分类目录归档:未分类

073101

严绍健|断鳌立极 揭开第八代凯美瑞的真面目

丰田重新造了一台全新的凯美瑞,开它的感觉一开始有些陌生,但开久了之后,我明白,这一切都是理所应当的。

073101

如果抛开此前先入为主的关于TNGA的宏大与繁杂的概念及业已形成的光环效应,专注于梳理这一代最新形态凯美瑞的行车辆表现,我可以说这代凯美瑞是一种质感上的全面跃进,但从之前几代发展的脉络看,凯美瑞依旧是凯美瑞。

不错,丰田重新造了一台全新的车辆,它的开发主旨是为驾驶者为中心重新开发汽车辆,TNGA架构致力于提升动力、行驶、操控等汽车辆基本性能,开发注重驾驶与行驶性能的汽车辆,这要在以前,你不会想到这是凯美瑞。

073101

请注意,凯美瑞提升的依旧是“基本性能”,这会带来一种全新的质感,但凯美瑞在个性理念、均衡调校的内核上,一直在延续前几代的进化方式,只不过这一代,丰田造得更加具有时代特征。

凯美瑞前几代的发展史,某种意义上是在均衡性上不断地向品质感与运动化上靠得更近的发展史,整部车辆的驾驶感与协调性越来越好,不过最终,凯美瑞终不是要成为一台运动车辆型,它仍旧被拿捏在一种平衡的范畴中。

073101

第七代凯美瑞

“……往哪个方向改,是以目标人群的需求去决定的,这个结果正如提高悬挂的紧凑性等等,提高整车辆的品质感同时再提高运动感,让人觉得是一种更上乘的感觉……丰田很明白,之后中型房车辆的发展方向,是将以往丰田的取向略作微调,在高级化、高品质、可靠、耐用、易于驾驶基础上趋于一种年轻化,看现在丰田汽车辆在造型设计上的变化,就能明白了。

新凯美瑞的变化就是这样,……用在民用车辆上的运动性,亦是要建立在平衡与易用、亲民的基础上,上代、上上代凯美瑞已是“返老还童”,但仍旧是一点一点的微调,而这一次的改款,则更令人欣喜,已具备全新而成熟的科技,并将引擎、变速箱与底盘、悬挂、操控感有机地结合起来,表现更成熟亦更具时代感,也更全面得可怕。”

以上,是我2014年对第七代凯美瑞中期改款的评述,有意思的是,如果用在第八代身上,是不是也是较为恰当呢?如果代入这代无论世界最佳热效率的2.5升自然吸气引擎,全新的8AT,还是全新的车辆身架构、悬挂升级,都让驾驶者感到第八代凯美瑞已是一台目前业界技术与配备跻身最先进,表现最具时代感的新世代形态的传统中型轿车辆了。

073101

开全新凯美瑞的第一感觉,是既熟悉又陌生的,但所有的一切都更具高级的质感,更加的顺畅与精致。它的主旨是高级的行车辆质感与更兼具运动化的表现,但新凯美瑞并不会单纯凸显这种运动感。

我说过,凯美瑞不是要做一台运动轿车辆,虽然以驾驶者为中心提升操控,轴距更长车辆身更宽重心更低刚性提升悬挂升级,但这都是提升“基本性能”,运动感其实仍是并不激进的,而是以一种更具质感的方式表现。

073101

总而括之,若以往凯美瑞平衡而偏舒适,现在的新凯美瑞则平衡而更重质素,重新架构车辆身设计而提升了基础操控性能,结合整体质感更突出驾驶格调,扎实而有动感,有追寻世界潮流的整体上的高级质感。

新凯美瑞给我最大的好感,是顺畅的2.5升引擎和转向的质感,这绝对是以往凯美瑞较难带给人的驾驶愉悦感。

073101

TNGA的2.5升自然吸气引擎和8AT,表现更顺畅、有效率,而且更细腻,引擎特性已不是老派的注重低扭与过于实用,250Nm的峰值扭力要到5000转才达到,偏重于中高转的发力倾向,然而长冲程的好处是低扭表现也平衡得很好,所以这副引擎扭力的衔接相当的线性,没有太多的层次感但运转的质感却相当流畅。

其实从上代那副双喷射引擎开始,这种调性符合丰田在平衡中略贴近运动性及运动性建立在易驾性上的理解,这样的调校不像以往那样过于实用,表现更自然。日常的加速超车辆,扭力与转速的关系相对更自然,只要深踩一点油门,引擎会很顺畅地加快运转,让人明显感到中速段的加速感。

073101

当然客观的数据是,这副全新的引擎拥有目前全球最高燃效,热效率达40%,最大输出功率154kw,相比上一代动力提升15%,全域扭矩提升近10%,燃油经济性提升25%,综合油耗仅为百公里6.0升(认证值),颗粒物排放下降60%。

8AT变速箱相比旧款6AT尺寸更小,厂方宣称具有直接换挡、几乎全域锁止等优势,更直接的加速应答,锁止范围扩大近28%,因而动力传递更直接,起步响应更快,反应更敏捷。齿比编排上,延续了以往2挡相当长气的特点,确保低速时的加速性能与延续性,而中等挡位采用密齿比设定,保证加速力的同时确保换挡舒适性。

073101

转向上的优化向雷克萨斯靠拢,转向比例虽然快,从左至右约2.6圈,然而车辆头却并不敏感,尤其是初段,但精准性提升了不少,后段的积极性就很高。虽然转向反馈仍是一般,但质感是高级的。凯美瑞绝不会去做那种很尖锐的转向感,这一代的设定是质感中提高精确、紧凑,感觉相对平衡与可塑。

降低了重心,重新设计的转向与悬挂系统,凯美瑞的操控表现如何呢?老实说,它不会有惊艳到让人眼前一亮的操控能力,也不会有开起来叫人大呼过瘾的驾驶乐趣。

相对以往,新凯美瑞展现出来的是一种更突出流畅的车辆身平衡性,我也能感到比以往更积极的动态响应,这一切,更具刚性的车辆身、更低的车辆身重心、全新的悬挂设计与调校、抓地力良好的235宽胎是基础,结合它的转向,以及颇具硬度、扎实与切实的制动表现,新凯美瑞的操控表现平衡而流畅。

073101

但在这种平衡稳定的基调下,新凯美瑞的操纵能力又确实被刻意地内敛了,它确实没有很外化的轻快灵敏沟通畅达的很丰富的驾驶愉悦感,但实际的操纵能力与极限却绝对在这个级别中是数一数二的存在。

新凯美瑞极少出现转向不足,循迹性也很好,车辆尾表现恰到好处,不会逾越了中型轿车辆稳定为先的基调,不会刻意地调得过分积极,却也不会过度稳定,较多的重心转移时,我能感到车辆尾有欲向往外偏滑,但轮胎仍牢牢抓住地面。

073101

这就是我认为的丰田对于新凯美瑞操控上平衡中的运动性或者运动中的平衡性,凯美瑞不会忘记它还是凯美瑞。它的拿捏是在一种驾驶的质感为基础上,不刻意亦无此必要地走极端,和它在转向上的设定相辅相成,运动与豪华舒适的平衡点上,新凯美瑞表现得更精确与精致。

同理,新凯美瑞的行车辆质感,虽然带有上一代的味道,但质感更佳,车辆架与悬挂表现更干净。在运动与舒适性的平衡上,新平台设计的厉害之处,或者说TNGA,是在提升行驶基础性能上,高级化的车辆架底盘设计与调校完全可以应对有余,车辆身底盘质素有了更佳的提升,有了这个基础,操控表现上虽更进一步,但行车辆质素却又不降反升。

073101

相信各位也可以明白,中型轿车辆过于注重操控到底有多大必要?如果对手摆明跟你斗空间斗配置斗舒适斗易驾驶,你要操控来干什么呢?TNGA不是这样的,它是明白了今后汽车辆设计上年轻化运动化的趋势,以此为切入点,所以是以驾驶者为中心提升车辆辆基本性能。

但最终出产的成品,更重要的是行驶性能提升的潮流趋势基础上全方位地建构整体的高级化与车辆辆的整体质感,这不是要把新凯美瑞打造成又一台“驾驶者之车辆”,而是断鳌立极,全面地创新与提升,仍是用自己的哲学,树立自己的准则。

073101

090815

当JEEP不再谈情怀时,我们应该谈什么?

谈起大切诺基,笔者对其印象最深刻是那套舒服得不得了的空气悬挂。

090812

情怀这个词已经被不少车辆厂玩坏了:成品不够看点,情怀来凑。Jeep这个牌子很喜欢谈情怀,但以此就断言其成品不够精彩需要情怀来凑,恐怕大切诺基就有意见了。
谈起大切诺基,笔者对其印象最深刻的是那套舒服得不得了的空气悬挂。虽然大切诺基并非全系标配空气悬挂,例如3.0L和低配的柴油版车辆型就没有,但其余车辆型例如3.6L全系和高配的柴油版车辆型就有装备,悬挂还有软硬调校和高度可调。

这套悬挂舒服到什么程度?

090813

090814

日常开车辆,遇到坑坑洼洼的路段或者路面不平的烂路,笔者第一反应必然是打方向盘避过这些路况,好让自己和车辆内乘客更舒服些。但当笔者开这台装备空气悬挂的大切诺基之时,内心竟然有一种邪恶的念头:专挑一些烂路和坑洼路段去跑,结果大切诺基这套悬挂确实可以把传递到车辆内的震动化解得相当彻底,轻描淡写,舒服得让人拍案叫绝。当然这份功劳也要归功于表现出色的空气悬挂,机械调教非常成熟。
除了在铺装路面上拥有不俗的舒适表现之外,大切诺基在非铺装路其实也有很专业表现,其悬挂在极限越野时可把车辆身升高65mm,普通越野也可以升高33mm,而在泊车辆的时候又可以下降40mm以方便乘员上下车辆。

090815

为什么我要把一套舒适的悬挂设定跟越野扯在一起呢?别忘了,Jeep这个牌子生来就有越野基因,大切诺基也不例外。它的接近角和离去角分别为35.9°和29.2°,进气口高度达到1090mm,能应付大部分越野路况,搭配全时四驱系统盗颈然必不可少,使用多片离合器的中央差速锁能通过电子辅助实现车辆轮锁止,还有Selec-Terrain 路况模式自选系统,可选择:自动、经济、运动、雪地、沙盗矩、泥地和岩石模式,应付普通的攀山涉水不在话下。
作为Jeep的旗舰SUV,除了舒适之外,在越野方面没几把刷子怎能说得过去?

090816

6届沃德十佳得主
谈及发动机,很多人都会认为宝马和大众的发动机好,这点当然毋容置疑,宝马和大众是沃德十佳发动机获奖最多的两家厂商,但其实Jeep的发动机也有不俗实力,例如装备在大切诺基身上的这副3.6L V6 Pentastar发动机,就在2011~2019连续6年获得沃德十佳发动机称号。
它虽然没有采用时下流行的直喷技术,但中高转饱满的扭力还是让人印象深刻,347牛米的扭力在4300rpm就可爆发,急加速的时候扭力提取非常自如,城市路况和高速超车辆都非常轻松,尽管3.6L大切诺基的整备质量达到2.3吨。毕竟3.6L车辆型的百公里加速成绩为8.3秒,这个速度并不慢,只是相对比同级对手装备的3.0T发动机,差距还是存在的。

090817

可能你会有疑问,347牛的扭力不是与主流的2.0T发动机动力数据相仿么?从数据上而言的确如此,很多主流的2.0T 4缸发动机扭力可以达到350牛,但从实际驾驶感受而言,差别还是很明显的──4缸发动机由于天生的架构,在抑制振动方面不如6缸有优势,特别是踩到四五千转的时候差距更为明显。当你开6缸的大切诺基你会发现其机械运转质感比同对手的4缸车辆型要更顺滑,声浪也来得更为厚实,会让你更有信心去蹂躏油门踏板,这些都是配置表中冷冰冰数据很难体现的。
8速自动变速箱为大切诺基的全系标配,其由ZF提供,但从实际体验而言,Jeep调变速箱的功底要稍微逊色于宝马一点。日常换挡当然没有太多问题,但偶尔急加速还是能感觉到一点点顿挫感,不过也胜在降挡积极,领会驾驶员意图方面做得不错。单就变速箱而言,宝马的那副8速自动变速箱依然是同级的楷模!

