的发动机。

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来自ZF的8速变速箱与这副变速箱的匹配水平明显不如捷豹路虎的3.0T机械增压发动机,在低挡位时换挡冲击偶有发生,表现得不够大气,但运动模式下的Kick Down意愿和换挡速度都令人满意,不失大雅。

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当然我驾驶的是2.0T高功率版本的XEL,至于200ps低功率版本的表现如何还是要等在本地试车辆时才能定夺,毕竟最近试过有高低功率配置的新车辆,我都发觉发动机和变速箱的匹配是有差别的。

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面对XEL更重的车辆重,高功率版本的Ingenium发动机依然能够轻松应付,只不过未来奇瑞捷豹可能会为XEL加入排量更低的1.5T发动机,到时候动力是否足够应付,就让我打起一个巨大问号了。

个性鲜明的捷豹与不鲜明的XEL

加长轴距之后,XEL在高速上的舒适性有了不少长进,车辆的稳定性提高了不少,事实上长轴距对高速行驶稳定性是有一定帮助的,只不过我来说这不是XE应该有的性格。

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XEL的性格更接近奥迪A4L、宝马3系Li等成品,而本来捷豹的牌子性格就应该更为特立独行,如果我为了个性而选择捷豹,却买了个性不鲜明的XEL,又有何用处呢?

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严绍健|断鳌立极 揭开第八代凯美瑞的真面目

丰田重新造了一台全新的凯美瑞,开它的感觉一开始有些陌生,但开久了之后,我明白,这一切都是理所应当的。

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如果抛开此前先入为主的关于TNGA的宏大与繁杂的概念及业已形成的光环效应,专注于梳理这一代最新形态凯美瑞的行车辆表现,我可以说这代凯美瑞是一种质感上的全面跃进,但从之前几代发展的脉络看,凯美瑞依旧是凯美瑞。

不错,丰田重新造了一台全新的车辆,它的开发主旨是为驾驶者为中心重新开发汽车辆,TNGA架构致力于提升动力、行驶、操控等汽车辆基本性能,开发注重驾驶与行驶性能的汽车辆,这要在以前,你不会想到这是凯美瑞。

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请注意,凯美瑞提升的依旧是“基本性能”,这会带来一种全新的质感,但凯美瑞在个性理念、均衡调校的内核上,一直在延续前几代的进化方式,只不过这一代,丰田造得更加具有时代特征。

凯美瑞前几代的发展史,某种意义上是在均衡性上不断地向品质感与运动化上靠得更近的发展史,整部车辆的驾驶感与协调性越来越好,不过最终,凯美瑞终不是要成为一台运动车辆型,它仍旧被拿捏在一种平衡的范畴中。

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第七代凯美瑞

“……往哪个方向改,是以目标人群的需求去决定的,这个结果正如提高悬挂的紧凑性等等,提高整车辆的品质感同时再提高运动感,让人觉得是一种更上乘的感觉……丰田很明白,之后中型房车辆的发展方向,是将以往丰田的取向略作微调,在高级化、高品质、可靠、耐用、易于驾驶基础上趋于一种年轻化,看现在丰田汽车辆在造型设计上的变化,就能明白了。

新凯美瑞的变化就是这样,……用在民用车辆上的运动性,亦是要建立在平衡与易用、亲民的基础上,上代、上上代凯美瑞已是“返老还童”,但仍旧是一点一点的微调,而这一次的改款,则更令人欣喜,已具备全新而成熟的科技,并将引擎、变速箱与底盘、悬挂、操控感有机地结合起来,表现更成熟亦更具时代感,也更全面得可怕。”

以上,是我2014年对第七代凯美瑞中期改款的评述,有意思的是,如果用在第八代身上,是不是也是较为恰当呢?如果代入这代无论世界最佳热效率的2.5升自然吸气引擎,全新的8AT,还是全新的车辆身架构、悬挂升级,都让驾驶者感到第八代凯美瑞已是一台目前业界技术与配备跻身最先进,表现最具时代感的新世代形态的传统中型轿车辆了。

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开全新凯美瑞的第一感觉,是既熟悉又陌生的,但所有的一切都更具高级的质感,更加的顺畅与精致。它的主旨是高级的行车辆质感与更兼具运动化的表现,但新凯美瑞并不会单纯凸显这种运动感。

我说过,凯美瑞不是要做一台运动轿车辆,虽然以驾驶者为中心提升操控,轴距更长车辆身更宽重心更低刚性提升悬挂升级,但这都是提升“基本性能”,运动感其实仍是并不激进的,而是以一种更具质感的方式表现。

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总而括之,若以往凯美瑞平衡而偏舒适,现在的新凯美瑞则平衡而更重质素,重新架构车辆身设计而提升了基础操控性能,结合整体质感更突出驾驶格调,扎实而有动感,有追寻世界潮流的整体上的高级质感。

新凯美瑞给我最大的好感,是顺畅的2.5升引擎和转向的质感,这绝对是以往凯美瑞较难带给人的驾驶愉悦感。

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TNGA的2.5升自然吸气引擎和8AT,表现更顺畅、有效率,而且更细腻,引擎特性已不是老派的注重低扭与过于实用,250Nm的峰值扭力要到5000转才达到,偏重于中高转的发力倾向,然而长冲程的好处是低扭表现也平衡得很好,所以这副引擎扭力的衔接相当的线性,没有太多的层次感但运转的质感却相当流畅。

其实从上代那副双喷射引擎开始,这种调性符合丰田在平衡中略贴近运动性及运动性建立在易驾性上的理解,这样的调校不像以往那样过于实用,表现更自然。日常的加速超车辆,扭力与转速的关系相对更自然,只要深踩一点油门,引擎会很顺畅地加快运转,让人明显感到中速段的加速感。

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当然客观的数据是,这副全新的引擎拥有目前全球最高燃效,热效率达40%,最大输出功率154kw,相比上一代动力提升15%,全域扭矩提升近10%,燃油经济性提升25%,综合油耗仅为百公里6.0升(认证值),颗粒物排放下降60%。

8AT变速箱相比旧款6AT尺寸更小,厂方宣称具有直接换挡、几乎全域锁止等优势,更直接的加速应答,锁止范围扩大近28%,因而动力传递更直接,起步响应更快,反应更敏捷。齿比编排上,延续了以往2挡相当长气的特点,确保低速时的加速性能与延续性,而中等挡位采用密齿比设定,保证加速力的同时确保换挡舒适性。

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转向上的优化向雷克萨斯靠拢,转向比例虽然快,从左至右约2.6圈,然而车辆头却并不敏感,尤其是初段,但精准性提升了不少,后段的积极性就很高。虽然转向反馈仍是一般,但质感是高级的。凯美瑞绝不会去做那种很尖锐的转向感,这一代的设定是质感中提高精确、紧凑,感觉相对平衡与可塑。

降低了重心,重新设计的转向与悬挂系统,凯美瑞的操控表现如何呢?老实说,它不会有惊艳到让人眼前一亮的操控能力,也不会有开起来叫人大呼过瘾的驾驶乐趣。

相对以往,新凯美瑞展现出来的是一种更突出流畅的车辆身平衡性,我也能感到比以往更积极的动态响应,这一切,更具刚性的车辆身、更低的车辆身重心、全新的悬挂设计与调校、抓地力良好的235宽胎是基础,结合它的转向,以及颇具硬度、扎实与切实的制动表现,新凯美瑞的操控表现平衡而流畅。

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但在这种平衡稳定的基调下,新凯美瑞的操纵能力又确实被刻意地内敛了,它确实没有很外化的轻快灵敏沟通畅达的很丰富的驾驶愉悦感,但实际的操纵能力与极限却绝对在这个级别中是数一数二的存在。

新凯美瑞极少出现转向不足,循迹性也很好,车辆尾表现恰到好处,不会逾越了中型轿车辆稳定为先的基调,不会刻意地调得过分积极,却也不会过度稳定,较多的重心转移时,我能感到车辆尾有欲向往外偏滑,但轮胎仍牢牢抓住地面。

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这就是我认为的丰田对于新凯美瑞操控上平衡中的运动性或者运动中的平衡性,凯美瑞不会忘记它还是凯美瑞。它的拿捏是在一种驾驶的质感为基础上,不刻意亦无此必要地走极端,和它在转向上的设定相辅相成,运动与豪华舒适的平衡点上,新凯美瑞表现得更精确与精致。

同理,新凯美瑞的行车辆质感,虽然带有上一代的味道,但质感更佳,车辆架与悬挂表现更干净。在运动与舒适性的平衡上,新平台设计的厉害之处,或者说TNGA,是在提升行驶基础性能上,高级化的车辆架底盘设计与调校完全可以应对有余,车辆身底盘质素有了更佳的提升,有了这个基础,操控表现上虽更进一步,但行车辆质素却又不降反升。

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相信各位也可以明白,中型轿车辆过于注重操控到底有多大必要?如果对手摆明跟你斗空间斗配置斗舒适斗易驾驶,你要操控来干什么呢?TNGA不是这样的,它是明白了今后汽车辆设计上年轻化运动化的趋势,以此为切入点,所以是以驾驶者为中心提升车辆辆基本性能。

但最终出产的成品,更重要的是行驶性能提升的潮流趋势基础上全方位地建构整体的高级化与车辆辆的整体质感,这不是要把新凯美瑞打造成又一台“驾驶者之车辆”,而是断鳌立极,全面地创新与提升,仍是用自己的哲学,树立自己的准则。

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严绍健丨论家用MPV的时代形态 比亚迪宋MAX

比亚迪从无到有地造了一台符合时代潮流的中小家用MPV,无论设计、配置还是7座设计,体现了自主牌子擅长的对国人消费喜好的把握,但这台新MPV表现出整体较出色的扎实质感,已显出比亚迪造车辆上的成熟度。

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一台不到12万元的7座中小MPV,这完全是比亚迪凭借市场敏锐度开发出来的车辆型,不可否认,MPV,或者说高装载性的多功能汽车辆,我认为在今后是继SUV之后最具潜力的车辆种,尤其是中国人“大家庭”观念之下,家用MPV的需求会愈来愈大,而市场上此类车辆型的选择却相对少——而如此性价比的,能承载多人的、大空间的汽车辆,始终是国人购车辆时一大极重要的优势之一。

我不太了解宋MAX的开发过程,不过比亚迪在唐宋元三朝大中小SUV布局妥当之后,将触角伸向家用7座MPV,我是甚为认可的。

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SUV就是SUV,而承载多人,我始终认为那不是SUV要做的工作,因为即使车辆身再大,要在SUV上开发7座位,我认为是始终难以搞得好的,空间布局上与机能性上需要相互迁就,设计师不太容易刻意而为下得去手,反过来说,既然第三排座位不太好完善,那不如直接干脆造一台真正的7人车辆。

我把宋MAX开了三天,算是较为理解这台贴近中国客户需求的7人车辆。严格来说它不算一台完美的MPV,但在我数天的驾驶中,那些一开始就感觉有些别扭的人机工学设计,或者机械运作表现、行车辆质素上的小瑕疵,在开了几天之后是可以适应的,那么这些可以适应的缺点就不是什么太大的缺点。

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而我从这台比亚迪最新的车辆型上,看到的不仅是自主牌子车辆厂愈发擅长的在空间配置上的高应变力,深耕多年对于本土消费者喜好的深层把握,更重要的是在有关一部汽车辆的根本,在机械质素上、行车辆质感上的优化,各个环节的匹配与和谐,已经表现出较高的一种成熟度。

首先它的车辆身尺码拿捏把握得很好,从无到有的设计认准了这种不大又不小的形态,既不会过于大型商务化,也不会留不出适合的空间去安排7个舒服的座位,这个形态也容易在引擎与变速箱的配搭、整体的机械系统盗诀校上容易找到近似轿车辆的一套系统与平衡。

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可以说,宋MAX匀称的身材、符合一种审美观的设计和非常具有“性价比”的车辆厢配置,在这个价位里是一种既领先又合潮流的。

坐在车辆厢里,我能找到比亚迪特色的几处对于德国某豪华牌子和风头正劲的电动车辆牌子设计上的借鉴,所以你并不会不适应。材质与造工在自主牌子里属于中上水准。

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在主动安全电子系统上,这台宋MAX有些欠缺,不过在便利性的豪华装备上,宋MAX一样不少,LED大灯、无匙进入、一键启动、四门电窗一键上下、12.8英寸超大中控触摸屏、4G网络模块、CarPad车辆载系统、分区控制空调、360度全景影像、全景天窗、pm2.5滤净系统……这已不只是符合中国汽车辆买家最世俗的需求,在这个级别上,这配置丰富到让人怀疑人生!