090818

内饰档次感有待加强

090819

Jeep在营造内饰氛围方面比起德系的强手还是有一些差距,主要是一些细节的接缝还可以进行优化,中控屏幕的细腻程度也可以做得更好。其它如按键布局和按键的阻尼感都没有太大问题,操作起来非常容易上手。2019款的挡杆还进行了微调,把之前的航空挡把换成现在的机械挡把,使用起来更贴合消费者使用习惯,也可以减少一些误操作。
大切诺基的车辆长达到4828mm,轴距为2915mm,如此尺寸营造出的车辆内空间自然不会小,特别是后座空间非常阔绰,翘个二郎腿绝对没有问题。座椅的柔软程度上佳,座垫的长度足够长,腿部支撑充足,再加上全景天窗带来的开阳感,想必坐进车辆内的乘客不会对大切诺基的空间有任何抱怨。若然以一台数十万的SUV标准而言,大切诺基的高速隔音性能还谈不上很出色,尽管官方宣称采用了空腔注蜡和加厚玻璃等措施来降低车辆内噪音。

090820

纠结了

090821

大切诺基其实是一台个性十分鲜明的车辆型,悬挂的调校舒适性一流,越野能力在同级也排得上号,科技配置能讨好消费者,Jeep家族式设计更是男女老幼“通吃”,非常耐看,能把“专业级豪华SUV”演绎得淋漓尽致。
只是它的内饰豪华感不够强,发动机的起始排量也较高(3.0L起步),主打的排量为3.6L,较大的排量会吓退了部分消费者,毕竟国内排量税还是比较高。但大切诺基的售价区间相比宝马X5和大众途锐还是有不少优势:55.99~75.99万元,市场也放出一些优惠,你会为之倾心吗?
090822

 

080524

义无反顾的旷世之作 别谈钱 | 关于F的无限可能 (二)

如果超跑有名人堂
虽然关于LFA传奇足以写成一本教科书,但关于技术方面的细节请你自行百度,我只想透过我的视野告诉你我对LFA的观点:

性能建立在无比的信赖感上
虽然LFA跑富士赛道的驾驶不是我,但看着帅帅的平中克幸当我的专属司机我也释然了,这位帅到掉渣的日本Super GT年轻车辆手与我有过几面之缘,在2013年台湾大鹏湾赛车辆场举办的亚洲全明星大赛车辆,平中克幸当时受邀与Top Speed Racing车辆手,同时也是《热博体育,热博体育官网app》首席海外测试车辆手George搭档,在对场地全然不熟悉的情况下,平中克幸驾驶他的SLS AMG GT3赛车辆甫下场第二圈便以1分37秒965的成绩打破高挂多年的场地纪录,一时之间这位传奇的日本车辆手声名大噪,日本Super GT的赛事水平之高由此可见一斑。

080524

只见平中先生一脸盗经定,过了下坡右弯便毫不迟疑地踩尽油门,这副V10绝不是扭力怪兽型的机器,看着转速指针不断地冲向9000转,然后电脑发出“哔哔”的进挡提示,在车辆内听见的“天使咆哮”不像车辆外那么直接,那彷佛在一间小型演奏厅里聆听着女高音的演出,在经过声学处理彷佛会让人跟着摇摆,数字指针与时速表疾速地跳动,高速弯中我的身子与脖子几乎被强大的侧向应力扭到一边,还好上车辆时工作人员发给我一个护颈圈,那让我不致于太过狼狈,尽管强大的应力让我的血液不断往一侧集中,尽管身体被五花大绑,但说真的,我觉得LFA乘坐感还蛮舒适的。

 080525

出了下坡左弯后紧接着是一段U型的高速右弯,出了五号弯之后便是富士知名的高速右弯,这里完全考验着车辆辆的高速平衡性与驾驶的胆识,在看不到尽头的弯道中必须持续达到可能的高速,然后在直线尽头必须全力刹车辆用2挡迎接低速S弯。因为富士赛道只有看台前的直线段是在高台上,直线底进入连续下坡,可想而知,进入大直线前是连续上坡弯道,平原式扭力的涡轮车辆种在这样的弯道组合中是相对占便宜的,LFA在进入大直线前必须很好地保持住转速,因为那会明显影响进入直线的再加速效率以及直线底的最高速度。

080526

自始至终,我没看见平中克幸有多余的身体摆动或是修正方向盘的速度,包括在连续弯中也不见职业车辆手不断拉扯方向盘来提高速度,在高速弯中提速毫不迟疑,大直线中最高速度每一圈都定格在284km/h,即便是入弯前的大脚刹车辆,除了身体被巨大的负向G值拉扯得有点压迫之外,车辆身丝毫没有不安的扭动或是偏滑,当然这不是在比赛,但我从平中克幸眼神中看到无比的信心与对LFA的信任感,那是很多市售超跑都不容易达到的境界。

这是义无反顾的旷世巨作。

众所周知,LFA计划是丰田章男先生一手催生,当年所有老臣一致反对,认为他只是一时脑袋发热,超跑计划根本赚不到钱,所幸丰田章男先生不仅挺住了,还以车辆手身分亲身参与了最艰苦的纽柏格林24小时赛车辆,打造让世界刮目相看的超跑,他从来没有妥协过。

080527

为了打造LFA,Lexus将原有的丰田元町工厂改为“LFA工房”,然后在现有技师群中层层筛选出175位菁英,以一日一车辆(单月最多20辆)的产量纯手工打造LFA,LFA身上几乎所有的零件都是专门为了LFA设计的,整个方案历时超过10年,因为丰田章男先生的执着,因为日本人在细节上择善固执的天性,因为棚桥先生对于性能与操控的不妥协,无数次的推翻重新来过,最终才成就了这日本性能车辆史上最高境界的超跑。不要用价格来衡量LFA的地位,那只会贬低你自己的品味。

这是结构力学的天书

080528

 

关于LFA的车辆身架构,轻与强是一开始便制定的指导原则,一开始项目师提了很多意见,制作了很多样本,最初的考虑是全铝合金架构车辆体,然而第一版原型车辆,棚桥先生在纽柏格林一番测试后便完全否决,不是铝合金不好,但对于整车辆重量或是刚性要求显然不够完美,总项目师棚桥晴彦毫不留情地全盘否决,为了建构一套最高的CFRP标准,进而协同丰田纺织专案开发了LFA的车辆体架构。

看似与一般碳纤维无异,实际上LFA车辆体架构的复杂程度远远超过现行你所知道的McLaren或Lamborghini的样子,车辆身的主架构采用65%CFRP与35%铝合金的组合,确保了足够的强度,同时也保证了日常行驶的舒适性。整车辆的外观设计在F1风洞中经过无数次实验,那怕细到一颗螺丝,都是项目师团队无数次测试调校后的成果。

天使的咆哮
080529
关于声音,再多的形容都是抽象,说说2011年我在纽柏格林24小时大赛现场的感受吧,知情的人都会说LFA的声浪是天使的咆哮,这是正确的,如果你跟我一样在纽柏格林24小时现场听过LFA赛车辆的声浪,我想没有人会用嘶吼、狂暴或是癫狂这样的字眼,在那被一百多辆赛车辆轰炸的一日一夜中,只有两辆赛车辆的声浪我是闭着眼睛都可以告诉你车辆型的,一辆是奔驰SLS AMG GT3,每一次冲过,那6.3升V8发动机就像低音炮一般锤打着我的胸口,低沉的频率让人感觉地球彷佛都在跟着震动。080530

但真正让我享受每一次呼啸而过的声浪的,是LFA赛车辆!那是场上最接近F1的声浪,尖啸的高频声浪穿透力十足,每一次全油门冲过大直线,那声音彷佛能够凝结空气,然后直窜脑门,如果SLS AMG GT3像是震撼盗灸太鼓,那么LFA绝对是世界最顶尖的女高音,转速拔高时让人汗毛直竖,快速闪过眼前之后,高频的余韵还在耳边回荡,让人回味不已

全世界最棒的V10发动机,没有之一。

080531

关于LFA这副前无古人后无来者的V10心脏,实际上诞生的背景与当年保时捷Carrera GT有些类似,在确立了F高性能车辆计划之后,丰田从2002年开始挑战F1赛事,而那时F1采用的正是V10发动机,在Lexus与赛车辆界巨擘Yamaha的联手开发之下,这副代号1LR-GUE的发动机可以说是当今超跑史上最接近F1的V10发动机(Carrera GT是针对FIA GT而开发,特性与LFA略有差异),莫说是当年,即便是今天,LFA的这副心脏仍旧高悬着诸多纪录没人能够超越,其在日本市场中独一无二,即便站在全世界超跑领域的塔顶,只怕保时捷、法拉利的项目师也要肃然起敬。

080532

首先,V10发动机在性能车辆领域中本就不多见,单就动力表现与运转平衡性而言,V型8缸足矣,V12结构太复杂,体积庞大且笨重,综合各项考虑通常首先被排除,尽管V12有着最密集的点火频率与绵密如丝的声浪,还有无与伦比的运转平衡性。那么V8呢?考虑到油门反应与高转表现,汽缸容积不宜太大,如果以550~600hp的输出目标,发动机排量估计要接近5升,单缸容积偏大很难设计成短冲程高转发动机,而且V8的运转声浪势必无法达到项目师用艺术角度要求的音频质感。基于上述原因,当时F1场上采用V10结构毫无悬念地成为LFA的最佳设计范本。

080533

为了打造一副史上最完美的V10发动机,Lexus不计成本使用大量贵金属材质与尖端技术,例如锻造钛合金连杆与铝合金活塞,内部也全都加上氮化处理的镍、铬、钼钢涂层(对应不同区域),还有确保2个G值下都能提供润滑效果的干式油底壳(配有7个机油汞),最终设计就是我们眼前看见的,4.8升是当代所有V10中排量最小的,在8700转时可爆发560hp最大马力,断油转速高达9500转,72度夹角特性介于法拉利的65度或是当年雷诺V10的90度之间。这台发动机创下了多项纪录,棚桥先生当场演示了一下,落地式踏板轻轻一点,转速表指针几乎是零时差地飞窜,从怠速到9000转红线只需0.6秒,这几乎超过了所有模拟指针仪表的反应速度,于是项目师只好精心设计了全数字转速表。

除了赛车辆之外,这是全世界油门响应速度最快的发动机,没有之一。

大玩具-Volkswagen UP 001

大玩具-Volkswagen UP!

今天我们不谈试车辆,先谈谈文化。你有没有问过自己:买车辆的目的是什么,心目中什么车辆才能真正给到自己乐趣?

我身边很多朋友,都有过这样的买车辆经历:最早买车辆是因为想拥有一辆车辆,当年经济条件也是一般,所以一辆经济型的小车辆几乎是所有人的选择,或者是一辆本田飞度、一辆丰田花冠,甚至是自主牌子的小车辆,而我自己也是从一辆大众Polo开始的。

大玩具-Volkswagen UP 001

当小车辆不能满足他们对豪华、空间和牌子等向往时,换车辆时就会选择一辆更大尺寸、更豪华、空间更大的车辆,例如雅阁、帕萨特直至宝马3系、奥迪A6L之类,或者是SUV。我的一位同学,走完了我说的这些所有过程,最后买了一辆宝马730,做推销出身的他每次出门习惯穿着一件西服,自己一个人开着一辆大尺寸的宝马7系,总让我以为他是司机。

但当你回头一想,你真的需要一辆这么大尺寸的车辆吗,尤其是经常只有自己在开,或者给你的太太或女朋友买一辆代步车辆时?有没有想过重回原点——一辆经济环保,永远不用担心油价涨还是跌,不用担心停车辆位够不够大,开上去又是灵活好玩,而且设计时尚艺术、做工精细,朋友坐进去也不会丢面子的车辆?

大玩具-Volkswagen UP 002

最关键的一点是,这辆车辆即使它身价不高,保养起来也不是某些车辆豪华牌子的收费,但开在路上绝对能吸引所有路人目光!

有朋友说UP!不漂亮,我知道他们心目中所谓的“漂亮”,都是那些造型“大气”、车辆身看起来很大,镀铬前网,最好还要有日间行车辆灯之类。其实,UP!从概念车辆开始,它的设计就一直受到好评,它还击败了强劲对手宝马3系与保时捷911,摘得2012世界年度汽车辆大奖。

大玩具-Volkswagen UP 003

去年北京车辆展上,最吸引我的不是什么超跑和豪华车辆,而是UP!,我确实被它的设计和精细的做工所吸引。一辆A00的小车辆,如果没有创新性的个性设计,在中国肯定会被沦为廉价代步车辆,UP!的前脸设计就是旧式大众车辆的味道,非常简洁但又醒目,内饰聪明地采用了与车辆身同色的面板,甚至侧面门板就是金属的,这样的设计只有UP!想得到。大胆的设计必须要有精细的材料和做工支撑,UP!的做工比高一级的POLO还要好!

一辆尺寸这么小的A00级的可爱小车辆,但又有着精致的做工,在我看来就是一个人见人爱的大玩具。

打开发动机盖,看到那副1.0L直列3缸发动机体积非常小,全铝的设计也让它更轻盈。基于大众新平台研发的1.0 MPI发动机功率输出有55kW,扭力只有95Nm,排放达到国V标准,百公里综合油耗仅为4.8升,至于3缸发动机的运转震动问题,我不查资料根本不能确定它是3缸,因为大众这副发动机开起来就如宝马3缸、福特3缸那样平顺,它们都比装在Smart上那副机器要好。

大玩具-Volkswagen UP 004

当然,55kW只能保证UP!在城市里开得很爽,但在高速公路上继续加速肯定就会乏力,数据上UP!的0~100km/h加速需要13.9秒,与一辆1.4L自动挡的Polo差不多。所以,UP!只适合城市!