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不过自动启停系统没有配备,我也不喜欢这个类似蒸水蛋上面撒点葱的配置,有不代表高级,没有也正合我意。

座椅编排采用2+3+2设计,这是更偏重中排座椅的实用性设计,也因此获得了很好的平衡,折合机构的设计也很巧妙,操作很方便,而且第三排座椅的头枕也设计得明显比前排要大得多,这是很好的安全态度。所以不论2+3+2还是2+2+3,关键看的是是注重全家所有人的舒适度还是有尊有卑的接载形式。

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至此,宋MAX在品相上算是交足功课。而关于它的驾驶质感与行路品质,比亚迪肯定不需要搞什么注重操控表现的MPV,所以不会在重心控制、悬挂设定上相应减弱车辆厢空间及影响舒适度。

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宋MAX无论驾驶还是乘坐,无疑在“质感”上下了不少功夫——它的基调是一种颇为厚重扎实的操作感,车辆架、悬挂的反馈,方向盘、油门、刹车辆,甚至排挡挂挡时的需要的力度,都让人感觉很结实。

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以及较为欧化的顺畅扎实的行车辆质感,悬挂很具弹性、结实与韧度,统一结合起来有一种不错的高级行路感,带有欧洲车辆实净的感觉,同时又不失舒适,碾过路面时,车辆身动态较从容,传入车辆厢的震动都抑制得不错。

宋MAX的动态表现并不笨拙,我曾较担心它较高的重心与侧倾,是否较多地影响弯中的车辆速,但实际上宋MAX的稳定性不必担心,转向也较倾向于中性,总体上属于较富操纵质感,较易于驾驶,较具高级化的行车辆质感的一台MPV。

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宋MAX的车辆身形态在动力系统盗灸匹配上直接沿用宋的那台1.5T加6速双离合,这套1.5T和6速双离合已完全不是以往最开始那种糟糕的表现了,调校与匹配优化了许多,虽不至于相当完善,但已具备一定的顺畅度与精致度,而最重要的是,它的实用化的调校方针,让这副引擎可用性极好。

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我说过现代涡轮增压极具实用与效率的调校,就是很易实现低转高扭,甚至扭力带都可以不用做到很宽阔,转速不需太高,车辆子已很有力,油耗也不会很高,也就是说车辆子更容易开了。

240Nm的扭力峰值不能说很强,1750~3500rpm的扭力带可以说较窄,加速时过了4000转后扭力滑落亦较明显,但关键之处在于,日常驾驶宋MAX,常用车辆速下,刚好善用了这副引擎最常用到的转速区间及最强的扭力。

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也就是说,日常开宋MAX,基本上不用踩到很高的转速,只要踩下油门那一刻,直到所需的正常车辆速,1750到3500转之间的峰值扭力带似乎刚刚好。

高速路上,100~120km/h时速,转数只是2000多转,但亦正好在扭力峰值区间,需要加速时,甚至都不太需要将变速箱降挡反应搞得多灵敏,脚下轻轻一点,随时有最高扭力可用,即使是高挡位,扭力表现亦合理。所以这副引擎虽是1.5T,但低扭可用性极好,调校的很直接针对大多数情况,深具实用性,也很有效率。

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比亚迪在宋MAX这台车辆之上开始注重了一种具品质的个性表达,各个环节的平衡性及调校水平比以往有较大的进步,机械品质的优化虽未至完全成熟精致,但已具备一定的可称之为质感的表达了,行车辆舒适度已完全能满足乘客的需要,比起同级亦更具一份高级感。

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它在动力系统盗诀校上的极端实效,操作及行车辆质感上的厚重扎实感,是我最认可的部分。MPV始终是载人的车辆种,宋MAX很明白这一点,即使针对的只是世俗的需求,但它始终扎实地做着最应该做到的事。

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对比评测丨沃尔沃S90和凯迪拉克CT6买谁?不许说奔驰、宝马、奥迪!

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为什么包括沃尔沃、凯迪拉克在内的这么多牌子,就是在关注度上无法和ABB(奥迪、宝马、奔驰)的成品相比,是成品力本身有问题吗?我相信不是,但钻研一下中国消费者的小心思就看到,这些牌子就是不及ABB,包括本地化的改进、形象建设等等,都展露出力不能及的窘况。

但如果我们在这里用大篇幅说什么牌子建设、形象战略等等的话,大家会以为我们又在骗稿费了——先别点X,本文保证不水!

谈谈第一印象

不论是S90L还是CT6,第一眼的印象都给人明确的“大车辆感”,不仅是尺寸上的大更是视觉效果上的大,S90L有更明显的精雕细琢感,而CT6,则给人更为豪放不羁的印象。

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对于两台车辆谁更有吸引力,我和同事却水火难容,同事认为S90L的设计整体感更强,而且手法也接近大家所喜欢的欧洲设计风格,但多了北欧人的一股细腻和冰冷感,外放的气场能够让周围的环境温度迅速降温,让关注度都集中在S90L上。

而我就觉得CT6更具进攻感,不管是视觉长度、更短的前悬,还是整体更为低趴的姿态,都让CT6看起来更像准备伏击猎物的大型猫科动物,而且凌厉的线条更显得生人勿近,而由于美国车辆普遍的设计手法,让CT6显得更为肥厚,对于我这样无大车辆不欢的人来说,简直是尤物。

一进入车辆内,两台车辆的差异就更为明显,我觉得Volvo的设计师和项目师绝对是抠抠搜搜的富一代,尽力把车辆厢做得简洁,通过将车辆内设备控制高度集成在显示屏里的方式来降低中控台所占用的空间,将空间都返还给车辆内乘员。

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而Cadillac的设计师和项目师更像是随便消费父辈家产的纨绔子弟,本身CT6的尺寸足够大,他们挥霍起来似乎一点都不心痛空间,不仅是复杂却有序的中控台,就连门板和座椅都做得特别宽厚,车辆外尺寸观感和实际车辆内空间体验不成比例,但我却喜欢这样的挥霍,这和美国民众的性格是一脉相承的。

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如果论控制方便的话,我还是喜欢相对保守一点的CT6,CUE系统虽然以触摸屏为中心,但还有传统盗灸按键,盲操作相对方便一点。而S90L将所有设定都塞进触摸屏的做法,尽管有更统一的美学观感,但用户使用起来就不方便,特别是在行车辆时翻查多级菜单才能完成的设定。

而后排乘客所获得的体验也是截然不同的,虽然后排都有丰富的设备供乘客使用,但S90L就更希望乘客能够乖乖地坐着别乱动享受一下按摩就好了;而CT6呢,有后排独立音像系统,座椅也能够在一定程度上进行调节,从重视程度上看,CT6的后排乘客更显尊贵。

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S90↑与CT6↓的后排

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S90↑与CT6↓的的操控极限都不低

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这份操控表现首先要多谢的,分别是在S90L和CT6上搭载的Pirreli P Zero和Bridgestone Eagle F1高性能运动轮胎,不俗的抓地力表现让这两台已经接近1.8吨的行政级轿车辆快跑起来也依然从容。

S90L需要选配才拥有主动空气悬挂和自适应底盘,而CT6则已经配备了MRC主动电磁悬挂,更有ARS后轮转向,所以CT6的行走姿态会比S90L更为灵动。

这次的S90L并没有选装那操控Buff套件,我反倒好奇如果选装了,结果会否完全不一样?因为CT6的身躯更为庞大,所以我对其操控能力并不看好,只期望不会比同级对手差就行了,但事实上,不论是S90L还是CT6,抗侧倾能力还是非常到位,快速变线的姿态颇为稳健,而由于CT6拥有ARS后轮主动转向,所以变线时车辆体晃动的小动作也消失殆尽,给人感觉更自然。

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不管S90L抑或CT6,转向手感都欠缺一定的反馈,相当模糊,不过也应当理解,作为行政级豪华桥车辆,最重要的是在行驶中不会给人压力,S90L和CT6也能够做到,但两者的取向却是泾渭分明的,S90L以较为坚硬的悬挂和快速的指向来营造出紧凑级车辆型一般的驾驶感,而CT6则是以抚平路面凹凸的松软避震配合不甚敏感的指向来营造高一级的大车辆感,对于驾驶者来说,就是不同取向的“轻松感”。

但对于S90L我要投诉的一点是转向系统盗灸沟渠效应非常明显,转向会因为路面的斜度、铺设状况差异等问题对驾驶者有明显的干涉,对于一台行政级豪华轿车辆来说,这种状况其实并不应该出现。

2.0T旗舰,该如何表现

S90L和CT6都是各自牌子下的旗舰轿车辆成品,虽然对上还有2.0T双增压的T6和3.0双涡轮增压的40T车辆型来支撑门面,但你和我都心知肚明,真正走量的,都是价格和税费都要低一截的2.0T版本,Volvo更懒得引进T6版本S90L进入中国市场。

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CT6的2.0T LTG涡轮增压发动机一直是同级发动机中的翘楚,抛开AMG和Audi Sport等高性能车辆用2.0T之外,动力最强就是通用这副2.0T了。

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动力数据和0~100km/h加速时间,都是CT6比S90L要强,但实际上的爆发感是S90L更强,虽然S90L体重更轻一点,但这不足为据,更重要的是来自Aisin AW的Geartronic 8速手自一体变速箱的Kick Down方式更为激进,而且Drive-E发动机的调校在3000转左右有一股明显的力度介入,加速的刺激感更强。

而CT6的8L45 8速手自一体变速箱的Kick Down范围相对小一点,而且换挡的节奏没有Geartronic 8AT那么激进。加上LTG发动机讲求线性输出,如果放上马力机其实可以看出CT6的动力输出曲线会比S90L缓和一点,但覆盖面积会更大,日常驾驶的动力表现会更自然,没有S90L那么急躁。

但如果把Volvo上一代的成品特别是S60、XC60这一级别摆出来,就会发现其实S90L的动力特性是相当接近,也不韪Volvo的传统了吧。

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我要把音响单独拉出来一说

到最后我想和大家分享一下S90L和CT6的音响表现,它们分别搭载Bowers & Wilkins和BOSE Panaray音响系统。我们暂不以扬声器数量论英雄,因为CT6的Bose Panary拥有34只扬声器,比S90L的Bowers & Wilkins(19个扬声器)多出接近80%的数量,扬声器数量多,音场定位可能会更准确,不过也有可能造成扬声器之间的互相干扰。

而音响表现如何,在我看来最重要的是先看车辆本身的NVH表现,如果NVH项目过关的话,音响表现是事半功倍,在这一方面,CT6已经先拔头筹,再加上BOSE ANC主动降噪,底子比S90L好上不少。

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而音响调音的手法,也表现出两个厂家对车辆的不同理解,Bowers & Wilkins的声音还原度更高更自然,音色更为纯净,就如同一杯常温纯净水,完全没有夹杂杂质,将音乐最原本的本质输入车辆内乘员的耳朵中。

BOSE Panaray则更为讲求效果,更像坐进私人IMAX电影厅一般,非常震撼,但明显能够听出声音是被音响系统做了手脚,手法有点粗暴,但实际表现却能够震慑人心。

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Bowers & Wilkins和BOSE Panaray两套音响的表现,能够印证两厂家对车辆的理解,S90L讲求自然从心的北欧态度;而CT6则提供着更丰富更琳琅满目的用户体验,大相庭径的两款车辆,你喜欢哪个呢?——不许说ABB!

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?严绍健|跨越十年的经典重温——日产GT-R(R35)

试GT-R
就是要试出它隐藏的兽性
这才是GT-R的精髓

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自从日产R35 GT-R重生,我鲜有机会试到,当时只是对日产抱有很大期望,期望它可以重拾上世纪80至90年代的风光日子。

当R35正式与Skyline车辆系划清界限,改以独立车辆系示人,除了双门四座,大马力Turbo及四驱,标志性的四圆尾灯延续着GT-R的血统外,当时的R35卸去了Skyline的历史包袱后,已完全是一次彻彻底底的深层革命,成为一部足以与当时世界一线超跑并驾齐驱的日本汽车辆。

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当时R35的开发目标,或者理念,与现今主流超跑是高度一致的,简而言之就是新世代的超跑、现代化的超跑必要有的高度的适应性。

水野和敏指出的R35 GT-R的两大目标,一是建基于动态性能、主动安全,以及超级跑车辆罕有的环保及安全等重点,二是旨在创造崭新的超级跑车辆市场,不论何人、何时、何地都能享受Supercar Life。

是不是很熟悉?这种超跑都要带给驾驶者的广泛的适应性,任何新老车辆手,不同环境盗灸适应力,不受气候变化及昼夜温差的影响,以及当时最新汽车辆科技塑造的超凡身手,不就是现在越来越文明又越来越强大但又越来越易于驾驭的主流超跑的个性吗?