所有1.0的小车辆几乎都会选择AMT变速箱,包括Smart,但这就带来了另一个问题——AMT天生换挡的不平顺。道理是这样的,AMT换挡的时候,它需要像手动挡一样放开离合(离合由电脑控制,脚下没有离合踏板),再选择相应的挡位,所以放开离合的那一刻是没有动力的,等到换好挡后动力又会突然涌来。所以开UP!的感觉就是每次换挡好像有人在后面轻轻推你一下似的,特别堵车辆缓行上高架桥时,不仅换挡时会有比较长的动力间断,而且斜坡停车辆时它还会溜后。

 大玩具-Volkswagen UP 005

另一个问题是悬挂,UP!是原汁原味那种德国大众的调校,走在杭州市区那些烂路,后排的弹跳非常多,还好前排就好了很多,驾驶起来你很快忘记这点。原因一方面是低成本的扭力梁,还有UP!的车辆身比Polo还要高,所以保证它过弯稳定的悬挂必须设定一定的硬度,就如韩国低成本SUV硬绷绷的悬挂一样。

开UP!你不会找到那种运动、高挡和舒适感觉(Polo就很运动),现在问题来了,买家应该很多是女孩子,这样不平顺盗灸动力和调校会不会很麻烦?完全不会,要知道女孩子为了漂亮和她们喜欢的东西,克服困难的能力超过男人们的想象,要不你穿一下高跟鞋试试?所有女孩喜欢的车辆,包括Smart的悬挂、旧款MINI超重的转向和悬挂、旧款甲壳虫著名的8气门发动机和4速变速箱……,但她们都神奇地一一克服了。

我推荐UP!的理由还因为它的实用性。虽然外观那么的小巧,但空间却是不小,高车辆身的设计让头部空间比Polo还要好,座椅做工精细且舒适得很,无论后排和双层尾厢空间都是同级最大的,唯一缺点是后窗不是正常升降,只能往外推开一条缝透气。11万元多的小车辆,标配ESP电子稳定系统、便携式信息娱乐设备和City Emergency Brake刹车辆辅助车辆等先进装备,12.99万元的版本还有全景天窗和定速巡航等玩艺,所以UP!并不是一辆廉价的代步小车辆。

 大玩具-Volkswagen UP 006

漂亮、可爱、另类、驾驶灵活、实用性强和进口大众的原味是这辆小车辆的吸引之处,如果你要买一辆买菜车辆或是给老婆代步,我推荐UP!。

毫不客气的说,欧洲车辆厂在打造A00级微型车辆的经验并不足,他们不是不会打造一辆A00的好车辆,只是他们不能用低成本把它制造出来而已。廉价小车辆直到今天,最擅长的依然是日本车辆厂。

大玩具-Volkswagen UP 007

1998年到2005年间,大众曾推出过A00级的Lupo微型车辆,搭载1.2L三缸柴油发动机,百公里油耗仅为3L,后期还曾经推出过Lupo GTI,大众简直疯了。尽管Lupo评价不错,但还是得不到市场认同,最后不得不停产。Lupo停产后,大众一直念念不忘,从2006年开始就推出UP!概念车辆试探市场,但直到2011年日内瓦车辆展上才把UP!量产,2012年推出了现在我们试驾的五门版。

偏执狂 McLaren 650S Sp 011

【深度测试】偏执狂 McLaren 650S Sp

650S Spider毫无疑问是同级最具科技含量的超跑,但迈凯伦没有把过多的心思放在怎样调校排气声浪、豪华包装或者是营造驾驶乐趣上,它只是决心要造一辆比别人快的车辆。

偏执狂 McLaren 650S Sp 001

在接到650S Spider的试驾任务,还得知我可以拥有它两天时间时,心里面里是一阵兴奋和紧张。650马力,百公里加速只需要3秒,最高时速329公里/小时,怎么能不兴奋?但标准版650S Spider售价已经高达406.8万元,开着这样一辆名贵超跑行走在广州街头,还有不知死活的,售价4、5万元的小面来插你的队,怎么能不紧张?

所谓“650S”,名字就代表它有650公制马力,“S”代表“运动”。650马力是一个恐怖的数字,650S在同级别车辆型拥有最佳的功率重量比,达到500公制马力/吨。举个例子,法拉利458最强的Speciale版本拥有605马力,车辆重为1395kg,而650S车辆重仅为1330kg,Spider版为1370kg。一年多前我曾在赛道上试驾过MP4-12C,650S可以看成是基于12C的加强版,外观重新设计,性能进一步加强,而两辆跑车辆内饰和操作界面几乎完全相同。

事实上,650S造型完全与MP4-12C不一样,它移植了P1的车辆头设计,特是是P1标志性的LED前大灯特别抢眼,还有应用于12C GT3车辆型的三片式保险杠,加上一堆空气扰流件。售价“仅是”比原来12C提高35万,你就可以获得一辆性能更强、外观更吸引的全新车辆型,是不是更值得拥有?

但当我在湿冷、小雨的糟糕天气中,看到这辆黄色的650S Spider

Civic Type R

浅水游龙 Honda Civic Type

2015年3月份开幕日内瓦车辆展,新车辆看台少不了有详细的介绍,但在此之前,请容我花最长的篇幅,把最多的笔墨,放在这届车辆展上最耀眼的一颗星——Honda Civic Type R上。

Civic Type R

日内瓦车辆展实际上并不乏Hyper Car,911 GT3 RS、Konisseg Regera均是极具话题之作,前者将成为911车辆系唯一采用NA发动机的终极车辆型,后者破天荒的使用了混合动力技术,但偏偏挂上红章本田徽标的Civic Type R,能完全地在话题性上压倒前两者,这有着相当深厚的历史原因,正文不作详述,而无法让大家忽略的事实是,它比任何你列出的对手清单里的任何一位都要快上不少,那代号为FK2的全新Civic Type R,究竟有多强大的实力,可以荣膺史上最强的称号.

对不起,全新一代Civic Type R的定位并不是我们平常所说的钢炮(Hot Hatch),而是能合法上路的赛车辆(Race Car ForThe Road)。这两者的区别,莫过于,前者是在普通掀背车辆加强和添加补品而成,而后者,则是首先开发一台赛车辆,然后为它加上民用的壳子以及符合上路标准的装备。

2015 Civic Type R

实际上,Honda最初开发Type R车辆系的目标,就是要创造一系列适用于赛道的车辆型,FK2身为Type R的一份子,当然首先满足这一条件。也就是说,FK2先天为赛车辆而造,不过是为了公路使用需要而作了适当的调整,在新车辆下地后,仅需加装必要的安全设备如防滚架等即可直接到赛场上参加比赛,而并非绝大部分人所以为的那样,Type R仅仅就是Honda高性能车辆型的代名词。

在全新的Civic Type R,很难察觉以往Type R的痕迹,因为一切都是全新的。发动机是全新的,FK2是23年Type R车辆系历史中首款使用涡轮增压发动机的车辆型,采用了一台带VTEC可变气门升程技术的2.0T发动机,输出228kW以及400Nm,红转转速仅有7000rpm,相比过往极为强调高转表现,在DC2时代的B18C可超越10000转的Type R车辆系来说,这实在有点过于保守,甚至让人有点怀疑Honda新发动机的实力。

Honda Civic Type-R Photo: James Lipman / jameslipman.com Karen Parry - UK

不过,如果你这么想的话,那可以断定你对Honda的了解还停留在相当浅之阶段!400Nm的峰值扭矩,可以在2500rpm就全数发放,这可是B18C们望尘莫及的恐怖输出,对比同是使用涡轮增压的对手,Honda的这台发动机又拥有更高的红线转速以及高转输出,以最靠近的对手Renault Megane R.S.275 Trophy为例来看,其最高输出出现在5500rpm,此时仅为275hp,而Honda的2.0T发动机,此时尚有1000rpm的可用转数,这样强悍的发动机,可以令FK2在5.7s内完成百公里加速,成为加速最快的前驱掀背车辆;而它的极速,可高达270km/h,比一台Porshce的Cayman车辆型更快。

Civic Type R

除此以外,空力套件设计是全新的,更勿论至关重要的底盘设计也是全新的。

在FK2上,可能你会发现外观有着极强的攻击性,以及那些细微的进气道、扰流片,这不是为了好看,而是拥有极强的使用价值,所有的空力套件,全是为了服务于车辆辆的高稳定性以及高下压力。

2015 Civic Type R

FK2的车辆底做了平整化的处理,并使用一整块扰流板覆盖整个车辆底,这样的做法是加快车辆底空气的流速,令车辆底形成真空地带,使车辆辆高速行进时,能紧紧地吸附在地面上,提高车辆辆的稳定性。

2015 Civic Type R

FK2车辆前保险杠的侧方,拥有着数片翼刀,这既是为了梳理来自前方的气流,让其在车辆身外侧通过,减少行进阻力,也能在疏导前方气流的同时增加前轴的下压力,令车辆辆在高速行驶时更稳定,至于车辆尾的尾翼,其尺寸、高度以及角度跟概念车辆并无二致,实际上这是经过多次反复计算得出的结果,减少车辆尾后方的乱流区,令整台车辆的行进阻力更小,Honda在铃鹿赛道、纽伯格林赛道以及自家的测试赛道多次测试证明,其空力套件有效地令FK2在稳定性以及行驶阻力方面有极佳的表现。

由于FK2是大马力前驱车辆,在大油门时不可避免地出现扭力转向(Power Steering),导致此时车辆辆的操控性不佳,因此前悬挂采用了类似Focus RS前悬的RevoKnuckle结构,目的是从机械结构上提升车辆辆的稳定性和可控性,令车辆轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确,也能够更好的抑制扭力转向。后悬挂则采用了H形状的扭力梁悬挂,并在扭力梁内塞入起皱的钢管,以加强悬挂的刚性,Honda宣称这能够比原来提升180%,有效提高FK2在高速弯的稳定性。

2015 Civic Type R

说白了,前麦弗逊后扭力梁这样的结构形式也许被人以为过于“简单”,但只要把FK2的北环圈速向大家透露一下,质疑声就可以随之消失。

Honda已经在日内瓦车辆展后正式公布了新一代Civic Type R在纽伯格林北环的圈速,7分50秒63,这是一个什么概念?BMW M4在同一条赛道的圈速为7分52秒,Porsche 911 Turbo(997前期版)的圈速为7分54秒,而前置前驱的Civic Type R竟然能创造出比这些高级别跑车辆更快的成绩,并一举成为纽北最速前驱车辆。

Civic Type R

按照笔者在纽伯格林驾驶Megane R.S.的经验来看,这条赛道极为考验车辆辆的动力、刹车辆以及底盘调校,三者缺一不可,否则不可能在这条极为刁转的赛道里跑出一个不错的成绩,而很显然,Civic Type R的实力绝对无愧于车辆头上那红章本田的标徽,也无愧于史上最强的一代Type-R称号。我只是以为,假如只在公路上驾驶这样的一台车辆,实在是委屈了它。

Civic Type R

Type R,是Honda赛车辆精神的化身,凡事被冠以Type R的型号,都是最大程度地压榨性能并,并挂上一个醒目的红底H字样的车辆标,自第一台Type R车辆型NSX Type R车辆型亮相时,Type R就成了赛车辆的代名词。

长安铃木001

“悦”次超伦 长安铃木启悦

说起铃木的历史,那台极速超过300km/h的GSX1300R“隼”摩托车辆肯定是不少摩托迷心目中的终极坐骑,而同时作为小型车辆领域的专家,铃木旗下的Cappuccino、奥拓、雨燕、天语、吉姆尼、维特拉等,同样在人们的脑海中烙下了深深的印象。还记得同事阿阮在试驾雨燕Sport时,曾采访了铃木(中国)投资有限公司的总经理岩濑大辅先生,岩濑曾表示:“以前长安铃木引进的车辆型都是在日本或者其它国家已经生产过的,但中国市场已变得越来越重要,今后会引入一些专门针对中国市场设计的新车辆型。”今天,启悦的登场,相信正是其承诺的兑现。

记得在笔者刚投身汽车辆媒体这行时,就接触了不少的铃木车辆主,他们都无一例外地对我表示,铃木的车辆很实用,配件不贵,(雨燕的)改件也比较丰富。就拿笔者身边的某亲戚为例,其毕业工作两年便购入一辆雨燕,一年后又卖掉雨燕,转投天语的怀抱,而这样的例子其实真不少,也许是情怀,也许是口碑,也许是习惯。老实说笔者也曾是雨燕的裙下之臣,所以在面对启悦时,难免会有些许的感动。其实早在2014年北京车辆展上看见ALIVIO概念车辆时,就已经难掩心中的激动,毕竟铃木已经有好一段时间都处于寂静期,但随着锋驭的登场,就知道铃木又开始新一轮的发力。

长安铃木001

如果你有驾驶过铃木的雨燕和天语,那一定会对其底盘调校的功力竖起拇指,没错,就连眼前这辆家轿级的启悦亦有相同的感受。因这次试驾有夜摄的环节,使得我能和启悦几乎共度了一晚的时光,为什么?当然是为了拍照和试避震啊。你可千万不要想歪了,我真的是开着启悦兜遍了半个苏州市区,从满布大小坑洞的施工路段,到市区道路,再到绕城高速,每一次的避震压缩和弹簧的跳动,大都能从方向盘反馈给我。

长安铃木002

作为一款主打家用的紧凑型轿车辆,启悦在避震的过滤性和操控上的容忍性都可圈可点,在稍快通过减速带时,车辆身的跳动能被避震器温柔地hold住,而在劈弯时,其又能提供较高的纵容性。虽说启悦的车辆重只得1065kg,在高速上突然变线,可感到其轻盈的表现,却不会觉得底盘不够扎实,就有点像你站在滑浪板上冲浪一般。如果其转向方面的细微虚位能作出调校,那我真没骨头可以再挑了。

长安铃木003

启悦搭载的1.6L G-INNOTEC发动机跟锋驭上使用的一样,最大输出功率为90kW/6000rpm,最大输出扭矩为158Nm/4400rpm,升功率达57kW/L,比一众同级对手高出不少。而其使用的6速手自一体变速箱则是来自爱信的,0~100km/h加速时间为11.9秒,基本上所有的家用场景都能轻松应对。也许很多人会问,为何不像锋驭那般使用CVT呢?我想这是铃木为了保证其运动性的设定。不过这变速箱在驾驶时会处于两种模式,如果你一开始就把油门踩到底,它会迅速反应,并努力地在换挡后保持较高的转速;如果你一开始是温柔驾驶,再突然深踩油门的话,变速箱还是会主动降挡,但在进入下一个挡位后,你会发现发动机的转速相比前一种驾驶方式会低了。这也许跟VIS可变进气歧管有关,但只要你一想到启悦能做出最低5.6L(手动挡达5.3L)的百公里油耗,相较竞争对手普遍6.0L的百公里油耗,相信你已不会为这事纠结了。

长安铃木004

毫无疑问,启悦无论在外观还是内饰做工方面有了很大的进步,光是看其外观方面的设计,就足以迷倒不少准车辆主。启悦除了部分小细节外,几乎和ALIVIO概念车辆一样,大气阳光的前脸和动感的尾部甚是讨好,如果雨燕是卖萌的少女,那启悦定是阳光暖男。内饰方面,隔音性能和配置是启悦最大的卖点,在一众同级竞争对手中,行驶时的隔音性能能比启悦好的还真想不出,在时速为90km时,我还能和同事以正常聊天的分贝值交流,他在车辆内拍照时,我在车辆外1米距离喊他,他却听不见,这就是启悦的隔音水准。