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可能水野和敏没说出来的,是GT-R潜藏的一些东西。现在再来开这部GT-R,以现在的眼光看已感觉流露出了一些粗糙感,但刚开上不久却又找到了一些未曾久远但又有些陌生的敬畏感。

所有的操作仍都需要比现在的超跑多一些参与感与力道,以及机械运作回馈给人的一些原始感——GT-R已经是一辆容易让人开得很快的超跑了,但开久之后总让人隐隐地感觉,它潜藏着一些不为人知的另一面。

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我曾开过经车辆主改过的马力已达700匹的GT-R,在一般路面上行驶,极稳定的动态及强劲又有些文明的弹射力,与当时的911 Turbo相当,今次试开普通版,味道是相似的,虽然GT-R陆续有一些年份新款,但基础架构未变,这台GT-R已流露出年代的粗糙感,但充耳可闻的机械碰撞声与较低的NVH水平,颠簸的悬挂,有些不加保留地将引擎声、排气声浪甚至变速箱的接合声传入你的耳内,我就喜欢这种感官上的仪式感。

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方向盘仍需要一定的力道去操作,现在看来是有些重,但我发现了之前开GT-R未能细细感受到的竞技感。

它似乎不太追求精心营造出来的那么细腻精致的指向感,而是很直接,转向舵角较大时就像是类似方程式赛车辆的那种用双手去扶着轮胎与路面角力的感觉,路面感的回馈也很清晰,甚至有些露骨,轻微的路面起伏与倾斜,都会通过前轮传递到方向盘上,时不时就提醒驾驶者需要修正一下,这不是竞技倾向是什么?

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后置的6速双离合器是当时科技的产物,但你会时不时听到身后传来的齿轮啮合声,超跑级的双离合器自动变速箱是超跑文明化的一大进化,甚至是最革命性的进化,但从人性上讲我不认为它仅只是为了让更多普通人能一尝超跑的乐趣。

水野和敏说过GT-R不需要有手动挡,因为一部五百匹的跑车辆,一般人是跟不上这类跑车辆的加速反应,开手挡只会造成很多意外。

究竟人类可以处理多少匹数的手动挡车辆?四百?五百?六百?似乎车辆厂都已给了我们答案,五百匹以上的汽车辆,寻常人类是没法处理的。

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GT-R的四驱,在我看来也是很独特的,还是水野和敏,他的理念是要做出路面最大化的速度,必要有四驱最大化地抓住地面,从GT-R前255/40ZRF20、后285/35ZRF20的配胎规格看,ATTESA E-TS进一步改良了偏航控制质素,在后驱为先的前提下,更快速地预测驾驶者的意向,籍着调整前轮的扭力,提升GT-R在各种路面状况下的转向极限。

亦即是说,GT-R绝对是倾向后驱的四驱车辆,并且所有的设定都是最大化地压榨弯道中的极限而去的。

所以,GT-R有一种极强的高速竞技的野心,我甚至可以在这里总结一下:GT-R是日产把一款汽车辆的极限用得十分尽的汽车辆。它是极快,极稳的快,平常快跑一下,任谁都会着迷,但开得认真快的话,这车辆一点也不易掌控,隐藏的兽性便会跳出来。

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引擎输出在现在已不算顶尖,但潜力巨大,文明程度拿到现在仍算是中上,低扭很好,与中高转的衔接也很顺畅,3000多转扭力涌现,快速急急地冲向高转,弹射爆发力很强但惊吓力对我来说算一般,现在看来较低的NVH水平其实反而能够让人感受到那种较惊人的车辆速,这种感官上的速度感对于驾驶者反倒是一种好处。

但是,普通车辆速,普通弯角,GT-R却都是转向不足的——也就是说普通道路上,根本没法发挥GT-R的全部实力,最多逼出个六七成,还不算极之快。

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一般的快开GT-R,它的缺点是有一些沉重,总要多一些手上、身上的肌肉力量去感知并参与操作,而此时的GT-R,你并不会觉得它的驾驶乐趣有多高。

它会推头,车辆头也不敏捷,车辆身又有些重,车辆尾也很懒惰,过度稳定,极限很高。

但它又是引擎足够压榨车辆架极限的汽车辆,当你乱来时车辆尾会突然甩一甩吓人一跳,但四驱又神奇地出手从真正的失控边缘拉回来。

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这时你应该知道,其实你的车辆速还并不快。GT-R本就是为了高速竞技而生的,这一切的车辆架调校设定的基础,都是为了更高极限下的高速奔跑能力。

普通人真的可以开得很快,但都是在它的极限可控范围内,要突破极限,真的需要技术与胆识才能开好。

突破极限时,才是GT-R打开了它隐藏的兽性的另一面,在高速领域,才能真正见识到并领会到那种四轮最大化地抓住地面所作出的惊人车辆速,并游走在它真正极限的边缘(四轮滑移)那种操控快感,这是需要有十分的本领才会体验得到的。

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日产系的高性能车辆,似乎都有这种将汽车辆的极限用得很尽,又有点神经质,也较难开好,但逾越了车辆子和自己之后又很有成就感与高端驾驶趣味的特点。

GT-R在日常驾驶性上很难说它有多高的驾驶乐趣,为了更高境界的快,GT-R绝不会调低它的极限,但它又有突破极限时不可思议的华丽,这是日产刻意而为的吗?或许是,但在GT-R上,或许四驱系统及车辆身惯性较大也无形中造成了这种独特的临界前后的动态特征。

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GT-R似乎不挑剔驾驶者,但能最后打破彩蛋的也只有少数人才能做到,这也许是水野和敏当初没有想到的吧——呃,或许他就是这样想的。

10年过去,GT-R也有些落后于时代了。不过,这种四驱理念其实在现在看来依旧是打造并承载更快更强的顶尖超跑最妥善的解决方案,时代的需求也势必会让后来的GT-R变得越来越文明、精致,但,GT-R的精神最好还是一直延续下来,就像这台R35一样吧!

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大头义丨第一次觉得上放牛班这么爽!

一群狂猛的蛮牛在珠海赛车辆场等著我,想驯服这群蛮牛,我得先通过层层的技术考验。

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今天的主角有两头,分别属于V12的Aventador与V10的Huracan系列,这已经是世界上少数仅存的大排量自然吸气品种,更让人兴奋的是,等待我们的还是限量款S与Performante版本。

Huracan Performante&Aventador S

很多人都知道大头义生来就是坐牛坐马的劳碌命,2020年以来,牛、马、马丁、保时捷开过不少,我们台湾Top Speed Racing车辆队也在今年将战车辆从458换成了Huracan GT3,比较可惜的是,不久前在纽北刷出6分52秒记录的Huracan Performante一直无缘一试。

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下赛道前先普及一下关于这两头牛的常识,Performante类似于458 Speciale的赛车辆街道版,比起常规版马力提升为640hp,轻了40公斤。

除了众多牛家的高科技外,你还必须牢记ALA主动空气动力学这个新玩意,ALA已经不仅仅是可变尾翼用来改变车辆身下压力或是底盘负压那么简单,它甚至可以透过复杂的气流导引在过弯时改变内外侧的下压力,强化的性能加上针对赛道的调校,一举翻过过去918 Spyder高挂的圈速高墙。

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而中期改款的Aventador S也不仅仅是马力从700hp提高到740hp那么简单,除了ALA科技的运用,Aventador也首度导入后轴主动转向的功能,想想之前在雪邦赛车辆场测试Aventador已经是5年前的事,这期间这头当家大牛又进化到了一个全新的境界。

体验很美好,时间很短暂

开著Performante跟著教练下赛道跑了一段,那自然吸气V10的美好回忆再度涌上心头,教练跑得比较保守,我只能故意拉开点距离,才能在弯道中尝试越来越快的速度。

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要知道,即便是竞技版本,Performante也还是非常的平易近人,V10的声浪被调得更加狂野,比起马家9000转直穿云霄的尖啸音频,Performante个性显然更加张狂,转速从4000过后一路到红线都保持在颠峰状态,双离合变速器奇快无比(跟大牛的ISR完全是两种调性),虽然Performante维持4WD设定,但实际上转向偏过度,当然,比MR还是明显多了分稳定。

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然后不得不堤的是刹车辆,我不断延后直线底的刹车辆点,它竟然都能从容以对,带著刹车辆方向盘一扭,这个进弯能力着实让我吃惊。

跨上Aventador S,这次教练明显放得比较开,速度也一圈快过一圈,更宽更扁的大牛不论视觉或是听觉都具有无比的侵略性,V12狂妄的扭力随时地板油都能让心脏虚弱的人一阵晕眩,ISR变速箱换档的缓冲比较明显,但善用转速在尽弯前降档更能感受到那惊人的牛脾气!

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相比Performante,Aventador S除了更暴躁的性格之外,攻赛道时受到重量的影响也明显些,转向、刹车辆与油门如果搭配的不够细腻,你甚至会不时感到阵阵推头,但扯著方向盘,踩尽油门出弯,你又能感受到后轮辅助转向在出弯时悄悄地扶了你一把,提高的出弯加速的效率,当然还有我的信心。

最后,感谢Lamborghini象征性地颁给我一张证书,有限的体验时间加上教练对这批学员有所顾忌,没能体验两头蛮牛最淋漓尽致的表现,确实有点遗憾。

尽管往返奔波有些辛苦,但Lamborghini给的放牛体验真的很棒!

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比宝马530夺目十倍!路试宝马530i旅行车辆(M Sport版)

提到旅行车辆,许多人肯定会觉得这是专门提供给有空间需求、需要时常高乘载的买家。没错,从旅行车辆宽大的行李厢来看,空间确实是它的强项。但除了空间,别忘了旅行车辆的重点还得回归本质——“旅行”。

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随着现代社会开始认真讲究工作与生活之间平衡,旅行可说是现代人必做的纾压消遣,而5 Series Touring这款车辆不只适合用来旅行,驾驶它的过程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在台湾地区共有520d、520i Luxury以及本次笔者试驾的530i Touring M Sport三款车辆型。

姑且不提530i美到不行的外型,其车辆舱氛围着实让我惊艳。

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随着现代社会开始认真讲究工作与生活之间平衡,旅行可说是现代人必做的纾压消遣,而5 Series Touring这款车辆不只适合用来旅行,驾驶它的过程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在台湾地区共有520d、520i Luxury以及本次笔者试驾的530i Touring M Sport三款车辆型。

姑且不提530i美到不行的外型,其车辆舱氛围着实让我惊艳。承袭自5 Series房车辆的内装铺陈,530i Touring M Sport有着让人看着舒服、用起来十分享受的高档内装,一如12.3英寸数字仪表、10.25英寸中控屏幕、全新iDrive操作者图像界面、面积加大的HUD抬头显示器、全景天窗等,都是此车辆的精彩看点。

然而,豪华的内装铺陈,还不是让我想一直坐在里面的原因……

随着5 Series Touring轮距比前代车辆型拉长7mm,车辆长增加35mm,其车辆内整体空间变得很大,无论是实际空间或是整个车辆室带给我的“感官空间”,都让坐在其中的我感到自成一派人生赢家,坐享奢华的傲骄。

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还是得说说更具体的数字——以笔者身高1.8米、体重68公斤的身型来说,坐在530i Touring M Sport的后座头部空间不多不少,腿虽然无法到完全伸直的程度,但想要换个姿势翘二郎腿、或是稍为伸展一下都没有问题!

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530i Touring M Sport的行李厢容积虽然较E-Class Estate略小一点,但实际上仍是十分宽敞,特别是后座椅背倾倒后的行李装载容积可达5 Series三厢车辆型的三倍之多。

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为了强化后座空间的功能性,530i Touring M Sport的尾门玻璃可独立开启,而且在开启之后,尾厢的行李箱遮板也会自动上抬,方便用户不用打开整个尾门便能轻松拿取物品。

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除了用车辆便利性之外,驾驶530i Touring M Sport也给我一种随心所欲的感觉!

从我一坐进驾驶舱,踩下油门上路开始,它就表现出“尽可能满足各种驾驶需求”的专业服务态度。它的动力输出十分线性,基本上就是油门踩多少它就输出多少,既不会太狂暴也不会太温和,透过Steptronic八速变速箱顺畅地输出252匹的最大马力。

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难得的是,当我兴致上来想要在山路或高速“小跑”一下,530i Touring M Sport也有能耐奉陪。

以一辆旅行车辆来说,它过弯侧倾的抑制能力相当好,整台车辆在弯道中一直都能维持不错稳定性,而且它的车辆身虽长,但过弯却是出乎意料利落,车辆头一转车辆身就跟着带上,展现不错的转向性。

尽管530i Touring M Sport的动态表现很好,但我认为这台车辆相对出色的地方,还有它日常使用的表现。

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首先是它的运动化悬挂──为了因应动态需要,BMW将M款运动化悬挂列为530i Touring M Sport的标配,其属性虽然偏硬,为此车辆带来一定程度的路感回馈和抓地力,但它实际上却又相当软Q,在尽可能辅助动态表现的同时兼顾到了乘坐舒适性,妥善消去路面坑洼传来的余震。

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再来是它的车辆室舒适性──前面我曾提到530i Touring M Sport不会有太显著的侧倾现象。此点除了为它的动态表现加分外,其实也照顾到了后座乘客的乘坐舒适性,有效减少乘客身体晃动的幅度。

开着530i Touring M Sport上路是一种放松、享受的过程。它不只有高级的车辆室、灵活的空间功能,还有许多实用体贴的安全配备,重点是它开起来也很顺畅,坐起来也十分舒服。

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以旅行这件事情来说,530i Touring M Sport能带来十分美好的移动过程,而在旅途的过程当中,它的魅力会让人不自觉静下心来,细细去品尝和它相处的每一分每一秒!

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(而且,开着一辆宝马旅行车辆上路,会比开一辆宝马轿车辆更容易吸引路人的目光)

注:图文By Carlink

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大头义丨我就喜欢这个小脾气——路试阿斯顿·马丁DB11 V8

你喜欢或者不喜欢
它都是当今最强大的V8马丁!

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启动发动机驱车辆出发,由于我是后半段才加入行程,迎接我的是一段下山的狭窄山道。

我并没有花太多时间适应DB11 V8的特性,一切的布局都跟V12版本一样,但是拐过两个弯,我的心情与体感整个轻松了起来,原因很简单,等一下告诉你。

体感整个轻松了起来

将模式切换到Sport,我在山路中不断拉高发动机转速,伴随而来是加大的排气音量,这明显跟V12版本,或是当今V8 Vantage的自然吸气是截然不同的性格。

如果V8 Vantage逼近红线的声浪是丝丝入扣的大编制弦乐,那么DB11 V8显然像是包含了各种乐器的交响乐演奏,那感觉不好形容,低频很澎湃,但不像V8 Vantage那样纯粹,更不像V12那样绵密丝滑。

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过去DB11 V12擅长的并不是刁钻的连续弯道,GT偏长的轴距加上V12发动机的车辆头配重,实际上你很难在强大的G值之下还能时刻保持着油门的力道,学会和油门温柔且细腻地相处是门艺术。

但V8版本不仅车辆重比V12轻了115公斤,关键是主要减轻的重量都在车辆头,而且发动机布局进气侧在前,本体完全位于前轴之后,V8车辆型的配重达到49:51,犀利的转向反应不难理解。

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当然这副双涡轮发动机的蛮横扭力我们都很熟悉了,加上8速变速箱1~3挡齿比更绵密,以2挡高转速出弯那是Pro车辆手表演用的,善用3挡与宽广的发动机扭力带,很容易就能找到在山道中收放自如的节奏。

出了道路狭窄的山区,巴塞罗那郊区更多的是一望无尽的起伏丘陵,更宽的路面、更长的直道与更多高速弯的组合,多数时候只要看准出弯点,分段将油门踩尽,你会感觉车辆尾稍稍一沉,然后轰隆隆的声浪便伴随着绵绵涌出的推力将你推着吞食路面。

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我特别喜欢在高速弯中收点油门那种平衡感,DB11很舒适,但支撑性却出奇的好,车辆身的摆荡很有规律,专用的S007抓地力出色,尽管不像V12的动力那样优雅从容,但山道奔驰的酣畅感却更胜一筹。

一种DB11,两种脾气

进入高速公路的DB11有如瞬间被激活了一般,将模式转入Sport+模式,这时变速箱主动维持较高转速,而且不会进入超比挡,随时加深油门,退挡瞬间不仅转速与音浪拔高,瞬间的推力仿佛有人从后方给你一掌,这与V12太极般的绵柔推力又是两种调调。

如果你习惯DB11 V12的温柔优雅,那么V8版本一定能让你感受到马丁那来自赛车辆性格的脾气,当然这个脾气在全新Vantage上还会更加暴烈。

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我特别喜欢在高速弯中收点油门那种平衡感,DB11很舒适,但支撑性却出奇的好,车辆身的摆荡很有规律,专用的S007抓地力出色,尽管不像V12的动力那样优雅从容,但山道奔驰的酣畅感却更胜一筹。

一种DB11,两种脾气

进入高速公路的DB11有如瞬间被激活了一般,将模式转入Sport+模式,这时变速箱主动维持较高转速,而且不会进入超比挡,随时加深油门,退挡瞬间不仅转速与音浪拔高,瞬间的推力仿佛有人从后方给你一掌,这与V12太极般的绵柔推力又是两种调调。

如果你习惯DB11 V12的温柔优雅,那么V8版本一定能让你感受到马丁那来自赛车辆性格的脾气,当然这个脾气在全新Vantage上还会更加暴烈。

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而且,过去V12版本表面上虽然有三种不同的驾驶模式,但实际上这V12双涡轮的输出异常饱满,这让变速箱即便在超级运动模式下都不容易被察觉差异,因为3000转的扭力足够99%的驾驶用之不竭了。

悬挂与驾驶的三种模式同样差异不是非常明显,超级运动模式时开启的阀门会让排气回压降低而产生类似赛车辆的放炮声,但除此之外包括阻尼硬度与动态反应都还是马丁一贯的优雅。

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但V8版本就不同了,想要充分发挥性能还是需要保持一定的转速,而针对更轻的车辆头配重整个减震阻尼也重新设定,三段悬挂在GT与Sport+显然是两种性格,当然V8的声浪本身就更狂野,在Sport+模式下那股想脱缰而出的狠劲绝对是V12所没有的。

快速奔跑了一段之后,我与马丁的彭总裁很闲适地用GT模式开了一段路,闲聊之中不禁让我想起过去这些年我测试过的GT与超跑。

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DB11是一辆非常美丽、非常优雅的GT,尽管这辆不起眼的赭红色已经相对低调,但是路人看DB11的目光充满了惊艳与赞赏:“真是太漂亮了!这车辆应该放在巴塞罗那艺术博物馆吧?”当然,我们非常享受这样的赞赏眼光。

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而且,比起开着Lamborghini或是McLaren那样的超跑,开DB11显然要惬意多了,没有惊天动地的狂躁声浪,GT模式下甚至有点悠闲,精选皮革缝制的座椅散发淡淡馨香,爵士乐曲经过Meridian音响的播送美妙极了。

但是别忘了,赛车辆精神是马丁牌子核心很重要的一部分,尽管这副动力来自AMG,许多电子系统与多媒体内容也是奔驰提供,但马丁的项目师并未闲着。

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为了匹配DB11的身分,项目师在AMG M178的基础上进行了大幅度的改良,除了进排气系统、润滑系统、供油系统以及发动机监理系统重新调校之外,为了让发动机摆放重心更低,全新设计的油底壳加上后置变速箱设计,让整车辆重心布局更趋近驾驶者,前后的比例也更加平衡。

而且,全部发动机都是在位于德国的马丁发动机工厂中手工组装的。

期待马丁的下一页精彩

说句心里话,DB11 V8对于我的吸引力是不及V12版本的,尽管它开起来更犀利也更有趣。

然而对于热爱超跑,热爱马丁牌子的性能玩家们,尤其是新世代的年轻富裕族群,我可以列举100个理由告诉你DB11 V8太值得买了!价格魅力只是众多原因中的小小一项,V8版本在造型上相比于V12版本只是发动机罩上少了两道气栅,而内饰如果我不告诉你,你一定不会察觉V8版本的空调出风口旋纽改成了哑面材质。

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再看性能表现,V8与V12在0~100km/h加速性能上只有可以忽略不计的0.1秒差距,极速都超过300km/h,如果不是有特殊信仰或是对V12的变态迷恋,或是只买贵不买对的土豪,99%的人似乎找不到不买V8的理由??

马丁从来不缺拥护者,但发动机与变速箱的换代进化速度始终比不上意大利或是德国的超跑牌子,这也是我之前一直说的,买家一直在等一辆足够强大的马丁,而在马丁牌子迈向第二个100年的复兴大业中,DB11就是那辆足够强大的马丁,当然应接不暇的订单证明了这一点。

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所以,与AMG的合作绝对是一个非常完美的解决方案——尽管马丁因此失去了一些自我,但我仍深深期待马丁的下一页精彩。

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轩逸的变态油耗!百公里3.6L是如何达成的?

去年第二季的轩逸一箱油挑战远东,录得百公里4.46L,续航744多公里的成绩,而此次第三季纵贯北大荒,竟然大破纪录,最低3.6L/100km油耗,续航1050公里。

2020年10中旬,东风日产全新轩逸一箱油第三季启动,和前两季“一箱油”相比,此次第三季线路全新升级,挑战距离更远,路况更多样。

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在兴凯湖一带主要以乡道为主,整段道路多起伏、颠簸路况,这在一定程度上增加了试驾的难度。但从另一角度看,远距离与多种路况的试驾挑战,可以得到更加真实、富有价值的油耗数据及试驾体验。

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由于有上一季的经验,此次更是轻车辆熟路,仍是四人一车辆轮流驾驶,以到达终点实际油耗确定成绩,四人加上行李重量则作为参考数据。第一日从牡丹江出发,夜宿兴凯湖畔,第二日抵饶河县,次日再加速兼程赶在17点天黑之前抵达终点。

由于基本没有续航担忧,刻意的节油驾驶对我而言也是个累人及消磨精力的事情,所以我仍是以沿路体验观光的心态参与,胜负依旧放在其次,最大的收获是沿路一片仲秋景色,红色黄色山林尽染,也是一次相当难得放松的北大荒秋季风光自驾之旅。

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闲话少叙,2015年11月新轩逸一箱油挑战穿越中、老、泰三国,其1.6L车辆型创下了4.4L/100km综合工况油耗的记录;2019年9月全新轩逸一箱油挑战第二季深入俄罗斯远东地区,百公里综合平均油耗为4.7L,冠军车辆油耗仅为4.46L。
而本季全新轩逸一箱油挑战,4车辆、4人,单车辆负重超过300 kg,穿过山林、农场、湖泊,各种复杂路况,最终取得了低至3.6 L/100km油耗,续航里程1050 km。

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此次用车辆为全新轩逸1.6L车辆型,采用的是HR16DE自然吸气发动机,能够达到堪比混动车辆型的出色油耗,这一成绩有点惊动了参与挑战的我们,我甚至一度怀疑,这个数字是不是真实的?

当然关于轩逸为什么会这么省油,第二季时我已有说过,有些道理可讲的:

一是车辆身重量轻,1.6L排量的轩逸不同版本裸车辆重量在1180-1255KG之间(1.8L排量版本车辆重1270KG),加上300KG的负重亦不过1600KG左右;

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二是全铝直列四缸采用纳米级低摩擦技术及双C-TVC连续可变气门正时智能控制系统,搭载XTRONIC CVT无级变速器,节油效率无疑更优秀;

三是引擎调校是熟悉的日式低转高扭,一两千转无需高转速,扭力已很充足。

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此次成绩大幅提升,除了较大的变量驾驶者外,亦跟较低的气温有关,另外全新轩逸也有了一定的升级,搭载的是航空铝合金发动机和新一代XTRONIC CVT无级变速器,CVT变速箱经过重新调校,相比老款变速比范围由原来的7.3:1增大到8.7:1。

此外还配备了ECO DRIVE节能驾驶助手,通过智能化动力总成让油门控制更加节能,ISS发动机智能启停系统盗灸引入,亦让轩逸节油科技精益求精。

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一箱油挑战途中,全新轩逸除了以数据实证超强节油科技,亦让人体验到了NISSAN i-SAFETY,这套主动安全系统,其实不过是各位熟知的预碰撞智能刹车辆、车辆道偏离预警系统、变道盲区预警等一系列电子系统,看似已很平常,但此次长距离驾驶中确实深刻体会到这类安全装备对于缓解驾驶者疲劳,保障驾驶的安全上,真的让驾驶者轻松不少。

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轩逸一箱油挑战作为东风日产牌子活动,自2015年以来已成功举办三季,成功之处在于准确地切中用户心理的活动,与用户进行更深层次的心灵沟通。

一箱油挑战深度试驾活动,让大家对轩逸的性能、操控、驾驶习惯、节油技巧,有了全新的认识和体验。对于我们这类汽车辆媒体,既在领略精心设计的路线的沿途风光外,长途的轻松试驾其实对于一台汽车辆的了解也会比平常更加深刻。

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严绍健|十年一遇!丰田搞了个TNGA,凯美瑞要玩运动……

这是一台革命性的凯美瑞。

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作为拥有35年传承,1900万车辆主的凯美瑞,即将迎来第八代车辆型。