长安铃木005

至于空间和配置方面,启悦是跟得上主流的,2650mm的轴距在空间表现上中规中矩,加上相对平整的地台,后排坐上3位成年人也无需担心腿部不舒服。从中配车辆型开始,标配ESP、天窗、无匙进入及启动系统、真皮座椅、多功能方向盘和该级别车辆型罕见的后排遮阳帘等,而全系自动挡车辆型更标配了换挡拨片。

长安铃木006

上诉种种就是启悦为铃木再次奋起的资本,要刷写雨燕所创下的成绩,相信也只是时间的问题。我想铃木一下步要做的,就应考虑如何让更多的准买家能亲身试一下车辆,毕竟由启悦亲自展示自己的水准,定比从销售的口中说出来要更有说服力。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 01

【路试】卖力释放真本领 2015款东风标致508 1

在我的印象中,标致508的性格极为矛盾,一方面底盘异常舒适,令人欲罢不能;而另一方面则是动力表现不甚理想,当我想一鼓作气向前冲的时候,动力却是不紧不慢地释放,让我甚是纠结。如同唱歌时,感情到位了,嗓子却无法释放般郁闷,但如今……

卖力释放真本领 2015款东风标致508 01

当我把我对508的印象如实向厂家朋友诉说的时候,他没有给我过多的解释,反倒是丢下一句话便离去:“早点休息,明天好好试新508。”难道这次法国人又要给我惊喜?我记得每一次试法国车辆的时候,都是惊喜连连的,皆因法国人的成品和他们的性格一样天真烂漫又任性。

第二天一早,我思索着厂家朋友那句话的同时坐进了508的后排。其实508的车辆厢氛围是相当讨好人的,Nappa皮在同级成品中算是亮点,我记得只有在帕萨特和迈腾的配置目录中看到这个字眼,加上遮阳帘和后排双区独立空调、JBL音响系统盗救配置,似是置身于只属于自己的空间中,感觉非常惬意。虽然像老板键等配置在中高级轿车辆中并不鲜见,但在法国车辆之中却属于异类,毕竟法国人一直以来对后排乘客的享受都不大关注,但我在508上感受到的这份尊重,已经和主流的中高级轿车辆相差无几。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 02

只说配置等于是纸上谈兵,而508的行车辆表现就更值得关注了。众所周知,法国车辆的底盘调校颇有一手,多亏法国多如牛毛的鹅卵石路和法国人不拘一格的驾驶风格,让法国车辆既要将密集的颠簸抚平,又要在时速过百公里的对向双车辆道山路上稳定行驶。这样的要求交给德国人估计就马上拍桌子走人,而交给日本人可能经过5000个日夜的刻苦钻研然后道歉声明无法达成要求。

早前同事谢翔在西班牙试车辆后就说道:“天赋异禀的标致总是能在刚强沉稳跟阴柔轻快之间找到一个很不错的平衡点,对各种路况的处理,总是淡定而从容,无论开还是坐,往往能从标致车辆得到比同级车辆型高出一截的享受。”对于很多未曾接触过法国车辆的朋友来说,要理解这句话其实很困难,因为这样的表现是矛和盾,是鱼与熊掌,无法得兼,但在508上却是理所当然般做到。同时,东风标致方面大方承认,国产508的底盘调校和海外版本车辆型是有区别的,或许各位会失望,失去了一尝法国车辆原汁原味调校的机会,事实上,国产508的底盘改变在弹簧硬度略微降低,因为中国的路面环境和驾驶习惯更需要较为柔软的弹簧。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 03

所以在海南省些铺装不理想的公路上行驶时,508就显得得心应手,避震器过滤细碎又连绵不断的震动毫无压力,加上大量的软性连接构件让悬挂运动的动作和声响都不觉扰人。而在处理长波起伏时,508则显露出如豪华车辆一样的大气,遇上起伏,它并非用强硬的手法来抑制车辆身状态,而是让起伏如涟漪般散去,很淡定,似乎这般起伏对它一点影响也没有。

或许你们会认为508过于专注舒适表现而忽略运动性能,但要让508褪掉家族赋予的运动基因还真的有点困难,纵使弹簧是用上较软的型号,但依然没有其它欧洲牌子经过“中国特色需求”调校后那种脚软的状况,转向也精准,所以在山路上的行驶表现非常舒畅。同时,508配备了米其林PS3高性能运动轮胎,提高了行驶的稳定性和极限,这样近乎作弊的配置还真不多见。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 04

翻看508的配置表,改款后主打的是涡轮增压动力,除了保留原有的2.0 CVVT自然吸气发动机之外,其余动力均被1.6THP和1.8THP发动机所代替。因为谢翔已经在西班牙试过搭载1.6THP的车辆型,所以我这次就专注去“品尝”1.8THP发动机。

1.6THP和1.8THP这两款发动机均属同一系列,拥有直喷、双涡管单涡轮、STT智能启停等技术,1.8THP发动机的最大功率为150kW,峰值扭矩是280Nm,账面上已经和主流的2.0T发动机看齐,但相对少了200cc的排量,会否让508的底气有所削弱呢?答案是,在双涡管技术的加持下,这200cc排量的差距毫不留情面地抹平,动力响应颇为迅速,同时扭矩输出饱满,扭力平原也够广阔,要在日常行车辆的转速区间释放280Nm峰值扭矩可谓绰绰有余。就算我深踩油门要压榨动力,在转速攀升至接近红区时动力才会有衰减,不过这时我早已窜出车辆流,开始潇洒地巡航了。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 05

和THP系列发动机匹配的是6速Tiptronic自动变速箱,在7速、8速满天飞的时代或许难以引人注目,但是标致的匹配工作做得非常好,遇上经常出现的低速蠕动行驶状况时,并没有大部分变速箱那种徘徊在1挡升不上去的尴尬情况,低速行驶的舒适性因此提高不少。而在巡航时,如果我踩下油门,变速箱并不非常愿意降挡来换取动力,更多时候会通过发动机本身的动力储备和扭力转换器放大扭矩来提升车辆速,避免换挡的窒动来影响舒适性。不过,这不是变速箱不善于换挡,通过这样的手法来掩人耳目,这副6速Tiptronic变速箱的换挡速度和平顺性颇为优秀,只是它不想胡乱打扰驾驶者的节奏而已。

卖力释放真本领 2015款东风标致508 06

看看508的表现,再看看包围508的对手们,现在的508拥有更多向对手们叫板的资本,更有突出重围的能力。饱满的动力、稳扎又不失舒适的底盘,已经能让我开开心心玩了一整天,被寒冬压抑已久的情绪得以释放,这才是508的真正实力。

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 01

【路试】够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6

广汽传祺GA6就好比广东新年里最受欢迎的盘菜一样,集各种各样的好东西于一身,只是在名气还未如西餐和日料的情况下,怎样才能吸引客人来品尝呢?

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 01

转眼一年又过去了,人努力地工作是为了什么呢?年底有什么能好好地犒劳一下自己和家人呢?那自然是跟家人或好友围在一起吃一顿好的,而广东的盘菜亦正是因此而诞生,选最好的食材,再以慢火制8小时,最后加入秘制酱汁,足能引得全桌宾客口水直流。的确,做菜可以用这样的方式来彰显菜式含金量和味道,如果以这样的方式来造车辆会怎样呢?答案是,会得到一辆广汽传祺GA6。

在结束试车辆的半小时后,我们被广汽的工作人员带到GA6的出生地——广汽传祺工厂进行参观。相信有看过我们传祺GA5试车辆的读者都知道,其底盘来自阿尔法罗密欧166,而传祺GA6的底盘同样来自于166。在工厂里,我就亲眼看到GA6那个前双叉臂、后多连杆的底盘,而且还使用了全铝合金副车辆架和铝合金连杆,如果你是一位高性能车辆的车辆迷,自然会知道其与一般钢制冲压件有何区别。

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 02

而如果你对于这方面不太了解,不妨想象一下,穿着笨重的高帮靴子和穿着轻便的运动鞋去跑步的区别。一直沿着GA6的生产线走,就有如参观大酒店的后厨一样,来自博世的9.1版本ESP及各种安全辅助系统,来自米其林主打舒适和安静的PRIMACY LC博悦轮胎,来自TRW的电子驻车辆系统及制动系统,来自传祺T-BOX手机远程安防系统、前方碰撞预警、车辆道偏离预警、盲区监测系统、360度全景泊车辆影像系统、胎压监控等,就连那一般人不会关注的雨刷都用上来自博世的无骨雨刷。

至于动力方面,其与1.6T发动机匹配的是5速手动变速箱,而1.8T发动机则全数标配7速G-DCT(干式)双离合变速器,可见用在GA6身上的都是上好干货,由此也可看出厂家对GA6的重视程度。

厂方直言,传祺GA6的竞争目标为B级车辆市场中的热门车辆型,如CC、君威等,并要成为B级车辆的破局者!理想总是丰满的,那现实究竟会怎样呢?就让GA6在这100多公里的试驾路途中亲自告诉我吧。在前往广州大学城的路上,一段长约10公里的修路路段,整个车辆队都跳起了摇摆舞,虽然车辆身在路面上左摇右晃,但偏舒适的避震调校再搭配上舒适轮胎,以至于让臀部基本是零投诉状态。

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 03

来到大学城后,早已轻车辆熟路的我立即脱离车辆队,来到日常试车辆的“指定”绕桩路段来考验GA6操控火候。虽说GA6的前后悬挂都是为运动而生,但安逸的避震设定已注定它偏舒适为主,加上前段几乎没有脚感反馈的刹车辆,实在难让人有激烈驾驶的欲望。如果能撇开前半段几乎虚设的刹车辆,还是能驾驶GA6愉快地劈弯,相比GA5那种轻快的过弯表现,GA6多了一份沉稳感,尽管在最激烈劈弯时外侧避震最终都会下沉较多,但这已是通过APEX点后的事情了。

事后,我向厂方人员提出了我的问题,对方回答是根据市场调研发现,大部分国内消费者都不喜欢一踩就反应明显的刹车辆。话虽如此,但这日常驾驶得踩至50%深度才有反应的刹车辆,若是遭遇拥堵路段走走停停时,岂不是要驾驶人踩到脚抽筋?当然,我也知道这是一个习惯的过程,但我真心建议厂方的技术人员不妨试试目前市场上大部分的车辆型,再去调整刹车辆的软硬度。

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 04

反观GA6的1.8T发动机动力表现,侧让人满意,其能从1700~5250转的大跨度区间里持续输出242Nm的最大扭矩,并在5250转时输出130kW的最大功率。纵观一众自主或合资牌子的竞争对手,能做出这样的动力输出数据并不多。当然,账面数据只能作为参考之一,是骡子是马,拉出来遛一遛便知。

事实上,GA6无论是在市区里的低速起步,或是在高速上处于中高速(80~100km/h)时再加速,都能感受到其充沛的加速感。而能有这样的表现,自然少不了7速G-DCT(干式)双离合变速器的帮助。举例来说,2015款广汽菲亚特菲翔上那副新的7速双离合变速器,其一改当初6速双离合的顿挫感,无论是静止起步,或是低速时的自动降挡,都不太有突兀和明显的顿挫感。所以当其用在GA6身上后,自然也有这种平顺盗灸表现,甚至如果一开始不告诉你这是双离合变速器,也许有不少人会以为这是传统AT变速箱呢!

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 05

保持以120km/h的车辆速在高速上超越几辆慢车辆时,GA6底盘的沉稳优势又再一次表现出来,反正在后排上呼呼入眠的同事并没因此而醒来。纵观GA6的动力和操控火候,已掌握得不错,如果刹车辆不是得太软,那就更好了。

一道菜,无论你的材料再好,你的火候再好,都少不了卖相这一关,没有色香味的吸引再好吃的菜也很难吸引别人来尝一口。尽管我们已不下一次吃到过卖相漂亮,但味道极其一般的菜……

够火候的广东盘菜 广汽传祺GA6 06

同样地,身处这个先敬罗衣后敬人的社会环境下,一辆车辆的脸好不好看,同样能直接影响到最后的成交与否。在2014广州车辆展上,传祺GA6概念车辆的惊艳外观,相信已在不少观众的心中留下深刻印象,而量产后的GA6,仍保留着与概念车辆80%的相似度。看来从奔驰来到广汽当首席设计师的张帆,亦向广汽交出一张漂亮的成绩单!而这份印证既来自于试驾媒体们的赞颂声,也来自于众多路人的注目礼,更包括那些停下车辆来问个详细的车辆主们之肯定。坐进GA6车辆内,简约的中控台设计甚是讨好人,而GA6车辆内最大的亮点,应该是那个支持北斗及GPS定位的导航,和高配版上的传祺T-BOX手机远程安防系统,其和安吉星、G-book等系统盗灸功能相仿,但T-BOX目前的优势是一年后亦无需收取任何后续费用。

试罢传祺GA6这道“菜”,论材料、论火候、论色香味都比GA5更上一个层次,在充满竞争的B级车辆市场中,尚未有自主牌子能撼动月销过万的合资牌子,但自主牌子中高级车辆越造越好已是不争事实。如传祺GA6能在合资牌子的包围圈中撕开一个突破口,无论是否突围成功,对于自身牌子和认知度的提升都是不可多得的机会,就让我们一起拭目以待吧!

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 01

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h

对于雷克萨斯来说,NX是一次全新的突破,它在豪华运动型SUV这一细分市场中,正式竖起了自己的旗帜。

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 01

在去年8月刊,我们已对NX进行了一次全面的海外测试。而到了2014年 11月20日晚,雷克萨斯于广州车辆展前夕宣布NX正式在国内上市,对比它的竞争对手,NX明显是来晚了。但俗话说“后来者居上”,而NX会以何种武器攻下豪华运动型SUV市场的一席之地?