看起来,它和以往的凯美瑞完全不一样了,在TNGA(Toyota New Global Architecture)丰田新全球架构下,作为首款完全基于TNGA架构开发的车辆型,第八代凯美瑞几乎所有零部件都从零重新开发、核心部件全部采用最新技术,包括全新2.5L Dynamic Force Engine发动机、全新Direct Shift-8AT变速箱、全新底盘及悬挂,同时在造型设计、驾驶乐趣和安全性能方面均实现前所未有的变革,是集丰田全球资源打造的更好的汽车辆。

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TNGA是一个全新的造车辆理念,这个架构全面地提升动力、行驶、操控等汽车辆基本性能,并从开发源头大幅提升设计品质并使之高品质量产化。

TNGA架构的核心之一,是“以驾驶者为中心”重新开发汽车辆,对于丰田这是一个很有意思的大变化,因为对于凯美瑞车辆型,它一直以来都不会让人联想到“运动”这个词汇。

凯美瑞多年以来安身立命的根本,是“均衡”与“可靠”,这在它针对全球市场开发的第五代Camry(那时还是进口的“佳美”)的时候,将高度均衡的哲学提升到了全新的高度,极高的可靠性让它在全球市场获得了极高的声誉,也奠定了此后国产凯美瑞成功的基础,也奠定了它世界级中型轿车辆的地位。

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但那时的“佳美”,均衡可靠之余,本质仍是一台重低扭、讲求日常易驾性与舒适的中型轿车辆。

此后2006年,命名为“凯美瑞”的第六代正式国产,从此时起,凯美瑞开始了十一年数代间对运动性的艰难取舍。

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其实,从那时起,凯美瑞并不是没有运动基因的生长,从那时许多媒体试车辆报告的标题中可现端倪,比如最常见的就是“返老还童”,但和那个时代的丰田运动车辆型一样,第六代凯美瑞在注重均衡中更在意的是一种“亲民的运动性”而不显山不露水,那时我曾做过一次跟同级的对比测试,在绕桩的成绩上,凯美瑞“令人惊奇的”拿了冠军。

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随后的第七代,前期款了无新意,但2014年中期改款后,做了幅度较大的升级,换上最新的双喷射引擎与机械系统盗灸改良,变化不亚于一次全新的换代,尤其是引擎舱竟然出现了这类车辆型上罕见的原厂顶吧,引擎与悬挂系统盗灸换代与优化让这代凯美瑞又努力地往运动性上又前进了一步。

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但是,仍然是以往固有的平台与框架,再怎样去优化也只是提升一点点而已,虽然换了一颗全新的引擎与传动系统,不再是一种过于实用的的动力个性,车辆架也努力地做了最大的优化,但是囿于整体架构,运动性还是提升有限。

那时开凯美瑞的感觉,不见了以往均衡细腻的平衡感,滑溜顺畅的行驶质感也代之以有些生硬生涩的车辆身回馈。丰田似乎已经明白,这次已经到头了。

于是,这一次丰田一次过重新来过!

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国庆假期前,广汽丰田在广州举办了全新凯美瑞的“品鉴会”。这一次丰田的说明会,完全是另外的一种风格,和以往丰田的技术讲解很不一样的是,大容量的技术说明,甚至连生产环节的变化和合作商部品核心部件等采购环节、产业链的全面升级都涵盖了,海量的需要消化的技术图文比起斯巴鲁或马自达的说明会都有甚之。传达的信息只有一个——第八代凯美瑞是真正意义上的、彻底的全新换代车辆型。

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第八代凯美瑞如何“以驾驶者为中心”提升运动性?主要有以下几类:

1、宽车辆体、低重心、零件小型化;
2、高刚性车辆身,不亚于“创驰蓝天”的世界最高热效率的汽油引擎、效率更高的8AT、雷克萨斯水准的转向质感、全新底盘和悬挂;
3、全新TNGA-GOA车辆身、车辆身抗扭刚性提升30%以上、先进的主动安全系统盗救等。

具体的技术细节,各位在其他渠道想必已经看到很多很大量的介绍,其中细节亦多有惊人之处,处处体现了丰田发力之猛,匠心之志,此处吾不赘言了。

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我明白,TNGA不仅仅只是运动这么简单。

我重复一遍之前所述:TNGA架构全面地提升动力、行驶、操控等汽车辆基本性能,并从开发源头大幅提升设计品质并使之高品质量产化。

这是一款智慧创变出来的车辆,而不是用物质的配置堆积出来的常规换代车辆型,即使把它所有的豪华配置去掉,也仍然是一款脱胎换骨的车辆。

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说到豪华感,它已经十分接近了雷克萨斯,所以可以能想到的是,下一代的雷克萨斯压力山大,豪华感会达到一种什么样的水准。

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不过,我会稍稍保留意见一点的是,丰田可能还是需要一个更好的造型设计师。

另外,凯美瑞的结构也越来越复杂,越来越精密,脱胎换骨后具体的驾驶感受,要真正等到亲自试过车辆,才可以一一证实。

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有钱就能买喜欢的车辆?不,你还要先量车辆库出入口的坡度

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Mini不限量都这么有格调了,限量的话还让人活吗?1499GT的缘来就是排量1499cc,这款1499 GT确实也只限量1499台,但是它也并不是随意在现款1.5T的Mini Cooper上弄点拉花披个马甲。这台1499 GT的诞生,是为了向1275 Cooper致敬。

虽然在实际操作上,也是换换马甲…

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Mini本身再英国只是一台很平民的小车辆,可是小归小,操控和动力却是非常受人们青睐——就如我国的GK5一样。后来,厂家顺应人们要求,推出了性能版本的Mini,受欢迎程度就如黄河泛滥一发不可收拾。

黄色小车辆为1275Cooper

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60年代中期,Mini Cooper在多个地方获得拉力赛的奖杯,那时候是Mini荣誉至高无上的时代,短短六年期间,Mini排量一度从850cc,多次提升到1275cc,1275 Cooper也是Mini性能最强的车辆型,这款车辆就是Mini 1275 GT。

三贱客也非常钟爱1275 Cooper这辆英国小钢炮

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不过呀,在现阶段环保政策下,再想弄个2.0T高功率的Mini在欧洲大卖是不可能的了(实在想要就高价买JCW呗)。这台1499GT的马力甚至不如GK5,是远远不如。1499GT的1.5T发动机被无情调校至102马力,百公里加速成绩10.1秒,和现款1.2T数据接近,甚至仅比丰田的1.3L发动机动力好上一点。

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它现在只是一个样子货,可能你花的钱都在它的JWC套件上了,大包围、轮圈、方向盘、座椅等一套下来并不便宜,这台车辆在英国要卖1.7万英镑。通俗来说,它就相等于一台满身碳纤维M套件的宝马318…

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外媒首试新一代别克昂科雷,老美的口味你不会懂

——部分观点来自Motor1

最开始,在别克没有推出Avenir之前,通用体系里也是存在类似成品的,比如GMC牌子下的Denali牌子。那么对于别克来说Avenir也是一样的。自从上一代的昂科雷车辆主90%都购买了中高配置的车辆型,对于别克来说推出旗舰版的Avenir车辆型并不算冒险。
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20英寸铝合金轮毂,以优质皮革包裹方向盘和木饰板,特殊设计的前格栅,Avenir的配置几乎是齐全的。这辆豪华车辆可以让你花上54390美元,这个价格已经相当于一台奥迪Q5。或许你不能理解昂科雷对于美国人民的意义,自然想不通为何他们会花一台豪华车辆的价钱去买一台合资车辆。它被认为是通用在进入21世纪以后,前十年里推出最有竞争力的成品,它也曾因此扭转了美国人民当时追逐日系廉价中级轿车辆的风潮。

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底特律汽车辆制造商并没有想要和外国人竞争,比如宝马、奥迪或奔驰,尤其是性能方面。与他们竞争无非是以卵击石,在中国这个价位的市场份额几乎都被德系三强所垄断。而在美国,一般消费者在购买昂科雷时,已经默认了其豪华属性,所以多数消费者往往希望购买顶配,但在长期的过程中,他们发现目前的配置似乎并不能满足他们的专属荣誉感,因此他们希望车辆企能推出一些定制化的更加豪华的配置。

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新一代别克昂科雷与新一代雪佛兰Traverse同平台打造,尺寸方面,新车辆车辆长增加了61mm到5189mm,轴距增加了51mm到3071mm,得益于采用了更多轻量化材料,基本版车辆型车辆重与现款车辆型相比降低了166kg。前脸采用最新家族式飞翼设计,看起来更加年轻了。Avenir版本车辆型还在车辆门处配备专属标识以区别普通版车辆型。

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有时候少即是多,内饰经常重新的设计化繁为简,采用了别克家族的环抱式设计。方向盘上的桃木取消了,闪亮的镀铬饰条也被替换,它也同时失去了老美式风格的豪华感,其实这也没什么。别克花心思将中央扶手通道加长,这样在开车辆的时候右手可以舒服地枕在上面。

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换挡杆下方采用镂空的设计,这样可以存放钱包和手机之类的物品。后门开口角度非常大,这样放到座椅搬运货物也要方便的多。放倒后的空间高达97.6立方英尺,转载能力比讴歌MDX、奥迪Q7和英菲尼迪QX60还要厉害。

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新车辆的3.6升V6发动机的表现更好,车辆重减轻了400磅。但最大的好处是新的9AT变速箱。以前的6AT没有足够的进取心,并且很多问题。一箱油也不知道能跑多少公里,这一次别克似乎已经把它做好了。加速换挡足够平顺与迅速,0-60英里的时速FWD车辆型达到了一个体面的6.4秒。发动机310马力和360牛米的扭矩,甚至在更苛刻的爬山的情况时,你可以用换挡拨片切换到低速挡。

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有一件事别克没有变化的是昂科雷的转弯半径,它的调头和急转弯都很轻松。即使没有360度视角的后视镜和全景影像,2021款的视野也大大提高。两者都让昂科雷感觉好像你驾驶一辆更小的车辆。由于新的轴距和较低的外形,第一代的头重脚轻的驾驶感消失了。总的来说,这是一个均衡的驾驶感。

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选装包2095美元,仅在Avenir版可选。包括加强的自适应阻尼悬架带来更加运动的操控与舒适的乘坐,并且增加了方向稳定性。这是值得的。它仍然像以前一样舒适,但前排和第二排座椅增加了支撑性,这样长途驾驶不会疲劳。

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除了Avenir,有三个配置可选,最基本的配置,配备两驱和织物座椅的底价为40970美元。别克知道它本地客户的需求,性能加速这些数据对别克来说不重要。因此,它让我们觉得额外的Avenir版本实际上是必要的。虽然新一代的昂科雷也许在本地会大受欢迎,但是来到国内,大多数人还是更看重牌子与面子,你似乎很难能找到让他们购买的理由。

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女朋友说不给她买奥迪Q2 她就跟开皮革厂的姐夫跑了!

Q2以MQB底盘平台打造,它的底盘比奥迪A3要高,但说高,它又没有达到Q3那种功能导向的高度,如果说Q3的底盘高度犹如高跟鞋,那么Q2就像是在平底鞋里塞进增高垫的那种程度。

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车辆高方面,Q2其实也仅比A3高一点点,高出82mm,约一根手指头的长度;车辆宽几乎与A3相同;至于车辆长,Q2则比A3掀背车辆型短上122mm,与男用短夹相当,来到4191mm。

另一种跨界

Audi将Q2定位在一个很奇特的位置上──它处于A1和A3、Q3之间,但如果用成品类型来看,Q2又不属于常规的掀背和SUV。那Q2到底算什么呢?其实它就是跨界,只是它跨的是掀背+SUV。

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Q2的跨界设计非常适合在大城市使用,从一踏入车辆厢、调整好坐姿、开车辆上路后,可以轻松穿梭于车辆阵中,也很方便停车辆;而且Q2小归小,但它的驾驶视野非常好,比起一般掀背车辆那种平视出去的视野,Q2偏高坐姿的座椅可以看得更远更广。

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虽然Q2的车辆高与A3相当,但偏SUV的座舱设计让车辆内空间不会太局促,无论前后座都维持不错的舒适空间,唯一比较不妥的是,Q2的后座椅背相当直挺,而且几乎没有什么腰部支撑,以180厘米、70公斤的身形来坐,长久下来略有不适。

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不过,Q2尾厢比想象中的大,虽然高度碍于车辆体设计较矮,但整体深度够,而且底板亦能调整高度,带来一定程度的使用灵活性。

年轻化

相比于Audi的其他成品,Q2很明显就是要走年轻化、随兴、有性格的路线,来打进年轻市场。

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在外型上,Q2有许多锐利的棱角和线条,彰显其新颖感、冲突感,本次试驾的Sport车辆型还在性格方面有更多着墨,例如增添白金灰水箱护罩、运动化前后包围饰板、镀铬尾管,以及选配的18英寸铝圈、雾面金属灰C柱饰板。

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在内饰部分也可以看到许多讲究年轻、个性化的设计,如出风口、门坎饰板、跑车辆化座椅,以及作为选配──可自行调整色彩的气氛光感流体饰板。

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然而在注入年轻气息之余,Q2仍旧保有Audi的豪华感,像是人机界面的铺陈,车辆内部件的触感,以及整个车辆室的氛围等都给我水准之上的感受。这点我认为是件好事,因为这样能让Q2更彻底的与竞品做出差异化,而不是尽可能地做出车辆格相似的成品。

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马力错觉

Q2开起来如果要用直接来形容其实有些勉强,毕竟它就是一辆Crossover,还得要兼顾到乘坐的舒适性,不过请注意,这并不代表我认为Q2开起来很无趣。

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相反,Q2全系搭载1.4L涡轮增压发动机,150hp、250Nm的输出,对应Q2只有1280公斤的车辆重,其实在一般驾驶模式下开起来已经颇为轻快,如果换到运动模式,这般的轻快还更上一层楼,让我完全想象不到它竟然只有150hp最大马力,而且随着油门的踩深,整台车辆的加速动态会变得愈发灵活。

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比较可惜的是它的换挡反应,七前速S-tronic的表现并没有很直接,当然这样的问题或许根本不值得一提,因为Q2的整体驾驭表现相比于驾驭的轻快感,已经够好了。

至于操控方面,或许也是基于车辆重低的优势,再加上Q2的方向机齿比设定有点偏向跑车辆式,转向比一般的小型掀背车辆更灵活,更容易开过弯道,再加上避震器前段支撑够好,就算车辆身偏高过弯侧倾也不很明显,这样的操控就一辆小型Crossover来说,很是有趣!

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不过,为了兼顾舒适与动态,Q2的悬挂于高低速方面皆展现合宜的路感回馈,让传达回来的路感既不会太糊,也不会太强硬。当轮胎压过坑洞时,那些振动、弹跳也只是点到为止,消除不少碎震,看来奥迪在小型车辆底盘、悬挂调校上的功力已达高段。

开着Q2的一天,无论在市区慢行或在山路疾驶,我都不用承受极致路感回馈的折磨,也不会开完后觉得全身散掉、手臂发酸。就算想在山路上放肆享受过弯G值一下,它那轻快、灵活的底盘设定,也可以满足我适度点燃热血的需求。

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如此一款车辆能同时有着年轻新颖的外型设计、全球热爱的SUV车辆体以及快慢皆宜的操驾性能等特色,难道还不够吸引人吗?至少对我这样一个大男人来说,它实在非常有吸引力,更何况是对车辆辆外型十分重视的女性买家呢?

注:本文来自Carlink,试驾车辆型为我国台湾地区销售版本,据悉日后在大陆市场销售的奥迪Q2与此相仿。

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严绍健|高性能小车辆生存的意义在哪里?

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最新款的奥迪RS3和TT RS近期要在国内上市了,像这类讨人欢心的高性能小车辆欧洲车辆厂始终是乐此不疲,有的甚至还在这个级别细分出诸如S、RS两个不同的性能型号以应对不同口味的消费者。

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而如今欧系钢炮诸如大众系、奔驰、宝马、福特、雷诺等大家一边玩一边斗的层次越来越高,已成高性能小车辆的一大流派,而另一边厢只剩本田一家Type R独守门户,最近看的一个视频,新款的Civic Type R面对一众A45、Golf R等目前欧洲顶端钢炮加速力上已无还手之力,不由得带来一些对这类车辆种的一些浮浅思考。

原本欧洲掀背小车辆,就是定位简单、廉价、满足基础需求——它和高性能搭上关系,始于20世纪70年代,始作俑者是大众。

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高尔夫是大众最经典的车辆型之一,而高尔夫的定位即是普通家用车辆,为什么后来在普通高尔夫之上出现运动版本的GTI,以至更高的R,官方一点的说法是——为了不使自己骨子里原本就非常运动设计的显得过于平庸,彰显动力性与操控性的版本GTI应运而生。

其实GTI的诞生,和很多经典跑车辆高性能车辆的诞生一样,跟车辆厂的生意无关,往往就是因为某个人(基本是项目师)的理想与执着,GTI据说就是因此,由一位项目师一开始秘密进行。

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为何在掀背车辆基础上打造,其实都是很自然而水到渠成的,第一是先天条件,FF掀背天生轻巧灵活,搞运动有天分;第二成本低,小车辆结构简单,做高性能提升也不复杂;第三在家用车辆基础上升级,市场基础好,兼具实用性,人群接受度比凭空造一辆跑车辆要高;第四定位明晰,再怎样也不会做到很极端。

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所以初代GTI出来,到现在各种性能规格的与风格的高性能小车辆渐渐成为展现车辆厂自身的技术实力的领域,当时GTI的出现真的属于颠覆传统概念了,此后“运动高尔夫”项目逐渐明朗,从那时起GTI的定位就开创了性能掀背盗灸一个经典标准,目标就是打造一款动感、舒适、平衡性强,同时具备日常使用性的汽车辆,而不是一款咆哮的跑车辆。

归根溯底,把普通掀背车辆弄成高性能,就是基于项目师的理想与执着,就是一个人内心底对于玩乐的本真。

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但进化无止境,一代尚比一代强,当马力面对普通掀背小车辆的FF规格,即便XDS电子限滑等亦无法妥善解决先天物理极限,那谨守着300匹的极限变着法子玩花样,这种游走在引擎与车辆架极限间的微妙乐趣,也是我乐此不疲的,是一个好态度。

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但项目师们不会满足,业已形成的竞争关系也让这个级别不得不开始层层加码,玩够的留在普通S级别,现在进阶的全都往400匹上趋近,当性能越来越极端,为了平衡驾驶性能,在操作与易驾驶上势必开始简化,于是各种4WD系统,自动变速箱等纷纷标配,原本的原始钢炮的乐趣,现在已渐渐被强大、文明、现代,甚至昂贵所取代。

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但我不认为Type R完败给了那些A45、RS,虽然面对那些精致暴力四驱钢炮,前轮驱动与手动变速箱似乎已是上个时代的产物,一点也不现代,但我相信纯粹的速度绝不是这些高性能小车辆最重要的指标。你可以比我快,但我更喜欢操作一台机器、和车辆子融为一体的感觉。

上帝的归上帝,凯撒的归凯撒。

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原创路试丨神车辆终归是神车辆 赛道基因+混动的强势才成就了保时捷918!

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混合动力用在超跑上面是一种什么样的感受?

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带着种种忐忑与疑问,我艰辛地钻进了918 Spyder的座舱。

忐忑并非我自己没有信心驾驭这辆价值过千万人民币的顶级超跑,而是对于这款金字塔顶端的跑车辆有太多不了解。

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所谓不了解并非不知道它内部机械结构和性能参数等,那些数据的东西相信很多车辆迷比我还能倒背如流。

虽然也不乏超跑的驾驶经验,但是混合动力的超跑却是十分陌生。嗯,之前体验过的BMW i8也算一个,但是i8明显是一辆“电”大于“油”的车辆型,那副1.5T三缸发动机再有能耐也就只是3缸发动机而已,大部分情况下i8更像是一辆纯电动跑车辆。

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918的巨大发动机舱

918 Spyder的排挡杆非常不显眼,就像丰田普锐斯一样细小,用两根手指就能够拨动挂挡了。

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而我踩下油门,故事正式开始。

和预期中一样,918跟所有混合动力车辆型或者特斯拉之类的电动汽车辆一般无声无息的就行驶起来。

我瞄了一下仪表,电量非常充足,而且是在E-Power (电动) 模式。

和上次大头义主编在赛道测试不同,这次我是在高速公路和城市道路驾驶,不过并不代表我就没办法探索918的深厚功力,因为我所驾驶的道路是不限速的德国Autobahn。

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事实证明,918 Spyder的电机并非单单是辅助那种小打小闹,电量充足的情况下,我深踩油门加速到接近100km/h左右,它依然是维持纯电驾驶状态。

(官方提供的性能数据是,918在纯电模式下0-100km/h的加速成绩为7秒左右,最高可以跑到150km/h。而前电机在16000rpm的时候达到最高转速,车辆速为265km/h,如果再加速,电动机就会断开连接,这个时候918就是一辆纯后驱超跑。)

暴风雨来临之前,总是会风平浪静。安静舒适的纯电模式在高速巡航状态下维持不了多久,我背后被封印已久的发动机终于苏醒,一直停留在0区间的转速针闪电般跳跃到2000rpm以上。

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这个时候我又瞄了一下仪表。嗯,高达9000rpm的红线区间果然是民用级别的赛车辆。

确认高速公路的最左侧没有车辆辆的时候,我毫不犹豫按下了方向盘右方那个小红点(“Sport Response”运动响应按钮的冲刺模式),右脚一沉!类似特斯拉那种冷酷无情的加速让我头部背部猛烈撞上座椅,伴随一阵晕眩。

虽然我已经有心理准备,但依然跟不上918的响应节奏,不过保时捷之所以是保时捷而不是特斯拉,还是离不开它多年的赛车辆基因。

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冷冽无情的加速伴随9000转的声浪咆哮才是影院般的驾驶感受,而并非特斯拉那种无声电影般所能比拟。

抱歉我没能跟大家分享918 Spyder的0-100km/h加速感受,因为我更想给大家分享的是在Autobahn上这辆神兽跑车辆在200km/h再加速的感受。毫无疑问,这个时候918 Spyder依然脸不红,气不喘,在超过200km/h的速度下,依然可以给你弹射般的加速度。

不过这里我需要特别说明,虽说918 Spyder可以像一般混合动力车辆型般纯电模式行驶,但并不意味着它就能够让你舒舒服服驾驶。油门、刹车辆、还有方向盘都好像十分沉重,每一下操作,都需要你与之角斗。

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事实上虽然我一路在高速巡航,没有弯道给予我尝试918的操控。但在如此高速度的状态下的平稳性却让我十分惊讶,超过250km/h依然像有轨道般贴服地面,换作其它车辆型也许我早已手心冒汗。

更值得赞的是,保时捷“混”得比较好,当然不能够用普通丰田民用混合动力轿车辆的标准是看待。我所指的是它在处理电和油的搭配上处理得非常细腻,电量不够了发动机介入虽然雷声大,但是震动和突兀感却非常轻微。它并非电和油各自人格分裂的合体,而是两者水乳交融,相辅相成。

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虽然悬挂坚硬无比,虽然隔音毫无过滤,虽然油门方向盘十分沉重,但我依然乐此不彼开着它在Autobahn上高速行驶了300多km。到达下一个换乘点的时候,我依然不舍得离开,坐在里面玩弄着各种按钮。

这个时候我又瞄了一下仪表,哟,918 Spyder不是限量生产918辆么?但是这辆车辆的代号却写着923。

四处八卦了一下,原来保时捷自己偷偷多生产几辆作为试驾车辆。

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独家:开过第一代到第七代宝马5系究竟什么感觉?

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跨越了45年的时空,全新530Li与第一代528i在此相遇,凝结的空气让我仿佛走进时光隧道,见证了宝马5系半个世纪来谱写的灿烂篇章。

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宝马5系的1-7代作品今天在这聚会,我开着第六代5系520i到来,天未亮的清晨一片寂静,但远远驶近的灯光让我不由自主加快了呼吸,那是我们车辆主彼此最简单的辨识特征──天使眼啊!

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我知道他是刚刚入手购买全新第七代5系,那车辆迷人排气声浪一听就有M套件的调调,还有车辆身远看像是深沉黑色,但在路灯照耀下却闪烁一抹神秘的蓝……

智商最高的5系

从第六代5系移驾到全新第七代5系上,我被迷离的灯光与充满科技感的座舱震慑了,熟悉的线条却彷佛跨越了不只一个世代,全数字仪表与彩色抬头显示器以及中央大型屏幕连动,我还可以用手势操作这超级电脑般的多媒体中心,星空车辆顶、B&W音响与环景LED灯,完全让我有置身未来的感觉。

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还沉浸在新5的科技氛围时,第一代5系与第二代5系也陆续抵达现场,我深深吸了一口气,仔细端详着跟我同一年代出生的那辆美国版红色528i,这就是BMW一段传奇的起源啊──E12是第一代宝马5系正式用数字开头的命名方式,5代表行政级别轿车辆,后面的数字28就是排气量,多了i则是采用喷射供油。

尽管45年的岁月洗礼在车辆身内外留下痕迹,但宝马精湛的车辆辆设计与工艺仍随处可见难掩光芒,加上车辆主悉心的照料,整体车辆况几乎可以媲美博物馆的收藏了。

跨度45年与七个世代的两辆车辆,在这清晨的微光中相遇,这是多么永恒而美好的画面啊!