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 02

北宋五子之一周敦颐在其《太极图说》写到:“无极而太极,太极动而生阳,动极而静,静而生阴,静极复动,一动一静,互为其根,分阴分阳。两仪立焉。”个人认为,对于NX300h而言,它的秘诀是把太极的刚与柔、动与静很好地融合起来,雷克萨斯深谙均衡之道。

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 03

与对手相比,NX车辆身尺寸都基本相当,但在轴距上却是明显的短轴距设计,与Q5、X3相差100多毫米。短轴距,有得也有失,其带来的明显好处便是操控灵活:初次驾驶,在一些桩筒窄路我还怀疑要不要倒一把时,教练却“罔顾安全”推我一把说“直接过!”我小心翼翼地给油,突然发现,原来真可以轻松过的!车辆身灵巧,这在山路时体现得更明显,它的敏捷身手,对比它的中大型身材完全是出乎意料,驾驶它走在狭窄的山路,也能轻巧顺滑“溜过”。而短轴距的失,则是在行驶的“定”上,在这里并不是说NX300h在高速上不稳,相反,驾驶NX时,其稳定性我没有丝毫的担心,只是短轴距对路面的小坎、减速带较为敏感,让车辆身多了一丝跳动,对于NX整体而言,这是我唯一感觉有点小不足的地方。

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 04

除了车辆身灵巧,在驾驶质感上NX300h的表现也令我感到有点小惊喜。电动转向助力的方向阻尼度设定为中等,其指向的精准性以及路感的回馈并不像一辆中型SUV的表现,而是一辆运动型轿车辆的水准。而加上那台最大功率114kW/5700rpm、最大扭矩210Nm/4200~4400rpm的2.5L发动机搭配155kW/ 409 Nm的电动机组成动力系统,虽然因为搭配CVT变速箱让NX300h在动力表现上不如数据那么强悍,不过其推动后轮的两部电动机与发动机的衔接非常好,没有产生一点突兀感,动力输出的顺滑度形成了它最大优点之一。

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 05

动力随传随到,加速畅心惬意,因此即使没有强烈的推背感,但整个驾驶过程我还是感到舒心愉悦。另外,其工信部油耗只有6.1L/100km,而我在整个下午100多公里的偏激烈驾驶中平均油耗也只有6.8L/100km,注意这是一辆车辆重1.8吨多的SUV,并且是有两位乘客的条件下。这让我想起以往驾驶CT200h的经历——无论我怎么狠地去驾驶,平均油耗也不会超过5.8L/100km。这就是雷克萨斯在混合动力上的造诣。NX300h的静,体现在一些细节方面的提升。对比RX,其来自发动机舱的声音明显变少。另外作为顶配版,其身上独有的那套Mark Levinson音响确实出色,无论人声还是低音都有相当好的表现,让喜欢听歌的我在驾驶途中倍感愉悦。

深谙均衡之道 雷克萨斯NX300h 06

雷克萨斯的市场攻略很奇怪,因为除了国内以及俄罗斯市场有2.0L自然吸气版本外,其它国家和地区只有2.0T及300h的混动版本,或许从这里我们可以看出雷克萨斯对于混合动力的重视。而NX300h看似性价比不高,即使长远计算可能也还赚不回油费,但却带来了若干年更好的享受及驾驶体验,并减少了对环境盗灸破坏,细想一下,资金充裕的话,选择它又何乐而不为呢。

路试 还有什么不可以01

【路试】还有什么不可以?

大家都知道奔驰是发明汽车辆的牌子(或者说人),而在发明汽车辆之后,奔驰也一直在持续的“发明”一些新的车辆款,没有需求就创造需求,对吧?于是他们曾经创造了M级越野车辆,让大家知道原来SUV也可以很豪华、很舒适;然后他们又发明了CLS,把Coupe与四门结构这两个向来冲突的设计融合;这阵子他们也又把Shooting Brake拿出来重新润饰,所以现在市场上又一片Shooting Brake。

路试 还有什么不可以01

奔驰向来不轻易出手,一出手就是大事。

而对于市场上风风火火的紧凑型城市SUV,奔驰缺席了很久,现在,他们交出的成绩单是GLA,再一次的重新定义所谓的“紧凑型城市SUV”.

从新款A级开始,奔驰便开始了一连串的“年轻化”改革,而A级也没让年轻朋友失望,不论卖相或是成品实力都大受多金新贵喜爱,而GLA被名列为奔驰SUV家族的最新成员,自然也跟随这条道路,实际上它活脱就像是A级的SUV版本,可当仔细一看,你会发现GLA更像是一部跨界车辆而非SUV,甚至相比其它跨界车辆,GLA还更像是一部掀背车辆,其外观造型非常的紧致,看起来并不高,甚至有些底矮,带着跑车辆的感觉。不过要是翻出数据一看,这时才会发现原来GLA的实际离地间隙多达204mm,是同级距成品中最高的一款,甚至比你所知道的标准型SUV大众途观还要更高。

路试 还有什么不可以02

在此就不得不佩服奔驰的设计师,能把一部这么高的车辆造的这么漂亮。是的,“漂亮”是许多人对于GLA的第一印象,不得不说GLA的外观造型确实十分讨人喜欢,但坐进驾驶室之后,你就会觉得车辆舱内的一切都是那么的熟悉,原来GLA的内饰与A级几乎如出一辙,这样的内饰并没有不好看,依旧把豪华与运动、年轻、时尚等元素结合的很好,毕竟A级的内饰也获得了许多好评,但此时心理还是有些失落,我们或许还是期待奔驰能在GLA的车辆舱内部给予我们更多。

路试 还有什么不可以03

不过在失落的背后,却是一个惊喜,那是关于GLA的驾驶感受。

好吧,说惊喜有点夸张了,比较正确的说法应该是超过预期,对于这种新世代的紧凑型城市SUV来说,拥有一个近似于房车辆、甚至是偏向运动化的驾驶感受,都是可以预期与理解的。所以我原本以为GLA开起来就会像是A级,实际上在上路没多久的时间内我也都是这种感觉。

路试 还有什么不可以04

这车辆很灵敏也很听话,类赛车辆造型的筒型座椅把运动气息衬托的很好,低趴的坐姿与驾驶视野都是SUV里很少见的,这车辆开起来真是跟一部掀背车辆没啥区别,但它的重点是“快”,直线加速快、过弯快、换挡速度也快,我所分配到的试驾车辆是顶配的GLA 260 4MATIC,配置了2.0升涡轮增压发动机与七速双离合自手排变速箱,输出数据为最大功率:155kW/5500rpm、最大扭矩:350Nm/1200~4000rpm,原厂的0~100km/h加速成绩为7.1秒,单看数据就知道这车辆已经快的足够,这种性能配在一部小巧的紧凑型城市SUV上头,真的是很“靓”,只是虽然我们驾驶GLA的时间将近一天,但这一天的时间内却都是跟着车辆队行驶,领头车辆的速度全程保持在法定限速以下,我有点遗憾、或者该说非常遗憾的无法好好探究GLA的底盘实力。

路试 还有什么不可以05

唯一能提的是途中一个短短的上坡山路,我刻意与前车辆拉开点距离再狠劈几个弯,GLA的车辆头指向性之敏捷,别说SUV,我相信就连很多房车辆都不是它的对手,当然高车辆身难免的会带来一些车辆身侧倾与重心转移现象,但GLA的减震筒与260车辆型标配的18英寸马牌CSC5轮胎,却又能把车辆身很好的保持在线路之上,它的过弯动态不是像A级或尚酷一样的“轨道车辆”模式,GLA是在一种让你很放心的情况再回馈很多车辆身动态反应。

路试 还有什么不可以06

比如说车辆身会有点斜、车辆尾会有点外偏,甚至你的身体也往车辆门板越来越近,但你就是不会觉得害怕,你知道还能再给油、再给油、再给油,一直到看见弯心的瞬间然后全油门出弯,整个过程带来了绝妙的驾驶乐趣,要是真的超过极限,那4MATIC也会适时的介入拉你一把。这种偏向、或者说近似于房车辆的动态回馈,是现今SUV、特别是此类紧凑型城市SUV的主流调校路线,我们并不惊讶,但GLA却把这种动态反应又向上提升到了另个层次,从“像房车辆”变成“像掀背车辆”,这是有点恐怖的,而上一款让我感到“恐怖”的SUV是宝马X4,但GLA的这种“恐怖”比起X4更甚,或许得等到宝马出了X2才能又有机会把这种恐怖感再往上提。

路试 还有什么不可以07

回归到一部SUV的本面,通过性与乘载空间其实还是得拿出来讨论。论通过性,GLA在先天高离地间隙的支撑下,通过性其实已经有了底气,虽说其所配置的4MATIC四传系统只是基于前躯系统所建立的,但在现今电子设备的强大辅助之下,交叉轴通过能力也已经优于对手,GLA甚至有专门的越野模式可供驾驶使用。不过以一部SUV来说,GLA的乘坐空间着实是小了点,后备箱的空间没有问题,但后座却让人觉得有些局促,我在想奔驰不如干脆把GLA设计成双门款算了,可能还更适合GLA的味道。此外,配置也算是GLA的弱项,舒适与豪华性配备除了双天窗外没什么特殊亮点,这点或许等到国产之后会有所变化,但在奔驰向来强调的“安全”这部份,GLA可就傲视群雄了。

半边天 Porsche Cayenne01

【路试】半边天 Porsche Cayenne

Cayenne的中期改款如约而至,提升效率成了改款的重点。

半边天 Porsche Cayenne01

就算Cayenne的名声难以跟伟大二字挂钩,Cayenne在Porsche中的历史地位毋庸置疑,它肯定不是你心目中那款最Porsche的Porsche,但它却是今天的Porsche不可或缺的重要部分,911为Porsche带来了荣誉以及地位,而Cayenne则为Porsche带来了丰厚的利润以及支撑着Porsche的半边天,根据Porsche的销售数据,每年50%以上的销量为Cayenne,而在中国,这一数字上升到60%。

半边天 Porsche Cayenne02

所有车辆进行中期改款的意义在于,在不进行大手术的情况下适度增加新鲜感。

半边天 Porsche Cayenne03

德国人的设计不一定在第一时间能够引起大家的共鸣,他们在立意上是很有见解的,出来的效果跟理想还稍微相距一点,但在中期改款时,不着痕迹的修改往往就能把最初的想法带出,新Cayenne正是这种细微的代表者,原本第三代Cayenne已经表现出比上两代车辆型干练简洁的形象,尾灯的圆润造型更加让整车辆的观感变得阴柔。而在新车辆上,柔性的主导方向下又再加入了一些硬的东西,譬如压扁的尾灯,譬如尺寸加大的尾翼。这些小改动令新车辆不乏柔中带刚的印象。

即便Porsche要做一台牛高马大的SUV,其性格也必定是带有浓重的跑车辆特质。作为中期改款,Cayenne在动力系统上的变化就是全系涡轮化,原有的4.8L V8自然吸气发动机被3.6L V6 双涡轮增压发动机所取代,担任Cayenne S的动力单元。新的涡轮发动机正正是Macan Turbo上的那一台,输出被上调至420hp,峰值扭矩550Nm。

半边天 Porsche Cayenne04

Porsche弄涡轮发动机还是有那么的一套,可整个试驾过程以编队的方式行驶,真要好好体验新发动机的实力,必须时不时地放慢脚步,拉开跟前车辆的距离,再一脚地板油,往前冲。抛开5.5s完成百公里加速的数据,3.6T最厉害的是在中段发力的加速感,3挡保持着3000rpm,左手扣着降挡拨片往里扣,变速箱嗖的一声就降至2挡,还真别以为只有双离合才能达到这样的换挡速度,发动机转速就直奔5000rpm去,应付2吨车辆重之余还能营造出明显的弹射感。在上个月的焦点栏目上我还对Cayenne GTS改用这副3.6 T涡轮增压发动机表现出相当的不安心,看来Porsche并没有让我失望,它不是一副极端的发动机,在Cayenne S,就表现得非常称职,不仅顺滑度非常高,还媲美更高排量的V8发动机,可以在99%的情况下满足你对动力的要求,除非你碰上了一台使用V8 4.8T 的Cayenne Turbo。

半边天 Porsche Cayenne05

嗯,对的,在Turbo S尚没有登场之前,Turbo车辆型就是这车辆系的性能皇者,Porsche继续把Cayenne Turbo调高,至520hp,这也是我首次驾驶Turbo车辆型,任何时候,它都表现出暴力的作风,在把驾驶模式调整至Sport Plus的模式下(我全程使用这种模式),怠速也要展示出比其他车辆型更大的动作,全力加速眼前景物如排山倒海般压向两边,如果吉尼斯世界纪录需要创立一项最矛盾车辆型,那Cayenne Turbo必将成为首批入选的候选车辆型,庞大的身躯也能拥有跑车辆级的动力以及操控,并能将那些同级对手远远地甩在身后。

半边天 Porsche Cayenne06

新Cayenne还在一些细节的地方作出了改善,譬如后排座椅的舒适度,譬如方向盘的样式也借鉴了918 Spyder,功能配置上也仅增不减,对于Cayenne的准车辆主来说,是件好事,光是标准配置也相当不错,不再需要对着长长的选配单发愁了。

延伸阅读

新能源的唯一

Porsche同时为Cayenne推出插电式混合动力车辆型Cayenne S E-Hybrid,那究竟Porsche的混合动力技术有多强

这次我们并没有试驾到的Cayenne S E-Hybrid,是值得期待的另一个焦点。Cayenne S E-Hybrid并不是借用Cayenne S那一套动力系统加电动机而组成新的动力系统,而是采用了3.0L V6机械增压搭配电机,其系统输出为306kW,峰值扭矩为590Nm,数值上基本与Cayenne S持平了,但这款车辆能够以纯电动的模式行驶18~36km,纯电动行驶速度最高可达125km/h。根据Porsche的测算,在大部分日常驾驶中,车辆辆无需消耗燃油,也不会产生任何本地排放。