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当然今天的主角还有不只眼前的经典,前六位历代5系到最新的第七代,从E世代到F世代,再到引领宝马下个100年的G世代,7代5系齐聚一堂,我们今天不谈加速、性能或是圈速,在跨越七个世代的深情对话中,我们要告诉你这45年来5系凭什么成为标杆?凭什么让这些骄傲的车辆主们爱不释手?

从中间世代点燃火花

相信大家都知道,画面中那辆第四代宝马5系520i是大头义的座驾,1995年发布到2002年换代,在45年5系历史中是中间世代,其奠定了宝马史上几个重要的里程碑,其中最让人津津乐道的莫过于中期改款采用的天使眼光圈头灯与LED光条式尾灯,这个设计特点已经成为BMW全车辆系被赋予的外观DNA,见天使眼如见宝马,竞争对手纷纷群起效尤,但都只见其形不见其神。

第四代5系的里程碑当然还有很多,包括首度在底盘采用铝合金材质,直6发动机从M50到具有双VANOS的M54,Steptronic手自一体变速箱加入手动功能,另外搭载V8发动机的M5也登上全球性能轿车辆的王座。

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开了十多年的第四代5系,第一次跟第一代5系 528i亲密接触是什么感觉呢?说出来你也许不信,这辆第一代5系 528i许多方面状况比我的那辆第四代5系还好,早期鲨鱼头与前掀式的蚌壳发动机盖,刚硬厚实的车辆身线条,那是个纯机械的年代,但细微到车辆门把手甚至到关门声与拨杆的回馈感等,都在主张着宝马5系45年来对豪华与人性的坚持

我有点费劲地扭动钥匙启动发动机,让我讶异不仅是稳定的怠速与一触即发,这直6的运转质感与声浪竟如此亲切啊!伴随着轰鸣的散热风扇声,拉抬转速的质感就像一场节奏分明的音乐演奏,这质感一直到后来全面改用电子风扇才进入另一个阶段。

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尽管开着没有转向辅助的手动挡5系有点考验技术,尤其停车辆时可能会让你大汗淋漓,但当车辆辆缓缓地平顺驶出,我不由得WOW了一声,这车辆身底盘扎实的程度完全不逊于后来这几十年推出的德国车辆,除了晃动比较明显之外,内饰、底盘没有一丝异音,年近半百的发动机与变速箱默契一流,拉高转速还能感受不错的推背感,代号M30的2.8升直6发动机当时已有170hp的实力,这在当时对手眼中简直不可想象。

从机械走向电子

第一代5系的成功,让BMW 5-Series被视为成功人士的首选座驾,也因此即便十年之后第二代5系改款登场,设计师也并未在车辆身线条上大刀阔斧作出改变,除了欧版与美版在外观上的明显差异外,第二代5系在B柱之后的设计与第一代5系如出一辙,升级重点在于更加豪华的内饰与配置,当然还有进入成熟期的直6动力与自动变速箱。

相较于比超跑还稀有的第一代5系,第二代5系在老车辆圈的能见度明显高出非常多,有一群人热衷交流后来的P5版本(俗称霹雳5号),还有Alpina版本也变得热门,当然热血车辆迷最渴望的,是M GmbH部门打造的第一代M5,那在拍卖场上已经属于天价级别。

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同样是528,从第一代5系换手到第二代5系确实是个跳跃,几乎相同的行驶与机械质感,但第二代5系配备了助力转向与机械式自动变速箱,开车辆从此变成一件优雅的事,变速箱甚至有雪地、普通与运动三种模式,同时包括ABS等安全配备也开始出现在清单之中。

不论从全新5系或是第一代5系的角度看第二代5系,都能清楚感受到项目师们一脉相承的主张:奢华、可靠与驾驶乐趣!

电脑与材料科技的飞跃

回到我的520i上,场景一下子把我拉回到现实,第四代5系是我拥有的第一辆BMW,它陪我朝夕相处了十几年,累积了接近25万公里的足迹,说它是我们家的重要成员绝不矫情。

关于第四代5系,我对它的核心评价就是“自信”!我儿子上小学前的7年都在520i的后排度过,即便在全新5系进入崭新时代的今天,第四代5系的安全、豪华与舒适仍是我重要的自信来源。

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说来你也许不信,那个年代宝马的前麦弗逊悬挂虽然在转向时会因为缓冲而感觉些许虚位(这几乎是当今所有非竞技车辆款的共识),但车辆头指向与车辆身动态在山道激烈操驾时却给我无比自信!

我永远记得当年的一个晚上,在开车辆回家路上,执行例行酒驾检查的警察远远地就示意我停车辆,降下车辆窗时他只说了一句话:“第四代5系对吧?远远看你的天使眼就知道了,车辆要卖时记得通知我。”然后留下手机号就请我离开了,天使眼的魔力不言而喻!

其实并不是我刻意要跳过第三代5系,而是我更希望多花点篇幅着墨在第五代5系,在Chris Bangle操刀设计下的第五代5系是历代5系最激进的一代,天使眼头灯变得极具侵略性,而眼前这辆530i是日规版并且选装了全套M套件,搭载的是进入N系列的第一款直6发动机与最终版的非线传式排挡。

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对于像我这样热爱开车辆的用家来说,这是除了M5以外最完美的搭配,而且第五代5系的操控特性比较像是第四代5系的升级版,到了第六代5系之后又是截然不同的一种操控感受。

我从不掩饰我对宝马历代直6发动机的迷恋,有人说第五代5系后期530i搭载的N52是公认宝马史上最强3.0升自然吸气发动机,这很正确但不够深入,因为不仅在宝马阵营,这台发动机也是全世界3.0升级别中最棒的一款!

关于宝马迷人的直6声线不用我赘述,充沛的低转速扭力同时还兼顾了一路挺进7000转的高转魅力,不论日常使用或山道激烈驾驶,第五代5系提供给驾驶的人车辆一体快感,是同级别豪华车辆难以望其项背盗灸!

乘着涡轮与数字浪潮再创高峰

当我开着同学的第六代5系 520i加入在场前辈们与崭新的第七代5系对话,我清楚感受到这是一个彻底进化的世代,第六代5系前期尚提供末代直6版发动机528i车辆型,但在不久后便完全被宝马全新一代涡轮发动机取代。

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缸内直喷+双涡管涡轮+更加高效的8速手自一体变速箱,更小的排量、更低的油耗却带来更出色的性能,我驱策着入门的520i奔驰在高速公路上,全力冲刺时的推背感已经比肩当年2.5升单元的水平,尽管四缸的声浪与震动让人有点失落,但想到丰沛的扭力与EfficientDynamics高效动力的优异油耗表现,相信多数人都会放下失落享受新世代涡轮的美好。

从不在追求卓越中放慢脚步

许多日本车辆的一副车辆架或是一台发动机往往要传承祖宗三代,但对于宝马来说,我们认为的足够卓越并不足以放慢他们追求更卓越的步伐。

当我们还沉浸在第六代5系世代与涡轮动力的美好时,第七代5系带着B系列发动机又再次撼动了我们的眼球!当我踏进这诞生45周年后的第七代5系,我很清楚这行政级豪华车辆的标杆地位将更加不可撼动!

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全新动力系统不仅更加宁静与高效,同时还针对未来各种混合动力与电动模块留下可能性。

5系的运动性能在挂挡上路时就能深刻感受,因为它不仅更轻,也更加扎实安全,当我透过手势与座舱各种智能系统互动,我知道这是一辆会思考的汽车辆,而当我在后座优雅地处理公务,我知道这是属于我家人最温暖安全的空间。

从45年前的第一代5系 528i到今天的第七代5系 530Li,宝马对于打造全世界最出色豪华车辆的理念从未改变,愉悦的驾驶感受是从一而终不变的感受,在此基础上,他们更在智能、环保与安全上继续创造标杆。

5是传奇,而我们一直渴望拥有传奇并创造传奇,两者一拍即合!

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火了半个世纪,关于5系你不得不知道的事

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2020年对BMW来说是不平凡的一年,在迈入牌子历史上的第二个百年之际,主力销售成品──BMW 5系也迎来了诞生45周年及第七代车辆型——全新BMW 5系列Li(加长版)的在华投产。

为此,我们整理了关于全新5系你必须知道10件事,以对这宝马旗下乃至在世界车辆坛都有重要地位的车辆型表达致敬之意。

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同级车辆最长轴距

全新BMW 5系Li(加长版)和前代车辆型一样,是与标准轴距版车辆型同步开发并进行全球测试,更针对中国市场进行大量调校测试、技术装备的提升。

全新BMW 5系Li的轴距较标准轴距车辆型加长133mm(达到3108mm、为同级车辆最长轴距),整体外型相比前一代更大。

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无限逼近7系

全新BMW 5系Li就宛如一台缩小版的BMW 7系,更加立体的双肾型主动式进气格栅,前保险杠造型相比前一代车辆型更加立体、给人感觉更加精致。

内饰虽然是家族式的风格,不过细节上也与7系列老大哥靠拢,豪华感十足。

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两种个性套装

为满足中国客户对时尚动感、尊贵优雅两种不同风格的喜好,除豪华套装之外,“M运动套装”也首次应用于国产5系,这意味全新BMW 5系列Li的设计和配置不仅仅是满足传统盗灸商务需求,年轻和运动设计语言也令全新BMW 5系列Li的用户群体得以扩大。

小Pad掌管全车辆大局

全新BMW 5系Li搭载后排智能触控系统(Touch Command),其就像一台小型智能Pad可控制车辆辆氛围灯、香熏、空调、音响……多种功能,再加上最新一代人机交互界面以及更多全新技术装备。在美学、创新等方方面面都升级进化。

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系统还具有通知中心的功能,可实时推送来自社交平台或者交通相关的最新信息,提醒用户注意。

隐藏着自动驾驶的潜力

在2020年美国CES(消费类电子成品展览会)上,BMW带来了以5系车辆型为基础的自动驾驶原型车辆,在自动驾驶模式下,车辆载计算机将不断对比车辆辆实时环境与地图,使车辆辆精确地保持在车辆道内行驶,这款概念车辆将于2020年后半实际路试。

未来BMW车辆厂自动驾驶研发项目中的一系列成果,预料也会在5系列车辆型上逐步实现。

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主动出手避免碰撞

全新BMW 5系Li的紧急避让功能依靠车辆身周围的传感器探测车辆辆前方障碍物,当前方即将发生碰撞在紧急制动下依然无法避免,但侧方仍然存在足够空间时,车辆辆就会通过主动转向辅助驾驶员,并保持车辆辆的灵活性和平稳性,而这项功能在时速70~210公里的速度范围内都可发生作用。

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空气动力学新境界

第三代智能降阻进气格栅、前轮罩“鲨鱼腮”式导流孔、全新优化的车辆尾导流板等等细节处的用心设计都体现第七代5系在空气动力学方面的科技进步。

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新5系的双肾中网内阀门可根据车辆辆散热需求进行开关,关闭时降低风阻系数与油耗,低速行驶时打开中网则可改善发动机散热,并搭配低风阻轮圈及空气帘设计。

聪明的底盘

5系部分车辆型搭载了宝马内置动态减震控制系统和后桥空气弹簧,系统借助一整套极为复杂庞大的监测系统,随着用户选择不同驾驶模式,整车辆减震系统会做相应,并主动随路况的变化进行调整。

智能升降功能可在后排乘客较多或在行李厢中装载物品较重时,自动调整底盘使其恢复到正常的水平位置,来保证车辆辆出色的动态行驶性能与舒适性。

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严绍健|那一抹漂亮的后轮循迹 华晨宝马全新5系深度测试

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如果奔驰E-Class是车辆和车辆的境界都造得不错的话,那5系则仍是不管怎样先把机械项目搞得七七八八,然后把7系那套拿过来就行了。

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求稳求大,但却更轻巧

新5系平台技术与设计完全与7系看齐,这代甚至直接借助了7系的CLAR平台,这不是什么奇怪的事,7年前我在试上一代5系时宝马就是这么做的。

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以奔驰、宝马、奥迪这等车辆系庞大且自成成熟体系的车辆厂,造行政级豪华房车辆的路数,就是所有设计与配备均向旗舰看齐。

5系从上一代开始,设计上已是宝马风格的回归,主旨便是新的5系是稳健的,是运动性与优雅的结合。

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宝马似乎找到了这一级别车辆型共性与个性最适切的结合点,所以这一代仍是延续风格,毕竟5系是具有历史与传统盗灸车辆系,不像X6、2系那样开宗立派求变求新,而是需要保持传统。

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所以今代5系坊评有些保守,个人觉得这倒也不是什么大问题,因为全新5系其实在设计细节上有一些新变化,在平台与底盘上也有一些突破,更在科技上完成了与旗舰的同步!