半边天 Porsche Cayenne07

在新车辆上,电动机的输出功率是之前的两倍多 ——从 34 kW 提升到了70 kW。综合耗油量现在仅为 3.4L/100 km(上一代车辆型Cayenne S Hybrid是 8.2 L/100 km),二氧化碳排放为 79 g/km,旧款车辆型的二氧化碳排放为 193 g/km。至于传动系统在 Panamera S E-Hybrid 上就已经过验证,又针对 Cayenne S E-Hybrid 进行了调整。该车辆获得了媲美跑车辆的性能:从静止加速到100 km/h 仅需 5.9 s,最高时速为 243 km/h。电动行驶最高时速为 125 km/h。

PI-VR GmbH vred 6.07

另外,Cayenne S E-Hybrid 通过保时捷车辆辆互联功能(标准配置)联网,车辆主可以查看充电量或能量效率等信息,或者控制选装的停车辆加热/空调功能。该功能可在点火装置关闭状态下冷却或加热车辆辆内部,以便在车辆辆仍连接到电源的情况下,在出发前使车辆内达到期望的温度。最关键是,达到普通版的Cayenne S性能之余,Cayenne S E-Hybrid的国内售价也要比Cayenne S低上不少,可惜本次试驾会并没有提供如此的车辆型,因此无法进行体验。

谈起混合动力,许多人认为现在算是丰田做得最棒,但实际上,世界上第一款混合动力车辆辆也是来自 Porsche:1899 年由 Ferdinand Porsche 设计的 Lohner-Porsche,由蓄电池电动驱动装置和一台内燃机驱动。可以说,Porsche乃是混合动力的鼻祖。

而在众多传统豪华牌子制造商中,Porsche算是最积极投入混合动力的其中一家。早在上代车辆型,便提供类似Cayenne S Hybrid这类的轻混车辆型,而时间到了2013年,Porsche更开发出使用插电式混合动力的新时代超级跑车辆-918 Spyder。Porsche也是目前唯一一家提供三款插电式混合动力车辆型的豪华牌子厂家,除了性能顶尖的新时代混动超跑918 Spyder外,Porsche也提供Panamera S E-Hybrid以及最近新上市的Cayenne S E Hybrid。

男人味 东风本田 XR-V 01

【路试】男人味 东风本田 XR-V

在聊XR-V之前,我先谈谈去年由编辑部票选出来的十大好车辆评选结果,其中,本田占了两席,分别是新飞度以及全新的小型跨界车辆缤智,这两台小车辆代表了当今最厉害的小车辆造车辆理念以及小车辆表现,他们同样是出自本田的小型化平台,这个平台还孕育了今天我所试驾的XR-V,而铁一般的事实就是,XR-V跟缤智就是一对孪生兄弟。

男人味 东风本田 XR-V 01

所以,我还没有试驾之前,就以为,这台车辆跟缤智几乎是一模一样,而事实呢?

男人味 东风本田 XR-V 02

1.8L的XR-V在中低速加速方面固然有挺不错的表现,但最理想的搭配应该是1.5L引擎,代号为L15B5的发动机属于本田最新的地球梦科技,采用了DOHC结构以及直喷技术,而最大功率仅比1.8L少了3kW,就我在飞度上的试驾体验,完全认为这台优秀的发动机能完全取代1.8L。

男人味 东风本田 XR-V 03

恰好的是,同场就有一台1.5L搭配6MT的XR-V摆在那,正好满足了我的心愿。6速手动变速箱是本田进口不仅行程短促,离合点也是异常清晰,一台离合就能轻轻松松上路,放在质量更重的XR-V上,这台1.5L发动机所给予我的感觉就是低扭稍微不足,往往需要以更高转速榨取动力,但只要转速上到3000以上,之前的问题可谓迎刃而解,它在3000~5000转之间的爆发力,会教人彻底忘记1.8L此时的心有余而力不足的状态,显得更精神,更具活力,真要谈论它的不足,就是本田解决不了的老问题——发动机噪音有点大,并需要以更高的转速换取跟1.8L相若的动力。

男人味 东风本田 XR-V 04

就驾驶感受来说,XR-V跟同门姊妹缤智是有90%相似的,XR-V的行驶重心低得有点难以置信,完全跟之前试驾的缤智一样,以时速120km/h在三亚的高速公路上撒开了跑,近海地区所特有的大风也丝毫不对XR-V的横向稳定性有什么影响,稳当有加的表现可以跟在这项目一贯表现优异的欧洲紧凑型轿车辆选手相提并论。而XR-V还远远不止这一方面做得很好,借用了讴歌车辆型所使用的主次阀多级阻尼减震器,这项技术为XR-V赋予了很棒的支撑。

男人味 东风本田 XR-V 05

你会认为这么小的车辆当然能在弯道中如鱼得水,但XR-V还能让挑剔的你写一个服字,入弯一如所有本田车辆那样非常听话,细腻的路感传递出轮胎的受压程度,充足的支撑力度又把车辆身的外倾化于无形,弯道中四轮的循迹性冠绝同级,紧致的车辆身动态根本让你忘记这是一台最小离地间隙足有180mm的跨界车辆!以上就是跟缤智几乎重叠的底盘悬挂表现,哪怕在路况奇差的山路上,我也借着左闪右躲避开路上的坑坑洼洼,可撒得正欢时,安宁已经开始跟我反映后座的舒适性跟缤智相比实在下滑了不少,这是怎么了?这就是剩下的10%?我在缤智上没碰到过这种情况啊!

男人味 东风本田 XR-V 06

带着疑问换至后座,平整的路面上是没有任何问题,就是遇上减速带,后悬的动作实在有点让人惊异,每次车辆尾的弹跳总是明显得有些夸张,要遇上颠簸路面,后座的不安定感一下子就出来了,XR-V的操控太好而令舒适性打了折扣可以理解,但怎么跟缤智有如此明显的差异?

男人味 东风本田 XR-V 07

当时的缤智可是刚中带稳,底盘调校在灵活之中带有一种意想不到的稳,即便遇到弹跳,底盘会在那瞬间出手相助,带点轻柔地接住你,而不会好像XR-V那样把你抛上抛下啊!

男人味 东风本田 XR-V 08

当我把问题抛给XR-V的研发总负责人森下先生时,他的回答是这样,缤智的四驱车辆型经过专门的调校,且四驱型号的底盘稍重一些,在过滤震荡时会出现我所感受到的差异,至于缤智的前驱车辆型跟本次所试驾的XR-V1.8L 前驱版,其底盘所有的参数均一模一样,没有任何变化。我以为这种差异得待我日后拿到缤智以及XR-V的前驱版进行同场比较,才能正式下结论了。

男人味 东风本田 XR-V 09

以上就是XR-V跟缤智有所区别的地方,至于内饰、车辆内空间以及一些细节的设计,我就不多费笔墨介绍,直接参阅我们之前对缤智的试车辆报告即可,我可以打包票说一句,跟缤智高度相似。

男人味 东风本田 XR-V 10

如果说缤智是各方面恰到好处,那XR-V就是力图往阳刚气质更重一点,或者说,它从外观到驾驶都还原了本田最初对这台车辆的期待,要做出一台男人味浓重的小型Crossover。

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 01

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 01

我认为凯美瑞的此次改款其实是奠定了下一代凯美瑞的基调。改良式的新引擎技术,已是符合潮流的先进的NA引擎技术,但其实最大的变化是在驾驶感、操控性上,即使是在平衡性倾向上的小调整,也让人感到丰田在造车辆上的一种变革。丰田是典型的一家谨慎的车辆厂,新技术的运用都要构建在成熟可靠、高品质与耐用的机械基础上,你往往看不到什么石破天惊的东西,但又往往能在一次改良中窥见一种质变。新凯美瑞的最大变化,就是这两个方面。

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 02

以往的动力系统早已显出老态,旧的2.0L引擎与4AT,那是上个世纪的东西,新的6AR-FSE可以说显现出丰田其实一直被人忽略的高强技术储备,这副全新的2.0升引擎,加入了D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统及12.7:1超高压缩比,这就是目前丰田全球最新、最先进的一副动力系统了。在全球第一次试到的,就是我们了。

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 03

如何解读这套动力系统呢?首先这是丰田在坚持NA引擎上的一种与时俱进的技术革新,二是这些技术都是业已运用纯熟,相互配合之后达成一种实际的效能,像最主要的双喷射系统其实早有,并已运用在雷克萨斯及86跑车辆上,通过这系统,也成为直喷技术新的发展方向。

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 04

技术解读就不再赘言了,这里要说的是这套功力系统表现如何。相比旧款,马力更强油耗更低是必然,这是新技术带来的最实际的效能。新引擎数据最显著的是功率的提升,123kw,提升13kw,扭矩提升则有限,199Nm,仅提升9Nm,而扭矩峰值转速也更为靠后,4600rpm才达到最大扭力。所以实际试车辆,以往丰田引擎低扭强的特性已变成倾向于中高转发力,丰田的理解是这样既能保持舒适乘坐感,也能让人对车辆保持良好的操控,这其实就是对NA引擎线性动力的一种首肯,以往低转高扭起步时的急加速被认为已不合适用在凯美瑞身上,不过其实这副2.0升引擎的扭力曲线是与同样采用D-4S的86近似(甚至缸径×冲程都是一样的86×86),有一大一小两个峰值,先由可变进气歧管在2000多转有一个扭力高峰,稍稍回落之后再以VVT-iW加持,在中高段达到扭力峰值。

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 05

实际加速表现是中低转只要持续油门,扭力并不觉得低,但只是合理,3000转左右开始发力区,达到4、5千转时便爆发出颇强的动力,这种正向的踩油门、转速升、扭力增的逻辑,其实也符合丰田在平衡中略微贴近运动性及运动性建立在易驾性上的理解,就我的观感,这样的调校不像以往那样过于实用,表现更自然。我倒不会对日常的加速超车辆有不满,只要深踩一点油门,双喷射系统引擎会很顺畅地加快运转,让我明显感到中速段的加速感。优化升级的6AT将2挡设定得很长气,深踩油门加速,2挡的齿比可以以60km/h一路持续至接近120km/h,使最实用的加速超车辆的扭力与速度一气而不中断,此后衔接的3、4挡则较密,5、6挡则超比。整车辆所达到的油耗表现经实测,极端节油状态下可达到5L/100km上下,一般状况则是6、7升左右。

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 06

试驾的2.0S车辆型无论车辆厢配色或是方向盘拨片换挡、运动脚踏板都是外向地表明凯美瑞在运动性上的态度,实际试驾中,这次改款我最感兴趣,我认为也是凯美瑞最大的变化,是驾驶感、操控性上的变化。我甚至在凯美瑞上看到了在这个级别极其罕见的原厂顶巴。在操控层面,尤其是在与旧款车辆型做了对比之后,凯美瑞的操控进化其实已不止是一个中期改款的差别了。如果没有试驾,你甚至不理解为什么厂方在操控性上,转向、悬挂等等方面的提升只是一笔带过,甚至成品说明手册上也只字不提。

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 07

这一款凯美瑞在转向、悬挂、刹车辆都较以往更具运动感,各种驾驶操作,车辆身的反应,都更具回馈感,更直接与紧致、扎实。我们一直错觉凯美瑞是一部讲求舒适易驾的汽车辆,其实它虽亲民,但却是一台最讲求平衡性的汽车辆,只不过现在的平衡性,是沉稳当中较以往稍多地倾向于运动感,这是这款凯美瑞带给我最大的变化。转向反应更灵敏与积极,悬挂的紧凑性更强,刹车辆的扎实感与效能更佳,整部车辆的操控协调性更好,不过最终,凯美瑞不是要成为一台运动车辆型,它仍旧被拿捏在一种中庸平衡的范畴中,你能理解到吧!

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 08

我问日本厂方凯美瑞的主管人员,凯美瑞在这方面的变化,是否表明车辆厂对它的均衡性上的理念有了一定的微调?或许翻译没有完全理解我的意思,主查回答说往哪个方向改,是以目标人群的需求去决定的,这个结果正如提高悬挂的紧凑性等等,提高整车辆的品质感同时再提高运动感,让人觉得是一种更上乘的感觉,这都是因目标群体的需求去改的。其实我的理解是,丰田很明白,之后中型房车辆的发展方向,是将以往丰田的取向略作微调,在高级化、高品质、可靠、耐用、易于驾驶基础上趋于一种年轻化,看现在丰田汽车辆在造型设计上的变化,就能明白了。

MY CAR 广汽丰田新凯美瑞2.0L 09

新凯美瑞的变化就是这样,丰田是很具技术实力的车辆厂,但它就是将科技建立在成熟、可靠的基础之上,用在民用车辆上的运动性,亦是要建立在平衡与易用、亲民的基础上,上代、上上代凯美瑞已是“返老还童”,但仍旧是一点一点地微调,而这一次的改款,则更令人欣喜,已具备全新而成熟的科技,并将引擎、变速箱与底盘、悬挂、操控感有机地结合起来,表现更成熟亦更具时代感,也更全面得可怕。我还没有与各位探讨小引擎、大车辆身这类房车辆及这类车辆型搭载NA引擎其实更首要注重扭力的问题,其实凯美瑞做到的这两项改善,已足够成为更精进、更适应所有人的“MY CAR”了。

 

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 01

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3

奇瑞还再需要一辆A0级小车辆么?答案是肯定的。掐指一算,奇瑞旗下5-7万元的车辆型风云和旗云等车辆型已经日渐老迈,怎么能够跟得上时代的进步呢?所以奇瑞急需一辆既跟得上潮流也能够叫板合资牌子的车辆型。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 01

奇瑞曾经凭借着QQ、A3这些经济实惠的车辆型在国内市场赢得了不少口碑。但其实也别怪我们媒体老是拿自主牌子找茬,事实上自主牌子车辆型的确与合资进口车辆型有不少差距。消费者的心理总是认为汽车辆价格低廉,有问题做工差都可以容忍的。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 02

但时代在进步,消费者也开始变得挑剔,自主牌子再不能吃老本,也得要跟得上时代了。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 03

这款艾瑞泽3就是继艾瑞泽7之后奇瑞再度推出的一款精品的A0级车辆型。艾瑞泽(ARRIZO)系列是奇瑞回归“一个牌子”战略中重要的一部分,它将覆盖奇瑞从小型车辆到中型车辆成品。与其他车辆型不同,艾瑞泽系列主打品质和感官质量,这是讲解会上奇瑞厂家的项目师一再强调的。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 04

不难看出,艾瑞泽3里里外外的确很用心去设计。无论外观还是内饰的质感较以往的车辆型都有非常大得进步,视觉与触觉都感觉高档了,该有的配置也都有。但说实话我对此不以为然,因为在今年我所试驾的自主牌子新车辆型里面,比亚迪、吉利、长安等自主牌子的新车辆型也同样做到。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 05

奇瑞相比其他自主牌子最引以为傲的一点就是自主研发发动机和变速器。艾瑞泽3正是搭载奇瑞的1.5L自然吸气发动机,我们试驾的车辆型是匹配5速手动变速器。最大功率80kW/6000rpm,最大扭矩140N·m/3000rpm的动力参数谈不上多漂亮,自主研发只能说是降低了成本而已。这款发动机更注重输出的平顺性,在动力输出方面相对比较温和。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 06

作为一辆家用小车辆来说其实本来不应该用什么推背感去挑剔,但发动机的特性中低转输出较弱,起步阶段或者想要超车辆的时候,需要大脚油门,发动机转速超过3000转之后,才开始有不错的加速表现。当走上快速路的时候,时速70km/h挂上第5挡,发动机转速控制在2000转出头。密集的齿轮比看似可以降低发动机转速换来低油耗,但实际上本来发动机输入较弱,进一步放大了低扭输出薄弱,这样的设定不是很匹配。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 07

相比起有点失望的动力系统,这次奇瑞的底盘却让我喜出望外。在新车辆讲解会上,奇瑞的项目师再三强调艾瑞泽3是一辆注重操控的车辆型。什么?自主牌子谈操控可不是有点大言不惭。但实际上驾驶艾瑞泽3让我感觉到一点马自达和本田的这种感觉。转向比较快,方向盘指向性比较清晰。在盘山路上快跑起来也十分好玩,但比较遗憾的是被动力系统拖累,车辆身在极限状态下的可控性很高,快速的重心转移过程中悬架回弹速度快,因为本来车辆身较小,车辆尾循迹性也很好,攻弯速度可以比较快,操控性在同级车辆型当中算是相当不错的。艾瑞泽3的底盘和悬架舒适性很好,路面震动都能很好的过滤掉,虽然感缺乏一点厚重感,但整个底盘调校和舒适性已经可以登堂入室,叫板同级合资牌子。

【路试】认真你就赢 奇瑞艾瑞泽3 08

都快2015年了,我的观点是不能再用价低就可以容忍物廉,我们必须逐渐对自主牌子和合资牌子一视同仁。当然,自主牌子最近进步的确非常大,艾瑞泽3这款6-7万元左右的廉价车辆型做的一点都不廉价。特别是视觉和触觉这些感官质量,较以往车辆型有很大提升。剩下就是耐用性的问题,如果都能够达到日本车辆的水平,那么日后朋友咨询我购车辆名单里面,我或者会增添一些自主牌子的。

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 001

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T

ESQ 1.6T是同级操控最好的SUV,为了达成此目标难免牺牲一点舒适性;但这些都不是最重要的,最重要的是你能接受它颠覆审美观的外形设计么。 

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 001

自从去年福特翼搏开始,国内小型SUV市场开始星火燎原,英菲尼迪自然不会放过这个成长中的市场,于是就有了ESQ。但ESQ并非后来者,严格来说它是这个市场的领导者,如果你对日产Juke有认识。

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 002

2009年日产在日内瓦车辆展上推出了Qazana概念车辆,一年后它在欧洲市场以Juke的身份上市。这几年到欧洲出差,大街小巷偶尔都能看到Juke,想不到这辆长相奇特、专为欧洲年轻人打造的城市小SUV,却能够在欧洲大卖,让之前说Juke长得“丑”的人大跌眼镜。Juke销售火爆,于是日产除了保持最高性能MR16DTT的1.6L涡轮增压发动机外,高性能部们NISMO还插手打造了一款更高性能的Juke NISMO(《热博体育,热博体育官网app》有过介绍)。

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 003

但这不是最疯狂的,日产竟然把GT-R那副3.8L双涡轮增压发动机塞进Juke的发动机舱,打造出一辆最高输出545马力,0~100km/h加速只需要3.7秒,快过法拉利458的Juke-R!

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 004

想不到Juke这辆长相怪异的车辆,在欧洲已经成为一种时尚文化。而英菲尼迪ESQ,正是日产Juke的英菲尼迪版本,除了引入最高配置的1.6L涡轮增压发动机+扭力矢量控制的适时四驱系统外,还有两款HR16DE的1.6L自然吸气发动机+前轮驱动的版本。

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 005

1.6L的小排量非要把它压榨到200马力,你想完全没有涡轮迟滞的是不可能的。MINI上面那一副获奖无数的1.6T涡轮增压,被增压到190马力,再配6AT变速箱,开起来顿挫感是一阵阵:涡轮未开时动力迟迟没来,突然涡轮打开时动力又像排山倒海般涌过来,这肯定不是舒服的驾驶体验。

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 006

ESQ上面这副MR16DTT的1.6L涡轮增压,我在2011年在内蒙古第一次试过装备这副发动机的TIIDA后,不禁感叹日本人做涡轮增压的老到——这副发动机绝对不会逊色于MINI上那副,而且在避免涡轮迟滞方向做得比MINI还要好。何况ESQ上面的MR16DTT还被刻意调高功率,输出高达147kW/6000rpm和250Nm/2400~4800rpm,数据上与一副优秀的2.0T发动机相差无几。

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 007

无论在深圳堵车辆的滨海大道走走停停,还是在高速路突然把速度拉升到100km/h以上,又或者在仙湖的多弯山路走疾走,这副200马力的MR16DTT都努力保持了最平顺动力输出,虽然它仍然做不到大众稍大排量的2.0TSI那样线性,但已经可以接受。难得的是,即使在ECO经济模式,涡轮推迟打开的状态下,起步和突然加速的动力还是足够,原因是除了这副MR16DTT的功力外,ESQ搭配的CVT变速箱功不可没,日产已经积累了丰富的CVT使用经验。

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 008

有了柔顺盗灸CVT过滤,涡轮增压动力突然而来的特性被磨掉了许多,而由于CVT可以配合更大范围的变速比,在起步涡轮未开的阶段ESQ仍然能获得不错加速力。但CVT的优点也是缺点,即使是挂入了让涡轮全开的Sport挡,突然加速时ESQ车辆身还是要等半秒才完全反应过来,CVT对动力传递的不直接拖了后腿,于是同样在运动模式下,MINI搭配的6AT这时候反应速度就更快,动力控制也更得心应手。

还记得讴歌MDX引以为豪的SH-AWD四驱系统么,还有宝马X6 DPC系统?它们共它的特点是可以在后轮左右自由分配扭力,这样在过弯加油的时候,后轮外侧车辆轮能够主动分配更多的扭力,帮助减少转向不足和方向盘转动幅度,同时也能减少驱动轮打滑现象,一句话,就是你过弯的速度和极限都更高了!但类似的系统只在MDX这个级别的车辆型上才有,连40多万元的RDX都没有,但现在连ESQ这样的小型SUV也有了!

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 009

虽然说ESQ的扭力矢量控制的适时四驱系统,与SH-AWD肯定不是同一级别的东西,但ESQ的确拥有了类似的功能。ESQ不仅可实现前、后轮50:50的驱动力分配,后桥装配的两个扭力控制单元更能实现后轮间0~100%的扭力分配。但即使有了这套系统,也并不等于你可以用更快的速度进弯,因为矢量控制是在加油的情况下才会分配扭力的,但你不可能加着油门进弯!所以你依然必须遵守普通车辆“慢进快出”的原则,一旦入了弯中,你就可以尝试慢慢地加油,最终可以更早地全油门出弯。

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 010

在仙湖上面的山路上,一些大角度的慢弯我大油门下去,马上感觉到外侧车辆轮有一股力量地推动着你,甚至本来已经在外弯的车辆头被这股力量扯把回到路中央来。在下午进行的场地测试,设计了绕桩和绕8字的单项计时比赛中,首先关掉矢量四驱选择两驱模式做时间,然后再用四驱做时间。结果发现使用扭力矢量四驱后,时间几乎比两驱快了2秒,我并且做出了38.01秒的全场第一快成绩。

6月份同样在深圳山路上,我试驾了东风标致2008;而8月份在青岛我试了广汽本田缤智,它们两者凭着低重心和底盘功力,成为同级操控最好的小型SUV。但试罢了ESQ后,原来ESQ的操控比前两者还要好,特别是1.6T四驱版本后悬挂是多连杆设计,自然更胜一筹。ESQ做成了一件不可能完全的任务,在一辆车辆身又高又窄、重心偏高的小SUV上,却塞进了200马力的发动机,而且把操控调校得如此激进,但为了达成此目标却要把悬挂的调校和行和调短,自然牺牲不少舒适性。

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 011

关于ESQ悬挂的舒适度问题,我特别咨询了现场一位媒体同行。因为据我所知,这位同行是个改装车辆爱好者,他自己的车辆改装了铰牙减震器,把车辆身降低,然后悬挂加到无限硬,过个减速带都要把车辆速收得很慢过那种,身体素质不好人坐一次他的车辆都会像做一次泰式按摩,只有他开得乐此不彼。其实我向他提问前已经知道答案,果然他是这样回答:“ESQ的悬挂很舒服呀。”我只能呵呵了,所以ESQ的运动化调校是一件让人又爱又恨的东西。

颠覆你的审美观 英菲尼迪 ESQ 1.6T 012

但所有这些都不是最重要的,最重要的是——你能接受它倍受争议的前脸设计么?

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 001

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风

转世于聆风的晨风,同样以风的名义演绎着电动车辆的一个发展方向:不求长途,但求轻快!

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 001

说起晨风,也许有点陌生,但如果说起聆风,在电动车辆圈子里可谓如雷贯耳。2010年,聆风正式量产,成为全球第一款量产并大量销售的电动汽车辆,如今其累计销量已超过13万辆。即便在国内,国人对聆风也早有耳闻。2011年底,聆风正式引进国内,并在广州的花都进行试运营。当时,国内电动车辆政策尚未完善,自主电动车辆也还在襁褓中,面对来势汹汹的聆风,国内一片“狼来了”之声。

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 002

然而自那以后,聆风的风声并不大,直到最近谜底才揭开。原来,东风日产有意将这款电动车辆纳入启辰牌子麾下,一来响应国家的新能源汽车辆政策,二来降低成本,同时等待时机。而这个时机,就是现在:新能源车辆的地方保护逐渐打破,国家补贴和地方补贴到位了,甚至连购置税都免了。

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 003

见到晨风时,我不想说它就是一辆换标的聆风,但事实就是这样。外观上,启辰的设计师稍微动了动刀子,目的只是让人清楚地知道它的中国老爹是谁,至于内在,基本与聆风无异,事实上,它俩的重量几乎一样!在很多人还对电动车辆充满怀疑的时候,原封不动地把成熟成品引进国内,无疑是明智之举。

进入车辆内,晨风并不会急着告诉你它是辆电动车辆,内饰设计还是典型的日产五座家用车辆风格,朴素的方向盘和中控台让人有种置身传统燃油车辆的感觉,甚至驻车辆制动都是传统感十足的脚刹式。

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 004

直到我摁下起动按钮,车辆子悄无声息地通上电,组合式液晶仪表亮起,我才确信我上了一辆电动车辆。将形似小鼠标的挡把轻轻拨至左边,此时就是空挡,向后拉一下,车辆子便挂入了前进挡,向前推一下就是倒挡,而摁一下挡把上面按钮,就是P挡了,这也许是晨风与其它日产车辆操作上最大的区别了。

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 005

虽说上手很容易,但我不理解为什么不把它设计成向前推是前进挡,向后拉是倒挡呢?这样不是更容易理解么?显然,陪驾的妹子无法解答这个技术问题,我猜这是受传统自动挡汽车辆的影响:R挡在D挡前面吧。 【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 006

松开刹车辆,车辆子开始缓慢前行,这跟开自动挡汽车辆一样。轻踩油门,随着仪表上显示的功率上升,车辆子悄悄提速,安静而平稳。油门踏板在前三分之一的行程内并不敏感,感觉像开一辆小排量汽车辆,这显然是为省电而故意为之。但如果踩油门的速度加快或者深度增加,254Nm的扭矩会毫不犹豫地爆发出来,其加速反应比一辆3.0L V6车辆型还来得干脆,只是受制于80kW的功率,后劲稍显柔弱。

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 007

电动车辆的加速表现,我早有心里准备,但整个过程中晨风表现出安静与轻快感还是令我有些吃惊,这跟开燃油车辆的感觉截然不同,甚至跟同是电动的比亚迪E6也有很大差异。其实这也不难理解,E6为提高续航里程,重量已经超过2吨,而晨风重量不超过1.5吨,加速时自然要轻快很多。

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 008

1.5吨的晨风比普通的燃油A级车辆重了200kg左右,但开起来却比很多A级车辆还显轻快。松开油门,动能回收系统就开始工作,产生轻微的制动力,这种感觉就像燃油车辆松油门时的发动机制动。踩下刹车辆时,动能回收的强度增加,与刹车辆系统协同工作,刹车辆并没有因车辆重而显得吃力,甚至连点头都不明显。安装在车辆底重达273kg的锰酸锂电池就像秤砣一样稳稳地压住车辆身,极低的重心和理想的重量分布还令晨风有着出乎意料的动态反应。紧急变线,车辆身只是轻微侧倾,甚至连多余的晃动都没有。