车辆身尺寸上再度变得更大,新5系Li的长宽高分别为:

5087mm、1868mm、1500mm(1490mm选装空气悬挂),轴距3108mm。

与现款车辆型相比新5系的车辆身长度增加了32mm、宽度增加了8mm,轴距保持不变。

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而与奔驰E级长轴距版相比,其优势依然是轴距更长,比E级长轴版多出29mm,这近3厘米的距离留给后座乘客去评说吧。

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更重要的一项则是关乎行车辆动态上的进化,是新一代5系车辆身重量相比老款降低了130kg。

不过始终,无论新5系用了什么新东西、空间增加多少、轴距加了多长、减了多少重,最重要的还是它要结合驾驶席与乘客席,给这两者带来什么新的东西,这才是根本。

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车辆长超过5米、轴距超过3米的大房车辆,显然这根本不是造一台好操控汽车辆的基础,放在宝马旗下就是一种矛盾,因为这类车辆显然就不利于操控的,但宝马依旧搞了基本的机械项目来改善操控,最后的结果是:除了与时俱进的操控质感高级细腻化之外,新5系仍可以说是一台很正统盗灸宝马。

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而我们谈论大车辆操控性也显然仍有积极的意义,这不是仅仅关乎驾驶的参与感,其实操控性高亦是我常说的,那是一种主动安全!

正如前面所说,让大车辆改善操控的当务之急是减重,轻量化本身就减轻惰性,车辆身反馈也就相对更敏捷。

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宝马对此道驾轻就熟,再施以低风阻造型车辆身,短前悬设计,前双A臂、后多连杆悬挂,并且将发动机尽量布置在前轴之后,例牌的前后50:50轴重分配,底盘下部亦造得平整,保险杠两侧进气口将空气引入轮拱当中,并从前翼子板后部开孔流出,减少轮室内部涡流的形成,另外快速流动的空气也有助于为前刹车辆散热。

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其实,以上这些在普通的宝马房车辆上都是常规功夫,也是宝马所擅长的,但对新5系来说,后轮辅助转向系统则是具有针对性的技术,而它也让我对此车辆的操控性刮目相看。

更自然沉稳的后轮辅助转向

我所试驾的车辆型是配备高功率版2.0T发动机的530Li,最大功率与扭矩分别为185kW/5200~6500rpm、350Nm/1450~4800rpm,这代B48发动机用在5系上,狂性已大为收敛,要宝马传统那种狂性得要去到直六3.0T那一款了。

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350Nm不是什么厉害的数据,但结合宽阔的扭力峰值,也已足够有效率,只要过了涡轮发力分水岭扭力便出闸,收放顺畅自然,我认为是这代5系最平衡、最恰到好处的输出。

至于三种行车辆模式,老实说Sport的加速力未见得比ECO与Comfort模式强多少,在运动感更强、平顺度与经济性上,在这类行政级民用车辆领域,后者的意义较前者更大一些。

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至于原本可以算是针对超过3米的长轴距而弥补循迹能力的后轮转向,在深入试过这代5系之后,我才知其妙味颇高。

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原本试过上代5系的后轮转向,总觉得有一些不自然,重心转移一刻车辆尾竟然没有什么滑动,而是又顺势推着车辆头再进深一点。
而此次开新5系感觉有了变化,后轮的表现更自然,我所说的自然,是车辆尾有正常合乎惯常物理性质的滑动,但又能感觉到后轮有一股力去帮你推入弯,收窄出弯的弧度。

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这种大车辆的操控感是上佳的,虽然车辆体较大且轴距很长,拐弯时能切实地感觉到车辆尾的存在,但它的入弯动态却是非常积极,尽力去保持一种中性与稳健的转向特性,它的转向力度适中,转向比例也很自然,驾驶车辆辆仍有不俗的沟通感。

这部530Li的总体操控性,如前所述流露出一种自然稳定的趋势,它肯定媲美不了3系甚至1系,但它的操控肯定要较同级对手优胜,仍是中型豪房市场较为注重驾驶表现的型号。

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现在的宝马已然在这类普适性车辆型上讲求一种轻松自如的驾驶感,行车辆质素也更偏向舒适安静,转弯的侧倾也会更多,但在这种偏柔的调性下,仍能在驾驶时感受到那种精准、平衡与自然,这依然是一种好的操控,原因还是在于车辆架的基础,那些机械设计与调校的基础项目都不是轻易言传的,车辆架、悬挂、转向、平衡的车辆身重量分布,以上加起来,再加做了优化后的循迹神器后轮转向技术,令新5系再度展现出新世代中大型房车辆平衡自然的操控与高级舒适的新形态。

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它有什么操控缺点吗?由于是四驱版本,它始终离不开猛然加油出弯时常会出现的转向不足,这或许也跟它那套轮胎有关系。

幸好,它的转向不足曝光率不太高,车辆身动态很平衡,常规的方法都可以有效化解。

这类车辆也不会追求过于敏感的车辆尾反应,530Li的动力,较宽的车辆胎也不足以让它有更多的车辆尾摆动,我拼了老命也没有让它甩尾失控,最多只是象征性地尾巴向外稍稍滑了一下,四轮立即重拾抓地力。

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总之,新5系始终由于车辆体较大,操控优良但不能只以操控来作卖点──它延续了上代5系的特点并做得更现代化与全面,比以往更具科技感、豪华舒适与易驾,保持操控传统优势的同时亦增强了它成熟、亲民的一面,与奔驰E级的顺滑优雅、行云流水相比,宝马的调味依然还在,只是流露得更加成熟与自然了。

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严绍健丨它完美得让人容易忘记 试Audi A5 45TFSI quattro

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最趋近奥迪下一代成品的设计语言,是从这代A5开始。

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十年前的第一代奥迪A5,已经是部很具气派和设计成熟的汽车辆,极简的设计风格让它美得不可方物,但各位需要知道的是,它虽然获得的多是设计方面的奖,更具意义的是在于这是多年以来,奥迪在车辆架设计成就上,首度真正威胁到宝马和奔驰,所以可以想得到,它出色到哪个程度。

第二代奥迪A5已于2019年6月2日正式全球首发,我们晚了一年才接触,但即便这样,它仍然没有哪怕一点点的过时。

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依旧是奥迪的风格,没有石破天惊的设计变革,仍是延续极简的风格,但设计细节上却丰富了不少,各位请记住这个位置稍稍前倾并更低矮的中网设计,自新A5始已经昭示了奥迪未来的成品设计,诸如新A8或Q6,这副中网是最具特征及辨识度的。

上一代A5,已经很完美了,奥迪几乎使出了王炸,这一代该怎么优化,是一个难题。

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不过只要熟悉奥迪的,就知道这不是什么问题。

奥迪在数十年间能够兴旺发达,除了成品质素不断改良,最重要的是把各家的优点集于一身,并不断的改良和开发。

我们能发现其实奥迪的操控从来不会输给宝马多少,豪华也很自发性地不会差奔驰多少,性能也一点也不比对手弱,并且在各方面都造得均衡,方法是尽量满足顾客和车辆主的需要,所有的成品都想尽办法不逊于宝马奔驰的同级,让顾客感觉自己花的一分一毫都物有所值。

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但是这样的奥迪,是过于完善的奥迪,它把所有都搞得面面俱到,想做一个没有一点脾气的完美的人,但结果却是重车辆而轻人。

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所以奥迪的特征,是内敛的,它是高级的汽车辆,几乎没有任何不好的地方,以至于我开新A5,先在脑海里搜寻开上代A5是什么感觉时,但基本已经记不起来,它各方面都很完善,斯文高级顺滑低调,以至于我都忘了当时开它是什么感觉,或许就是现在这一部A5的感觉吧。

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奥迪A5的所有驾驶基调,一直都很明确,是一部舒适但操控能力不弱的轿跑车辆,不过你也不会在它身上探究到超出这个范畴以外的任何其他特征,因为它在成熟之上,变得更加成熟了。

全新奥迪A5 Coupé/Sportback将在中国推出两款不同调校的2.0 TFSI发动机。

低功率版本最大功率输出为140千瓦(190马力),峰值扭矩320Nm,百公里加速7.3秒,最高时速240km/h,百公里油耗5.8升,这一动力单元亦搭载于Sportback版本;高功率版本为185千瓦(252马力),峰值扭矩370Nm,百公里加速5.8秒,最高时速度250km/h,百公里油耗6.7升。

与上一代车辆型相比,新一代奥迪A5的动力性能提高了17%,同时燃料消耗减少22%。

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大量复合材料的运用和轻量化设计使A5 Coupé比上代车辆型减重60kg,Sportback更减重85kg,成为同级别车辆身最轻的车辆型,而在空气动力学方面,A5 Coupé风阻系数也仅为0.25。

这代A5也首次应用了奥迪最新一代的quattro,整个四驱系统每秒对加速和制动踏板、方向盘转角、传动模式、横向纵向加速度、车辆轮受力模式、地面附着力条件等数据监测100次,四驱系统随时准备,并会预先激活,经过效率再优化的quattro系统,能提供更稳定、更精准的牵引力,带来平稳持久的动态体验。

轴距加长,提升直进时的稳定度,前悬缩短,提升车辆头的敏锐度,轮胎规格也升级为255/35R19,这已比上代S5的标准配胎还要强一个等级。

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此外,全新A5 Coupé的后备厢空间提高了10升,达到465升,对于一款轿跑车辆型来说实属难得。

不仅如此,这部双门轿跑的后部空间变化还十分灵活,其后排座椅可进行40:20:40比例折叠,通过后备厢中的杠杆可方便地将后座向前折叠,便于不同尺寸物品的拿取。

除了空间性与灵活性,全新奥迪A5 Coupé双门轿跑还可选装足部动作感应开启行李厢盖功能,进一步提升便利性,这让新A5也成为更加适合日常使用与长途出行的双门轿车辆。

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Sportback四门轿跑内部空间也做了加大,内部长度增加17 mm,驾驶员和前排乘客的肩部空间增加11mm,后排膝部空间增加24mm。

以上,你已基本可以明白,全新A5的表现是这样的:性能更强、效率更高、油耗更低,它很容易驾驶,很容易开得很快,而且很安定,既舒适又带有运动性。

但奥迪A5并不是真正纯粹的运动轿车辆,动力发放很顺滑细腻,节奏可以很积极,加速感很精致与锋利,但一点也不凶狠,想要狠一点的人得去找RS5。

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轻量化结合新一代的四驱系统,以及短前悬带来的转向表现的优化,操控表现更为出色,无论是操纵体感还是实际的操控能力;前后5连杆悬挂,针对驾驶模式选择配备了自适应减震器,调校上有效地平衡舒适和操控两个元素;即便是讲风情的双门Coupe,其实亦是一部真正4座位的汽车辆,并且奥迪还是在日常使用性与空间表现上做了功能性上的提升,所谓面面俱到,这部新A5都给你做到了。

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如果你要更拉风,奥迪A5还有敞篷版,如果你想更实用,A5也有轴距更长一点的四门Sportback。

新A5真的就是一台典型的奥迪,高级精致顺滑舒适什么都给你的奥迪,所有优点都集于一身,它真的很完美,我找不出什么毛病,真要找,或许它完美得有些乏味吧。

 

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第十代本田雅阁明年问世,V6车辆型彻底退出历史舞台

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本田雅阁V6车辆型一直是市场上严重被低估的一台好车辆,讲真,V6的雅阁就是安静、舒适的象征,而且开起来一点不慢。

北美那么购买了6MT手动雅阁V6的车辆主们都是玩车辆玩成精的老手,但是今天我要公布一条让人悲伤的消息——V6的雅阁很可能以后都不再生产了,官方计划在2021年彻底结束这一车辆型的生命。

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2021年,本田将为全新雅阁(第十代)塞入2款涡轮增压的直四发动机:1.5T和2.0T,前者目前已经投入应用在Civic和换代不久的CR-V上了,1.5T发动机已经彻底取代了之前广为受赞的2.4L自吸成品。

拿刚推出不久的Civic Si车辆型来说吧,1.5T的发动机可输出206马力,而Civic Type R的2.0T则是306马力!

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在传动系统盗灸匹配上,本田的规划是1.5T+CVT,2.0T+10AT,即将在明年换代的雅阁,混合动力车辆型将会成为最重要的角色。

如果你实在放不下本田的V6自然进气发动机,最近几年你也许还能通过购买讴歌的车辆型来弥补这种缺憾。