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 009

虽然前麦弗逊,后扭力梁悬挂加上低滚阻轮胎让晨风自废了不少武功,但弯中表现依然出色,在山道上小跑可谓游刃有余,轻松自在。这就是大扭矩电机加上低重心带来的奇妙效果。

正沉浸在晨风的欢快中,瞅了瞅仪表上的剩余里程,出发时显示140多公里,没跑多久便只剩80多公里了,不由地收了收右脚。激烈驾驶时,电动车辆的续航里程会明显缩短,除非你清楚地知道离家或离充电站有多远,否则还是不要太放肆。

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 010

事实上,轻快的晨风电池容量24kW·h,综合续航里程175km,走的是典型的城市通勤车辆路线。也就是说它只适合上下班或购物等短途交通,对于已有传统燃油车辆并有意购买第二辆车辆的消费者来说,晨风是一辆不错的选择。

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 011

它经济实惠,除去国家、地方补贴和购置税,18万多就可以买到它。后期使用、维护成本更是低廉,每公里电费仅1毛多,保养还没有换机油之说。实用性方面,晨风也不遑多让,2.7米的轴距和紧凑的电池包,令其拥有宽敞的后排以及行李箱空间。

【特别企划】以风的名义 东风日产启辰晨风 012

至于很多人担心的充电,晨风提供低配3.6kW、高配6.6kW(充电功率)两个版本,如果是高配,用220V家用电,4小时就可以充满;用380V的充电桩,半小时就能充80%,这也就是喝杯咖啡的时间。

【海外测试】重返赛场 标致新508 001

【海外测试】重返赛场 标致新508

当我们踏上西班牙马略卡岛时,标致的全球公关总监Mr.Bounc跟我们提及的第一句话,就是“Back In The Race(重返赛场)”。我能理解标致当下的处境,迫切需要强大的成品和策略带领整间车辆厂走出低谷,重新回到世界前列来,而他们希望借着新508以及欧洲年度车辆得主308来说服大家,他们完全有能力做到这一点。

【海外测试】重返赛场 标致新508 001

508是标致史上最年轻的车辆型,推出3年时间,全球销量超过37万台,而标致本次迅速地对老508作出大改动,又重新回归到秀气的进气格栅设计样式,这不能说是大嘴设计已经过时,只是设计本来就是不断地吸取以往的精华,换句话说,设计是历史上的重复。

【海外测试】重返赛场 标致新508 002

新508在配置上还作出了升级,包括全LED大灯,在中配以及高配车辆型上普及大尺寸触摸屏等,这在改款车辆型上都是一些常见的动作,而508的精华,是我即将提及的内容。

新508核心上的升级,就是全系不再使用NA发动机,而改用涡轮增压发动机,包括标配启停技术的1.6T以及1.8T THP发动机。在本次全球试驾会上,因应各地的需要,仅提供柴油发动机配6AT以及汽油发动机配6MT的两种搭配。考虑到国内的情况,我自然挑了1.6T搭配6MT的车辆型。

【海外测试】重返赛场 标致新508 003

PSA集团的1.6T THP发动机已经在集团内的数款车辆型上使用,其双涡管单涡轮的结构令其在1400rpm便可足额输出245Nm的扭矩,功率可达123kW,而在新508上,这台发动机重新作了标定,并搭载了标致STT启停技术,可令其在城市路况节油高达15%。

【海外测试】重返赛场 标致新508 004

在马略卡的道路上,开出不到数公里,我便发现这台发动机在508上的调校表现要比同门的其它车辆型要优秀。在C4L等同门车辆型上,1.6T总是在1500rpm就开始有着相当明显的发力趋势,而2000rpm算是个敏感的关口,一旦过了这点,扭力的发放便突然变得急进,前后分野相当明显,似乎拥有高性能发动机的爆发力,在城市里行车辆,不断在这个点徘徊,很难教人一下子习惯力量的突然转换。

【海外测试】重返赛场 标致新508 005

而在全新508上,发动机扭矩的发放过程,则明显要来得线性和有层次得多,在1500rpm开始,扭矩的输出有如小溪涓流般逐渐放大,至3000rpm前,其动力的递进如一台2.3L NA发动机般平滑,似乎是为3000rpm后的爆发在一直铺垫,对此时的508而言,更像在逐渐唤醒一台沉睡的狮子,既有足够的动力维持顺畅加速,又不至于令大家过分紧张,很符合日常城市里的用车辆需要。

【海外测试】重返赛场 标致新508 006

而当发动机转速突破3000rpm后,涡轮增压所特有的爆发力一下子就让508能够全力加速,满足超车辆和高速行驶的需求。这副1.6T发动机的一大好处就是,它在中后段的衰减并不明显,我曾反复地把挡位保持在3挡,在4~5千转区间内全力加速,发动机能面不改色地把车辆速推到140km/h以上,这在老款的508 2.3车辆型上,是几乎不可想象的出色表现。

【海外测试】重返赛场 标致新508 007

正因为1.6T的出色表现,新508的性格从此多了点活力,不再。大家可能困惑我并没有试驾1.8T车辆型,事实上,沿用1.6T THP技术的1.8T性能数据也同样出色,输出150kW,峰值扭矩为280Nm,但因1.8T THP发动机为将来东风标致的国产508所特有,待新车辆国产后,我们才将送上1.8T车辆型的详细试驾报告。

标致的底盘调教功力,我早在年中试驾2008时已体会良多,跟如今两种风格:运动潮流以及中国式软绵绵调校不一样,天赋异禀的标致总是能在刚强沉稳跟阴柔轻快之间找到一个很不错的平衡点,对各种路况的处理,总是淡定而从容,无论是开还是坐,往往能从标致车辆得到比同级车辆型高出一截的享受。

【海外测试】重返赛场 标致新508 008

而在此次全球首试之前,我对508底盘的唯一印象,来自我当后排乘客的体验,当时508在青海湖边上的环湖公路上疾驰,我反复感受它在快速行驶时对路面颠簸的处理,惊喜地发现它总是能巧妙地像魔术一样把震动抚平,但车辆身又没有明显的弹跳,高效的悬挂好像已经处理得非常干净彻底,乘客不是细心留意的话很难注意到,只是会觉得很舒服,舒服到想睡觉。而跟国内最直接的对手迈锐宝相比,它完全能兼顾舒适与运动之间的矛盾,不太像迈锐宝般,定位较运动的风格,从而在舒适性方面有所欠缺,508在两方面的表现都做得很不错。

【海外测试】重返赛场 标致新508 009

回到马略卡岛,我能肯定的说一句,标致选对了地方,岛上路面的状况跟国内有着挺高的相似度,即路面的平整度并不理想,即便高速公路上,也是随处可见大块大块的补丁。这种情况下,我刻意地以高速驶过补丁,但奇怪的是508对这些突如其来的颠簸没有太大动作,仿似如履平地,好似随风潜入夜,润物细无声的风格,较适合大部分人的日常需求。

到了岛上北边的山路,西班牙山路之窄,是大家有所听闻,跟我年前曾经去过的波多黎各一样,狭窄至仅能容纳两台小车辆会车辆而过,508跑在山路上,有时甚至要刻意地往路边的草丛边上挤,但大家还不会认为508是一台轴距超过2800mm(达2817mm)的大车辆,面对回头弯,只需要看着弯心扭动方向盘入弯即可,根本不需要考虑508庞大的身躯,这算是标致的一大特色,后轮那轻微的随动转向帮助车辆子更好地入弯,因此,有着小一号车辆型般的灵活。

【海外测试】重返赛场 标致新508 010

再快开几下,又能发现508还是可以陪着你疯一把,它虽然在模拟绕桩时有挺明显的车辆身倾侧,可在主观感受上,它的支撑可算到位,清晰的底盘动态可以让你更有信心攻弯。难怪试罢新508后,当被问及此车辆在底盘调教上是否有进一步的优化时,标致的项目师很自豪地说,我们已经认为508的底盘调教足够出色,没有需要任何调整的地方。我基本上认同,在同级车辆型中,是挺难找到508的对手。

作为读者的你,是否会发现新508,一下子扭转了老508上最大的弱势:动力系统上的过时,整台车辆的平衡性提高至新的高度,这可能不算是正常的标致,正常的标致应该是让人恨之切,更爱之深(车辆的本质挺好,但老是有一两个明显的弱势让你抓狂),而当正常的标致开始向着不正常转变,着力以理性的思维去磨平自己过去的棱角时,我想,这算是标致进行自我革命所需要的最大勇气,我们理应为这种勇气鼓掌。

001 【短试】入门不低配 2014款克莱斯勒 300C 3

【短试】入门不低配 2014款克莱斯勒 300C 3

在相同价格的同级车辆型中,300C 3.0L的整体优势确实比ABB要高,除了牌子效应外。

001 【短试】入门不低配 2014款克莱斯勒 300C 3

不知道大家对入门版的豪车辆有何看法,我倒是觉得为了一个牌子LOGO,花去不少钱却只能换来一个入门级的身份和少得可怜的配置,那不是追求生活,那只是追求面子。而2014款克莱斯勒300C 3.0L,和我的想法正好不谋而合。成品说明会上,厂家轻描淡写地介绍300C对比起ABB的同价位车辆型有何种优势。

平心而论,如果撇开牌子效应来讲,40万元不到的300C 3.0L无论是豪华配置、安全装备或是各种参数上的确比一众对手厚道得多。说豪华,300C的Harman/Kardon音响(配备19只扬声器)、双层降噪玻璃、Poltrona Frau意大利豪华真皮内饰、Nappa真皮座椅(带座椅通风),Mocha手工打磨实木嵌饰等等均一点都不含糊。说安全,膝部气囊、自适应巡航、20英寸的铝合金轮圈等,就300C才有(相比同价位车辆型)。碍于版面的问题,请恕我只能说到这里,更多的配置差异大家上网一查便知。

002 【短试】入门不低配 2014款克莱斯勒 300C 3

纵观300C 3.0L的一众对手均使用涡轮增压发动机,但为何克莱斯勒要坚持使用V6自然吸气发动机呢?对于我的问题,厂方的项目师没有直接回答,只是将我直接带到300C的旁边,打开发动机盖,并用车辆钥匙遥控发动机启动。然后将他喝剩的那半瓶矿泉水倒立放在发动机盖上。结果相信大家都能猜到,瓶子不但没倒,而且瓶子里的水也只是泛起细微的波纹。“同样的事,你不妨在ABB的同级车辆型上试试。”项目师说道。

其实这么简单的原理,我又怎会不懂呢?如果四缸发动机能像V6般安静和震动小,那V6就不会被发明出了吧,更何况对手用的还是四缸涡轮增压发动机。试驾过程中,我发现3.0L发动机的动力并不比3.6L的差多少。伴随着熟悉的发动机咆哮声,那相差了0.6L的推背感仍能轻易地感觉到。尽管因自重的关系,在过弯时难免会有倾侧超出预期的情况,但紧急切线时,避震的支撑还是让人满意的。

003 【短试】入门不低配 2014款克莱斯勒 300C 3

毕竟你我都知道300C的底盘出自哪里,再加上20英寸大轮圈的帮忙,激烈地小开上一段,也是没什么问题的。当时速指针指向120km/h时,瞄下转速指针才仅为1500转左右,这当属8速自动变速器的功劳。就像之前测试300C 3.6L时一样,上了高速后真要时刻留意车辆速,因为隔音太好,很容易在不知不觉中就超速了。如果你是一位追求性价比至上的准车辆主,那我定会极力向你推荐这辆车辆。

001 小排量,更轻盈 一汽-大众奥迪Q3 30TF

【短试】小排量,更轻盈 一汽-大众奥迪Q3 30TF

这是一辆只装备1.4L涡轮镇压发动机的豪华SUV,你想不想知道他的动力能否胜任?

001 小排量,更轻盈 一汽-大众奥迪Q3 30TF

把小排量涡轮增压发动机放在一辆大车辆上,在欧洲已经是司空见惯的事情,特别是在大众集团。例如2.0TFSI发动机的奥迪A8L、1.4TFSI的途观、帕萨特和迈腾,福特在欧洲甚至在1.0T的蒙迪欧!现在,奥迪在国产Q3上装上一副1.4TFSI发动机,再配合6速双离合变速箱,它们称之为Q3 30TFSI。而这样做的目的只有一个,让你可以低至26.68万元就可以拥有一辆Q3。

002 小排量,更轻盈 一汽-大众奥迪Q3 30TF

1.4TFSI动力会不会不足?其实这副发动机能输出110kW和250Nm扭力,功率方面与一辆本田CR-V 2.0持平,但扭力方面却比一辆CR-V2.4还要强大(CR-V 2.4为222Nm)。所以只要你肯大脚踩下油门,Q3 30TFSI的加速还是挺不错的,)0~100km/h加速9.3秒的成绩已经比市面上大部分同尺寸的SUV要好。

003 小排量,更轻盈 一汽-大众奥迪Q3 30TF

但实际驾驶感受是怎么样呢?无可否认1.4TFSI是比2.0TFSI的Q3动力了弱了许多,起步的时候要等一下涡轮开始工作才开始加速,当然这个“等”的时候非常短暂,还是比很多2.0L自然吸气SUV要快。如果你想要获得多一点动力,右脚油门稍为踩油一点,发动机会突然跳上3000rpm以上开始卖力工作,同时噪声也会大增。没办法,小排量涡轮增压工作时要么就没有动力,要么就像打了鸡血一样疯狂,少了大排量那种线性和可控。

004 小排量,更轻盈 一汽-大众奥迪Q3 30TF

虽然1.4TFSI已经做不到2.0TFSI随踩随有的爽快感,但Q3 30TFSI仍然保留了轻盈的底盘和出色的操控性,而且不会因为价格便宜而在内饰做工方面有怠慢。

005 小排量,更轻盈 一汽-大众奥迪Q3 30TF

对于喜欢驾驶的人士,我仍然会建议选择2.0TFSI的Q3,因为只有更强和平顺一点的动力才能发挥Q3的操控乐趣。但对于大部分代步买家而言,特别是一些只注重外形,对驾驶没有要求的女士来说,价格便宜的Q3 30TFSI已经足够。